Глобальная логистика: из точки А в точку Б

У доставки журналиста на место пресс-тура есть два основных правила:

1) это нужно сделать как можно быстрее;

2) это нужно сделать как можно комфортнее.

Вы сейчас думаете: «Зачем он пишет само собой разумеющееся?», но на деле значительная часть пиарщиков организуют пресс-туры, исходя из совершенно другого правила: «Сделаем как нам удобнее и дешевле, а журналисты приспособятся». Приспособятся, да, но только ничего позитивного не напишут.

Для большинства пресс-туров основной транспорт, позволяющий доставить журналиста на место проживания, – это самолёт. Потому что он быстрый и комфортабельный. И первая стадия организации перелёта – это выбор времени. Вопрос это сугубо индивидуальный: нужно учесть наличие рейсов и свободных мест на них, минимизировать джетлаг, создать удобство для журналиста и для вас, организатора, в общем, описать всё многообразие вариаций я не берусь. Но выделю, пожалуй, несколько правил в духе «как делать нельзя» и «как стоит делать»

1. Должно быть заложено время на отдых. Подбирайте рейс (и вообще стройте весь маршрут) таким образом, чтобы между прибытием в отель и началом работы было хотя бы несколько часов. Кто-то хочет принять душ, кто-то должен спешно ответить на письма, мало ли какие дела!

2. При полётах в западном направлении никогда не бронируйте ночные рейсы. В этом нет смысла. По прибытии стрелки часов нужно будет перевести назад, времени на перелёт почти не теряется, особенно если он занимает два-три часа.

3. При полётах на восток можно заложить ночной рейс (например, в Челябинск лететь четыре часа плюс два часа разницы во времени, получается шесть часов – вот и ночь прошла). Но в таком случае работу можно планировать не раньше чем на вторую половину дня (после обеда), поскольку человек устанет и, возможно, захочет «доспать» в гостинице. Вариант «вылет в 0.00, прилёт в 6.00, мероприятие в 9.00» не подходит никоим образом, ничего хорошего из этого не выйдет.

Нужно ли обсуждать с журналистом время отправления и прибытия? Вопрос неоднозначный:

– если группа большая и она летит одним самолётом, то обсуждать ничего не нужно, вы просто замучаетесь. Постарайтесь выбрать удобный рейс, и дело с концом;

– если группа маленькая (три-четыре человека), то стоит с ней обсудить варианты, например, отправить несколько версий всем предполагаемым участникам, а потом выбрать тот, который предпочло большинство. В таких пресс-турах стоит с самого начала подчеркнуть индивидуальный подход;

– бывает так, что журналисты летят из разных городов. В таком случае каждый город – это отдельная группа. Предположим, вы позвали 50 журналистов, из них 47 из Москвы и 3 из Санкт-Петербурга. В таком случае с московскими можно не договариваться, а вот под питерских подобрать удобный им рейс стоит. При полётах из других городов всё немного проще: почти всё в Европу у нас летит через Москву;

– если пресс-тур индивидуальный, то с журналистом обязательно нужно согласовывать все времена и даты. Вы же всё равно его одного везёте, согласовать нетрудно;

– если вы занимаетесь организацией многонационального пресс-тура, то тут вариант однозначный: к каждому журналисту индивидуальный подход и согласование удобного рейса.

ВСЕГДА УЧИТЫВАЙТЕ ДЖЕТЛАГ!

Авиакомпанию и прочие условия согласовывать не принято – тут всё на ваше усмотрение. Обычно журналистам предлагают экономкласс. На моей памяти был только один пресс-тур, когда по умолчанию везли бизнес-классом – из Москвы в Находку через Владивосток на заливку нового портового причала. Устроители мероприятия из Уральской горно-металлургической компании – молодцы, всё правильно сделали. Восемь часов перелёта на восток плюс семь часов разницы во времени – это ого-го какой джетлаг, и организаторы верно рассудили, что нужно дать журналисту максимально отдохнуть в полёте, чтобы он быстрее восстановился для работы на месте. Можете взять этот опыт на вооружение, при небольших группах и очень долгих перелётах стоит подумать о бизнес-классе. Но в общем и целом это не обязательно.

С другой стороны, не экономьте на мелочах. Если в пресс-тур можно полететь приличной авиакомпанией, типа «Аэрофлота» или Air France, не нужно сажать журналистов на самолеты лоукостера «Победа», где спинки сидений не опускаются, а за багаж нужно дополнительно платить. Вы ничего не сэкономите – счёт за багаж вам всё равно выставят, а журналист прилетит в плохом настроении.

Ещё вопрос: нужно ли оплачивать трансфер от дома журналиста до аэропорта? По умолчанию это не принято – до аэропорта журналист обычно добирается самостоятельно. Если вам несложно, то вы можете инициировать оплату, предложив журналистам оплатить такси, и это будет приятный бонус. Иногда журналист может спросить: а не оплачиваете ли вы такси до аэропорта. В таком случае нельзя говорить нет, это некрасиво, и журналист с первой минуты будет думать, что вы жлобы. Если уж спросил – оплатите.

Глобальная логистика: если не самолётом

Теперь поговорим об альтернативных транспортных средствах. Во-первых, не везде есть аэропорты, а иногда скоростной поезд значительно удобнее и быстрее самолёта.

Рассмотрим два случая использования альтернативного транспортного средства:

1) в качестве основного;

2) в качестве вспомогательного.

В первом случае взвесьте все за и против. Имеет ли смысл ехать в точку Б на поезде или автобусе? Имеет, если точка Б находится относительно близко и время, затраченное на полёт, явно будет больше времени, затраченного на поездку на поезде или на машине. Вы должны понимать, что время, затраченное на полёт, – это не два часа от аэропорта до аэропорта.

Это:

– дорога от дома журналиста до аэропорта (от 20 минут до нескольких часов);

– ожидание в аэропорту (минимум час, а обычно все два);

– перелёт (N часов);

– выход из самолёта и аэропорта (10–15 минут, если полёт внутри одной таможенной зоны, и до полутора часов, если есть визовый и таможенный контроль).

Таким образом, когда мы летим из Москвы в Санкт-Петербург – это не 1 час 20 минут. Это суммарно минимум три часа, а то и все четыре-пять. Сравним с «Сапсаном»: он идёт 3 часа 30 минут, но стартует из центра города и прибывает в центр города, нет никакого ожидания, нет проверки паспортов и билетов при посадке. А ещё в «Сапсане» гораздо больше места для ног, чем в экономклассе, нет перепадов давления и в туалет можно ходить по широкому проходу в любое время. Так что в ряде случаев «Сапсан» вчистую выиграет и по скорости, и по комфорту.

В Европе и Азии, особенно в Японии и Китае, это ещё заметнее. «Сапсан» идёт относительно медленно, поскольку движется не по выделенной магистрали, а по общим путям. Когда же скоростной поезд мчится по «выделенке», его скорость может достигать 500 километров в час!

К сожалению, точно сказать, какую точку считать близкой, а какую далёкой, нельзя, потому что это понятие, завязанное не на расстояние, а на доступные средства передвижения. Санкт-Петербург «близок» из-за «Сапсана». Воронеж находится на 200 километров ближе Питера, но туда – только самолётом, потому что скоростного поезда нет, а дороги в России очень посредственные. Так что прикидывать, что лучше, нужно в каждом индивидуальном случае.

Важное правило: при наличии на пути следования реальной государственной границы (я говорю не об открытых границах внутри Шенгена) можно передвигаться только самолётом.

ПОЗИТИВНЫЙ КЕЙС

В 2011 году у меня был пресс-тур но этап Европейского чемпионата мира по гонкам на грузовиках в Смоленск. В этом городе нет гражданского аэропорта (он выведен из эксплуатации в начале 2000-х), а поезд идёт до городского вокзала 4 часа 50 минут. Но дело в том, что автодром «Смоленское кольцо», где проходила гонка, расположен не в городе, а ближе к Москве, в стороне от трассы. Дорога на автобусе или автомобиле из Москвы прямо до автодрома занимает 4 часа 30 минут. Таким образом, по логистике нет ничего удобнее автобуса.

Так мы и ехали – на автобусе из Москвы непосредственно на кольцо, без промежуточных пунктов, и это действительно самый удобный вариант.

Второй случай – использование альтернативного транспортного средства в качестве вспомогательного. В отличие от первого случая это расклад распространённый и совершенно нормальный. Чаще всего этот способ используется, когда мероприятие проходит далеко, и в точке мероприятия нет аэропорта (или нет прямых рейсов, а пересадки неудобные).

Например, все пресс-туры в Монако, в которых я был, проходили через аэропорт Ниццы, потому что в Монако нет аэропорта. Мы прилетали в Ниццу, а дальше нас везли в Монако арендованным микроавтобусом. Ну как «нас»? Поскольку я единоличник и говорю по-французски, я обычно первым выскакивал из самолёта и аэропорта, садился на обычный рейсовый автобус Ницца – Монако и был в отеле на час раньше остальных (они пока соберутся, пока контроль пройдут, пока на автобус погрузятся).

Аналогично был организован пресс-тур «Ксерокс» в Гренобль. Аэропорт там есть, но прямых рейсов Москва – Гренобль не существовало, и мы прилетали в Женеву, а затем ехали в Гренобль поездом. Кстати, очень быстро. Так же организуются нередко пресс-туры в Ле-Ман: прилетаешь в Париж, а затем скоростным поездом отправляешься в Ле-Ман.

В 2012-м был ещё один забавный вид вспомогательного транспорта – трамвай. В Ле-Мане он ходит от железнодорожного вокзала до самого автодрома, а жили мы тогда во временном отеле на территории трассы. И мы на трамвае доехали.

Но есть и подводные камни. Злоупотреблять вспомогательным общедоступным транспортом не стоит. Значительно лучше и надёжнее арендовать для журналистов свои автобусы и микроавтобусы – по крайней мере, с ними не будет проблем.

НЕГАТИВНЫЙ КЕЙС

В 2014-м мы уезжали из Парижа и столкнулись с очередной забастовкой, на этот раз – сотрудников такси. Организаторы не учли этот фактор (а забастовки во Франции планируются заранее, их сроки известны за две-три недели) и рассчитывали, что мы уедем от отеля в аэропорт на местных шаттлах. Но, поскольку количество таксистов в городе уменьшилось вчетверо, нагрузка на шаттлы сильно возросла. После третьего пропущенного шаттла мы поняли, что не поместимся ни в четвёртый, ни в десятый. Вызвать такси из отеля не представлялось возможным, поскольку аффилированный с ним сервис бастовал целиком и полностью. В итоге я, чуть ли не единственный в группе знающий французский, дозвонился до какой-то не бастующей службы такси и вызвал пару машин (сколько у них было). Мы уехали. Что было с прочими – не знаю, честно. Успели на самолёт чудом, за минуту до окончания регистрации по чьей-то золотой карте без очереди прорвались к стойке.

Это пример жесточайшего провала организации. Если вы задействуете в поездке общественный транспорт, удосужьтесь ознакомиться с его загрузкой и подумайте, нет ли каких-либо рисков и не лучше ли арендовать собственный автобус.

НЕГАТИВНЫЙ КЕЙС

В 2018 году я в очередной раз ездил в Ле-Ман. Мы прилетели в Шарль-де-Голль, а дальнейшую логистику организаторы выстроили так: журналисты объединяются в несколько группок по три-четыре человека, каждая группка арендует автомобиль и на нём едет в Ле-Ман.

Если честно, это был самый ужасный трансфер в моей жизни. Я одиночка (и таких много), и мне совершенно не хотелось ни с кем соорганизовываться. Правда, ребята, с которыми я ехал, оказались очень клёвыми – тут повезло. Но проблема была в том, что аренда большого количества автомобилей – это очень, очень, очень долго. От момента приземления до момента выезда в Ле-Ман прошло три с половиной часа, проведённых в аэропорту. Я за это время доехал бы до вокзала, сел бы на поезд и приехал бы в Ле-Ман своим ходом – быстрее бы вышло.

Объективно: лучше всего от аэропорта (вокзала) везти на собственных или предварительно арендованных автобусах или такси. Чтобы уставший после перелёта журналист просто садился на удобное кресло и не думал, как ему ехать дальше.

Всё, будем считать, что до отеля добрались. Теперь начинается ад локальных трансферов.