Поиски оптимального варианта
В связи с неудачным испанским опытом боевого применения по сильно защищенным целям на поле боя в условиях сильной ПВО разведчиков-штурмовиков и истребителей, уже 16 декабря 1937 года у начальника вооружения и материально-технического снабжения ВВС Красной армии состоялось совещание, одним из вопросов стало формирование плана опытного самолетостроения на 1938 год. Выступавшие – начальник 3-го отдела Научно-испытательного института ВВС Красной армии, военный инженер 1-го ранга П.А. Лосюков и военный инженер 2-го ранга П.В. Рудинцев – заявили о необходимости включения в план постройки специального самолета-штурмовика, «действующего на низкой высоте и имеющего мощное наступательное и оборонительное вооружения и с мотором, развивающим максимальную мощность у земли». Причем для реализации этого предложения планировалось провести конкурс. На тот момент наиболее подготовленными кадрами и заделом для новых разработок обладали всего четыре конструкторских бюро – С.В. Ильюшина, С.А. Кочеригина, А.А. Дубровина и П.О. Сухого. Не стоит забывать также, что к тому моменту в инициативном порядке над бронированными штурмовиками работали ОКБ А.И. Микояна, ОКБ завода № 32 НКАП, а также специалисты НИИ ВВС РККА.
Первым таким опытом можно считать разработку бригадой С.А. Кочеригина опытных образцов штурмовиков ТШ-1 (испытания начались в январе 1931 года) и ТШ-2, в которых бронекороб из листов толщиной 4–6 мм закрывал двигатель (кроме верха), кабины пилота и стрелка, топливные баки, систему охлаждения. При этом пулеметное вооружение было аналогичным Р-5 (да и внешне самолеты были похожи) и главным вооружением считалась так называемая «гранатница», вмещавшая 300 ручных гранат, сбрасывавшихся специальным отсечным механизмом. В целом машины получились неудачными из-за большого взлетного веса и производились только малой серией.
Более удачным был штурмовик-моноплан ТШ-3, испытания которого начались в 1934 году. Его бронезащита возросла до 6–8 мм, при этом общая масса брони составила 576 кг. На этом образце значительно усилили пулеметное вооружение, которое теперь состояло из 10 (!) скорострельных пулеметов ШКАС в крыльях, одного турельного и одного синхронного. Осколочные бомбы помещались в бомбоотсеке в центроплане, а бомбы крупного калибра подвешивались под крыльями.
В соответствии с планом опытного самолетостроения на 1938–1939 годы конструкторам С.А. Кочеригину, А.А. Дубровину и П.О. Сухому были выданы задания по созданию одноместных бронированных штурмовиков с летно-техническими свойствами лучшими, чем у ильюшинского Ил-2.
Конструкторское бюро КБ С.А. Кочеригина вело разработку многоцелевого одноместного бронированного штурмовика ОБШ (ОКБ-3) с мотором воздушного охлаждения М-81 и с двумя турбокомпрессорами ТК-2. Причем двигателя М-81 еще не существовало, и он был рекомендован конструктору как наиболее перспективный из всех строящихся моторов.
Бронекорпус штурмовика входил в силовую схему машины и был собран из прямых листов цементированной брони, соединяемых между собой закаленными стальными болтами с помощью профилированных дюралевых накладок и угольников.
Оригинальным было бронирование летчика, выполненное с помощью надвижного бронированного козырька, позволявшего, в зависимости от обстановки, или усиливать защиту (к сожалению, одновременно ухудшая обзор назад-вверх), или ослаблять защиту (но улучшая обзор назад-вверх).
Максимальная скорость у земли – 487 км/ч, а на расчетной высоте 9000 м – 608 км/ч. Дальность полета нормальная – 608 км, максимальная – 1045 км. Столь высокие летные данные определялись мощным мотором, относительно небольшими размерами и хорошей аэродинамикой машины.
Главная особенность кочеригинского штурмовика состояла в его универсальности. Конструкция машины предусматривала возможность выпускать самолет в бой в двух штурмовых (легкий и дальний) и в трех бомбардировочных (легкий ближний, легкий дальний и легкий скоростной) вариантах, комплектуя базовую машину соответствующим вооружением и оборудованием непосредственно перед боевым вылетом.
Вооружение штурмовых вариантов ОБШ М-81 ТК состояло из двух синхронных 12,7-мм пулеметов БС конструкции М.Е. Березина, двух пулеметов винтовочного калибра ШКАС и 100 кг бомб на внутренней подвеске в фюзеляжном бомбоотсеке. Дальний вариант штурмовика отличался от легкого лишь увеличенным запасом топлива и масла.
Известно, что эскизный проект ОБШ М-81 ТК был одобрен НИИ ВВС КА и включен в план опытного самолетостроения на 1940 год. Однако вскоре все работы по этой машине, главным образом из-за недоведенности М-81 ТК, были прекращены.
Логическим развитием проекта ОБШ стал одномоторный одноместный пикирующий бомбардировщик ОПБ М-90 (ОКБ-5). Как и предшественник, самолет изначально разрабатывался как пикирующий бомбардировщик, штурмовик и истребитель. Штурмовой вариант этого самолета имел усиленное бронирование.
27 февраля 1940 года директор 156-го завода Ленкин и главный конструктор ОКБ-156 Кочеригин направили эскизы и ориентировочные данные этого самолета в НКАП. Самолет представлял собой одноместный низкоплан с крылом типа «обратная чайка», с хвостовым оперением нормального типа. Конструкция машины была смешанной: передняя часть фюзеляжа до половины кабины летчика – дюралевая, хвостовая – фанерная. Сам фюзеляж обшивался шпоном в несколько слоев. Крыло было цельнометаллическим.
Вооружение машины состояло из двух размещенных в центроплане 12,7-мм пулеметов БК конструкции М.Е. Березина с боекомплектом по 200 патронов на каждый, двух расположенных по бокам фюзеляжа выше оси самолета синхронных пулеметов винтовочного калибра ШКАС с боезапасом по 750 патронов на ствол.
Бомбовая нагрузка включала 500 кг бомб. Максимальная скорость полета при нормальном полетном весе по расчетам была очень высокой – до 625 км/ч на высоте 7000 м.
Военные предъявили большое количество претензий, которые потребовали переделки проекта. Работы по постройке ОПБ, несмотря на большой интерес к нему со стороны ВВС, разворачивались очень и очень медленно, главным образом из-за задержки с доводкой моторов М-90 и весьма сильной загрузки завода № 156.
Постройка второго опытного самолета ОПБ в варианте с мотором АМ-37 признавалась целесообразной при наличии положительных результатов по испытанию первой опытной машины с М-90.
Первый вариант ОПБ под М-90 был построен, однако из-за отсутствия доведенного мотора самолет долго не испытывался. Чтобы хоть как-то выйти из создавшегося положения, С.А. Кочеригин переделал его под мотор М-89, с которым ОПБ начал летать. Но М-89 также не был доведен. Вскоре снимают с серийного производства АМ-37. В документах имеются сведения, что построили оба варианта самолета ОПБ и что существовал замысел установить на них мотор М-71, который также не реализовался.
К сожалению, Кочеригин не рискнул использовать для ОПБ серийный мотор М-82, понимая, что летные данные машины будут намного ниже и шансов принятия на вооружение у нее просто не будет.
Заминку с ОПБ против Кочеригина использовали его недоброжелатели, и во второй половине 1942 года его фактически отправили в почетную отставку, назначив на весьма ответственную должность главного редактора БНТ ЦАГИ.
При этом большинство современных исследователей сходится во мнении, что такая нужная для ВВС машина с моторами М-90, АМ-37 или с М-82ФН не была реализована. ОПБ имел все шансы стать оптимальным самолетом поля боя как боевая машина, сочетающая в себе качества пикирующего бомбардировщика и самолета-штурмовика – точность бомбовых ударов и способность атаковать позиции противника под огнем средств ПВО.
Кроме проектов, размещаемых постановлениями СНК, в 1930-х годах в Советском Союзе разрабатывались и инициативные проекты различными конструкторами и КБ.
Так, в июле 1940 года коллектив завода № 1 имени Авиахима, возглавляемый А.И. Микояном, предложил для рассмотрения инициативный эскизный проект одноместного пикирующего бронированного штурмовика ПБШ-1 с мотором АМ-38. При этом конструкторский коллектив находился под весьма сильным влиянием такого признанного конструктора штурмовиков, как С.А. Кочеригин: еще в начале 1930-х годов М.И. Гуревич участвовал в разработке одномоторного бронированного штурмовика ТШ-3 с мотором М-34, а схемы бронекорпуса выполнил Н.И. Андрианов, который тоже работал над кочеригинским проектом.
Пикирующий бронированный штурмовик ПБШ-1 предназначался для действий по наземным целям непосредственно на линии фронта. По схеме ПБШ-1 представлял собой низкоплан с относительно хорошими аэродинамическими формами, в известной мере заимствованными у истребителя И-200.
По предварительным расчетам штурмовик должен был иметь максимальную скорость у земли 449 км/ч, а на высоте 1250 м – 472 км/ч.
Переднюю часть фюзеляжа выполнили в виде бронеотсека, который состоял из двух бортовых щитов в районе кабины летчика (7,5 мм), нижнего щита (5,5 мм), бронещита сзади летчика (15,5 мм), а также броневого диска (15,5 мм) спереди мотора, щитов сверху (4,5 мм), снизу и с боков мотора (7,5 мм). Козырек и фонарь делали полностью из броневого стекла толщиной 60 мм и 40 мм соответственно.
Стрелковое вооружение ПБШ-1 состояло из двух 23-мм пушек МП-3 с магазинным питанием конструкции Я.Г. Таубина и шести пулеметов ШКАС. Пушки с боезапасом по 96 патронов разместили в обтекателях под консолями крыла.
Бомбардировочное вооружение состояло из двух бомбоотсеков, расположенных в центроплане между лонжеронами крыла. Правда, бомбовую нагрузку предполагали брать только в перегрузку. Предусматривались различные варианты загрузки бомб небольшого калибра (ФАБ-10, ФАБ-8, ЗАБ-1 и др.) – от 120 до 700 кг.
Кроме того, под каждой консолью установили по одной бомбовой балке, куда можно было подвесить или две ФАБ-50/100, или два выливных контейнера ВАП-6М. Их разместили вне плоскости, ометаемой винтом, что позволяло осуществлять бомбометание с пикирования. Помимо бомб, на балках была возможна подвеска двух сбрасываемых бензобаков емкостью по 150 л каждый.
Однако в заключении НИИ ВВС утверждалось, что в поданном проекте для бомбометания с пикирования на ПБШ-1 предусматривали использование только двух бомб калибром не более 100 кг. А для фронтового пикирующего бомбардировщика для поражения целей на поле боя, по мнению военных теоретиков, необходимы были бомбы большего калибра – 250 и 500 кг. Таким образом, ПБШ-1 мог рассматриваться только как одноместный бронированный штурмовик.
К 30 августа 1940 года был построен макет самолета, и 5 сентября его предъявили ВВС. Примерно в это же время НИИ ВВС дало заключение по дополнительным материалам ОКО относительно второго варианта ПБШ-1.
Однако командование ВВС РККА все-таки отклонило проект, мотивируя необходимостью доводки И-200, которым занимался коллектив завода № 1, и невозможностью отвлекать ресурсы (как материальные, так и людские) на новый проект.
Тем не менее конструкторский коллектив, возглавляемый А.И. Микояном, летом 1940 года все-таки занялся разработкой самолета ПБШ-2 с мотором АМ-38. Учитывая, что одним из основных недостатков ПБШ-1 были плохие взлетно-посадочные характеристики, а также вызывали опасения недостаточные запасы устойчивости, то вместо монопланного варианта на ПБШ-2 была применена бипланная схема. Таким образом, пилотажные и особенно взлетно-посадочные качества могли быть заметно улучшены, а также более успешно решались проблемы устойчивости. Но естественно, при этом летные данные у ПБШ-2 были бы намного ниже, чем у ПБШ-1, и поэтому он не мог иметь перспективы развития.
Интересно, что проектами штурмовиков в предвоенные годы занимались не только профессиональные конструкторы, но и, например, конструкторы-вооруженцы Можаровский и Веневидов.
Непонятно, что их толкнуло на проектную деятельность, но в конце 1940 года они предложили проект самолета-штурмовика, одноместного, одномоторного, двухбалочной схемы с толкающим винтом, с двигателем М-38 (или близким к нему). Кабина, выступающая вперед, могла быть бронированной. В основании хвостовых балок стояли пушки, выступавшие стволами перед крылом. За ними были небольшие отсеки для самых мелких осколочных бомб. Дальше шли крепления колес шасси, убираемых поворотом назад в те же балки. Носовое колесо убиралось назад, под кабину. Радиатор находился под крылом, предусматривался вентилятор для обдува двигателя под капотом.
Стрелковое вооружение предполагалось очень мощным: две или четыре пушки и столько же пулеметов ШКАС в носу перед кабиной. Словом, в этом предэскизном проекте многое было предусмотрено, но многое и не учтено (например, покидание экипажем самолета в воздухе), его схема в трех проекциях была лишь приблизительной, без точной центровки, фактически не окончательной.
Однако, несмотря на это, изобретателям было выделено помещение и люди, и вскоре был построен макет самолета, оборудованный всеми устройствами. Кстати, пулеметы перед кабиной были подвижными и могли поворачиваться в вертикальной плоскости на десятки градусов. Демонстрация этого макета представителям НИИ ВВС происходила в конце марта – начале апреля 1941 года. Однако дальнейшего развития проект не имел.
В ноябре 1939 года в НИИ ВВС КА проходил летные испытания самолет-истребитель ИП-1ш с М-25, переоборудованный специалистами института в легкий бронированный штурмовик. Переделке подвергся серийный истребитель ИП-1, выпущенный заводом № 135 в 1935 году.
Вооружение машины было изменено с пушечно-пулеметного на чисто пулеметный вариант: шесть пулеметов ШКАС (по два в обтекателях под крылом и по одному в центроплане). Бронирование цементированной броней марки «П» было не цельным, а только жизненно важных элементов конструкции. Довольно серьезной была защита летчика: с задней полусферы защищался бронеспинкой (18,5 кг), с боков – двумя вертикальными плитами (по 12,6 кг).
По результатам испытаний отмечалось, что, ввиду низких летных данных ИП-1ш, большой давности изготовления и наличия явлений, опасных для полета (невыход из штопора и вибрации в полете), дальнейшую летную эксплуатацию штурмовика следует запретить.
Не пошел дальше проекта и одноместный бронированный штурмовик с мотором АМ-35 ОКБ А.А. Дубровина – ОШ-АМ-35. Его эскизный проект был утвержден НИИ ВВС КА 19 сентября 1939 года. По проекту штурмовик должен был развивать у земли максимальную скорость около 435 км/ч, а на расчетной высоте – 460–480 км/ч. Скоростная дальность полета – примерно 800 км. Время набора высоты 3000 м – 4,2 минуты. Вес брони – 650 кг. Бронекоробка (толщина брони от 3 до 8 мм) входила в силовую схему самолета. Лобовое бронестекло – 60 мм.
Конструктор предлагал несколько вариантов стрелковопушечного вооружения: либо две крыльевые пушки ШВАК с боезапасом 500 снарядов и два синхронных пулемета ШКАС с боекомплектом 2000 патронов, либо 2 синхронных ШКАСа (боезапас 2000 патронов) и 4 крыльевых ШКАС (боезапас 3000 патронов). Бомбовая нагрузка бралась в перегрузку – до 400 кг. ВВС предлагали форсировать постройку макета, но эта рекомендация не была реализована.
Таким образом, можно смело говорить, что технически советская промышленность того периода не могла обеспечить требований военных к бронированному штурмовику. Так как все без исключения опытные штурмовики имели низкую тяговооруженность, то вполне естественным было решение о переориентации фокуса на более скоростные и маневренные машины.
Таким образом, можно констатировать, что, несмотря на отсутствие специализированного штурмовика, к ноябрю 1938 года в ВВС РККА имелось 12 штурмовых авиаполков, в которых насчитывался 561 самолет: 456 Р-5ССС, 60 Ди-6Ш, 31 Р-6 и 14 СБ. Причем летчиков в этих полках было больше – 776 человек.
