Вынужденный компромисс
Весьма неудовлетворительное положение дел в штурмовой авиации, а также замедление работ по созданию специализированного штурмовика в преддверии большой войны потребовало от командования ВВС РККА принятия чрезвычайных мер. Генералы исходили из того, что быстро насытить штурмовые авиачасти можно только за счет уже состоящих на вооружении и освоенных летным составом машин. По опыту Испании выбор пал на соответствующим образом перевооруженные истребители И-15бис. Именно их в мае 1939 года было решено передать на вооружение штурмовых авиаполков. Через год туда же пошли и И-153.
Стоит отметить, что этот шаг расценивался исключительно как временная мера – до начала массового производства бронированного штурмовика Ил-2, после чего «бисы» планировалось вывести из состава боевых частей и передать летным школам. Весной 1941 года летчики штурмовых авиаполков стали тренироваться в стрельбе по наземным мишеням и бомбометании с пикирования, но к началу Великой Отечественной войны полностью овладеть этими навыками успели немногие.
Такие меры позволили снять с вооружения полков первой линии уже порядком устаревшие Р-5Ш и ССС. Однако передаваемые истребители имели несколько весьма серьезных недостатков – это малая бомбовая нагрузка и полное отсутствие бронирования. Кроме того, по опыту Испанской и Финской кампаний было понятно, что пулеметное вооружение винтовочного калибра (ПВ-1 – на И-15бис и ШКАС – на И-153) совсем не обеспечивало поражение таких целей, как дот, дзот или, например, танк. Поэтому основным противотанковым оружием штурмовиков должны были стать реактивные снаряды РС-82 или РС-132. Однако это новое оружие было малораспространенным, и кроме того, для их эффективного применения летчик должен был иметь довольно серьезную подготовку, что в случае переучивания экипажей со стареньких Р-5 обеспечить в принципе было очень тяжело; проблемы были и с летчиками-истребителями, которых массово переводили в штурмовые авиачасти. В последнем случае играл большую роль и человеческий фактор – командиры истребительных полков при передаче летного состава старались избавиться, как понимаете, не от самых подготовленных и дисциплинированных.
Что касается истребителя-штурмовика, то нельзя говорить, что у советских конструкторов не было подобного опыта, – практически все советские серийные истребители 1930-х годов имели и ударные варианты. Первым, наверное, был «Поликарпов» И-5 с мотором М-22, штурмовой вариант которого прорабатывался еще в 1930 году. Только в 1933 году на испытания был передан вариант с четырьмя пулеметами. Уже в процессе на опытный самолет установили бомбодержатель для 50-кг ФАБ-50. В то время этот штурмовой вариант отклонили, однако осенью 1941 года И-5 снова встал в строй. Острая нехватка авиации, особенно штурмовой, побудила советское командование использовать этот истребитель как легкий штурмовик и ближний бомбардировщик.
Наиболее активно такие импровизированные штурмовики использовал 2-й штурмовой авиаполк в Крыму. Его сформировали в сентябре из резервных летчиков и списанных самолетов, которые нашли в ангарах Качинской авиашколы. С начала октября летчики начали воевать, базируясь на аэродромах Кача, Багерово, Киевская и Бесскорбная. Воевать им пришлось до января 1942 года, когда полк отправили в Чапаевск, где перевооружили на Ил-2.
В Крыму же воевал на штурмовом И-5 и другой полк – 11-й штурмовой авиации Черноморского флота. При этом порядком устаревшие машины были модернизированы в полевых условиях – так, вместо пулеметов ПВ-1 ставили ШКАСы, под крылья пробовали подвешивать реактивные снаряды РС-82.
Крымский опыт очень пригодился в ходе битвы под Москвой, когда из нескольких десятков списанных И-5 «сколотили» две штурмовые эскадрильи смешанного состава. В ноябре 1941 – январе 1942 года 604-й и 605-й штурмовые авиаполки достаточно успешно выполняли боевые задания, пока их не заменили на штурмовики Ил-2.
Вообще в годы войны были созданы ударные варианты и других, казалось бы, не пригодных для этого самолетов. «Классический» пример – это поликарповский У-2. Практически сразу после начала войны и разгрома советской авиации в приграничных сражениях предпринимались усилия по вооружению такого массового самолета, как У-2. Первой «заводской» модификацией принято считать дюжину У-2, переоборудованных в начале сентября 1941 года в цехах ремонтного предприятия № 163 Калининского фронта. На самолеты поставили пару стальных самодельных контейнеров, куда загружали зажигательные бомбы АЖ-2. Эти сферические «ампулы» диаметром около 125 мм были сделаны из тонкого металлического листа и содержали литр самовоспламеняющейся смеси КС. Внутри контейнера находилось пять труб, внутри которых размещалось пятьдесят АЖ-2.
По идее при атаке экипаж открывал заслонки и сотни зажигательных бомб шлейфом рассыпались за самолетом, накрывая достаточно большую площадь. В полигонных условиях эффективность такого оружия была достаточно высокой – одной АЖ-2 было достаточно, чтобы поджечь танк. Однако в боевых условиях все было не так радужно: самовоспламеняющаяся смесь оказалась очень чувствительной к температуре окружающего воздуха. Поэтому зачастую контейнеры загружали мелкокалиберными осколочными бомбами, которые были под рукой, зачастую даже трофейными.
Под влиянием фронтовых переделок в ЦАГИ разработали проект доработки У-2 под обозначением ВОМ-1 (воздушный огнемет). Главной особенностью машины стала возможность применения так называемых «огневых мешков» с огнесмесью. По сути, это была тканевая емкость, объемом 30 л, куда заливали смесь бензина с порошком ОП-2, которая напоминала по своим свойствам позже использовавшийся западными союзниками напалм. Планировалось, что такое оружие будет сбрасывать из задней кабины наблюдатель вручную. При этом считалось, что взрыв будет происходить на высоте 5–6 м, накрывая цель облаком горячей липкой смеси. Однако, вовремя поняв абсурдность такой тактики в условиях современного боя, разработали контейнер. На ВОМ-1 их могло подвешиваться два – спереди и сзади. Помимо «огневых мешков» в контейнер могли загружаться гранаты, мелкокалиберные осколочные бомбы или другие грузы, подходящие по габаритам (диаметр не более 260 мм): пакеты с пищей или медикаментами. В переднем контейнере могло разместиться до 80 кг нагрузки, а в заднем – только 60 кг. При этом сброс грузов происходил дистанционно – с помощью вытяжного шнура. Учитывая малые высоты, на которых предстояло действовать ВОМ-1, летчик получил защиту – бронеплиту, которая устанавливалась под сиденьем или позади его (от пикирующего бомбардировщика Пе-2). Доработали и бортовое вооружение, установив на верхней поверхности левого нижнего крыла самолета пулемет ШКАС. Естественно, что вооружение и другое оборудование (генератор ДОС-1, фары от Р-5 и т. п.) увеличили максимальный взлетный вес ВОМ-1 до 1150–1200 кг, и, следовательно, его летные характеристики ухудшились по сравнению с обычным У-2.
ВОМ-1 успешно прошел испытания в начале 1942 года и в небольших количествах – всего пять серий – строился в авиаремонтных мастерских Южно-Уральского военного округа в Актюбинске.
В ходе боевых действий некоторые У-2 также оснащались кассетами для мелких бомб КМБ, которые изначально были разработаны для штурмовика Ил-2. В КМБ могли загружать противотанковые бомбы калибром 1,25 кг или ампулы АЖ-2 общим весом до 300 кг. Снаряженные подобным образом самолеты в основном использовались как противотанковые штурмовики.
Осенью 1942 года дошло до стандартизации бомбового вооружения У-2, которое было регламентировано приказом главного инженера советских ВВС А.И. Репина. Согласно этому документу стандартным вариантом вооружения для этого типа самолета должны были стать шесть держателей Дер-7, способных нести нагрузку общей массой до 300 кг. Однако, несмотря на появление этого распоряжения, из-за отсутствия комплектующих в ремонтных мастерских и на авиазаводах продолжалось изготовление У-2 с самыми разнообразными типами вооружения.
Уникальным вариантом вооружения была установка под фюзеляжем самолета держателя для полутонной бомбы ФАБ-500, осуществленная К.А. Москатовым. Можно себе только представить, как взлетал У-2, слабый мотор которого пытался вытянуть вес бомбы, топлива и двух пулеметов под нижним крылом и какие чувства при этом испытывал летчик.
Завод № 387 разработал и в июне 1942 года передал на испытания У-2ВС с вертикальными контейнерами для мелкокалиберных бомб и зажигательных ампул, которые были установлены в фюзеляже позади кабины наблюдателя. Эти контейнеры могли вместить 68 осколочных бомб АО-2,5, или 48 зажигательных бомб ЗАБ-2,5, или осколочные бомбы АО-8 и АО-15 (16 или 8 соответственно). Кроме того, самолет мог нести бомбы на держателях под крылом. Стрелковое вооружение самолета состояло из неподвижного пулемета ШКАС с боезапасом 300 выстрелов на нижнем крыле и еще одного ШКАСа на шкворневой установке у наблюдателя. Точное число построенных самолетов этого типа неизвестно, но можно с большой долей уверенности предположить, что их было немного – ведь при полностью загруженных контейнерах (180 кг) балансировка машины значительно ухудшалась.
И, заканчивая рассказ о таких полевых модификациях штурмовиков, нельзя не отметить и «ударные» варианты совсем уж учебных машин – УТ-1б и УТ-2.
До войны УТ-1 был довольно распространенной матттиной, поэтому вполне естественно, что его тоже пытались вооружить для участия в боевых действиях. Причем если поначалу это носило единичный характер – у того же Шаврова упоминаются работы, выполненные мастером по вооружению А.И. Волковым (установка двух пулеметов ШКАС под крылом у стоек шасси, боекомплект по 200 патронов на ствол) и инженером К.А. Москатовым (установка двух ШКАСов и реактивных орудий РО-82), то вскоре была выпущена даже войсковая серия в 32 машины. Этот вооруженный самолет даже получил отдельное наименование УТ-16 и официально состоял на вооружении двух полков, которые воевали в Крыму весной – осенью 1942 года.
Проект вооружения УТ-1 (а также У-2 и И-16) был разработан в конструкторском бюро стационарных авиамастерских (САМ) ВМАУ имени Сталина. В декабре 1941 года были выполнены необходимые расчеты, в январе изготовлены рабочие чертежи и начато оборудование самолетов. В начале февраля 1942 года первые четыре УТ-16 были переданы в 23-й авиаполк авиации Черноморского флота (сформирован на базе ВМАУ имени Сталина 29 ноября 1941 года). Вооружение УТ-16 состояло из двух крыльевых ШКАСов (боезапас по 420 патронов на ствол) и балки для подвески четырех реактивных снарядов РС-82.
Впервые эскадрилья после перебазирования в Крым совершила боевой вылет 23 мая. Вскоре была выработана и достаточно оригинальная тактика, которая заключалась в применении тихоходных «утят» только ночью. При этом с пологого пикирования с высоты 700–600 м пускали РС-82 и далее, снизившись на высоту 300 м, летчик открывал огонь из пулеметов. Выполняя по пять – семь вылетов за ночь, УТ-16 буквально «висели» над вражескими окопами, высматривали дзоты и батареи, штурмовали эшелоны. В боевой работе проявились лучшие качества самолета: он не требовал специальных машин для обслуживания; небольшие габариты упрощали и ускоряли маскировку; надежный мотор и доведенные системы безотказно работали в гористой местности и над морем, позволяя выполнять повторно до пяти вылетов в течение ночи. При всем этом высокая маневренность давала возможность летчику быстро уходить из лучей прожекторов при бое в зоне зенитного огня.
Примерно таким же образом использовали УТ-1б и в 46-м авиаполку ВВС ЧФ. Матчасть составляли 21 УТ-16, переданных из мастерских училища, на которых летчики полка (по большей части инструкторы и курсанты училища) провоевали до декабря 1942 года.
Подводя итоги боевой работы самолетов УТ-16, следует отметить, что ценой, которую пришлось заплатить за вооружение машин этого типа, стал высокий процент небоевых потерь самолетов по отношению к общему их числу (около 50 % как в 23-м, так и в 46-м полках).
В предвоенные годы существовали штурмовые варианты и истребителя И-15. Первоначально этот процесс пошел по пути усиления пулеметного вооружения – сначала за счет замены ПВ-1 на более современные ШКАСы, а потом и за счет подвески под нижним крылом на штатных бомбодержателях обтекаемых пулеметных контейнеров. Это предложение внес в 1935 году конструктор Сорокин. Каждый такой контейнер вмещал один пулемет с магазином на 450 патронов. Один такой контейнер даже изготовили и провели испытания. По их результатам конструкция была признана дееспособной, но требующей доработки. В итоге на И-15 ее так и не внедрили, продолжив работы на И-153Ш.
С появлением новинки – реактивных снарядов РС-82 – прорабатывались варианты установки на И-15. Был даже план отправки двух самолетов для отработки в реальных боевых действиях – в Испанию, однако положение на фронтах не способствовало реализации этого плана – слишком велика была вероятность попадания суперсекретной новинки в руки врага. Ограничились войсковыми испытаниями шести доработанных машин в 65-й эскадрилье майора Рычагова под Киевом. И хотя военные высказывались в восторженных тонах, но на И-15 «эрэсы» так и не внедрили. Зато ввели в состав штатного вооружения И-15бис.
Впервые упоминая о реактивных снарядах, тут стоит сделать небольшое отступление и рассказать об их появлении в советской авиации, тем более что в ходе войны они стали весьма успешным противотанковым оружием.
В дореволюционной России в военных целях ограниченно использовались ракеты, начиненные дымным порохом. Правда, боевые ракеты такого типа были сняты с вооружения в 60—70-х годах XIX века, а осветительные состояли на вооружении вплоть до переворота 1917 года.
Уже при советской власти с 1919 года началось проектирование ракет с двигателями, работающими на бездымном порохе. В начале 1930-х годов были произведены первые опыты с 82-мм и 132-мм авиационными ракетами. Эти калибры были выбраны не случайно. Дело в том, что опыты велись с пороховыми шашками диаметром 24 мм. Поэтому от их размеров и пошли два основных калибра ракетных камер – 82 мм и 132 мм, которые сохранились потом на долгое время. То есть если семь шашек диаметром 24 мм плотно уложить в цилиндрическую камеру сгорания, то внутренний диаметр последней будет равен 72 мм. Толщина же стенок камеры равна 5 мм, отсюда диаметр, или калибр снаряда – 82 мм. Таким же образом возник калибр ракеты 132 мм.
В конце ноября 1929 года были проведены наземные стрельбы 82-мм турбореактивными снарядами PC-82, а через несколько месяцев летчик-испытатель С.И. Мухин произвел воздушные стрельбы ТРС-82 с самолета У-1. Кучность турбореактивных снарядов оказалась неудовлетворительной. Кроме того, около 28–30 % веса ракетного заряда расходовалось на вращение снаряда, а поступательная скорость и дальность полета в результате этого уменьшались. Требовалось найти решение, и его нашли, перейдя к крыльевой стабилизации ракет без их вращения.
Вначале испытывались 82-мм снаряды с кольцевым стабилизатором, не выходящим за габариты снаряда. Однако опытные стрельбы и продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ показали, что с помощью кольцевого стабилизатора добиться устойчивого полета невозможно.
Затем отстреляли 82-мм реактивные снаряды с размахом четырехлопастного оперения в 200, 180, 160, 140 и 120 мм. Результат был вполне определенным: с уменьшением оперения ухудшалась устойчивость полета и кучность.
Далее в ходе экспериментов выяснилось, что при размахе менее 120 мм устойчивого полета не получалось – снаряды начинали кувыркаться сразу после прекращения работы двигателя. Оперение размахом более 200 мм оказалось слишком тяжелым и перемещало центр тяжести снаряда назад, что также приводило к ухудшению устойчивости полета. Облегчение оперения за счет уменьшения толщины лопастей стабилизатора вызывало сильные колебания лопастей вплоть до их разрушения в воздухе. В конце концов были найдены оптимальные габариты стабилизаторов: размах 200 мм для 82-мм ракет и 300 мм для 132-мм ракет.
Не обошло «штурмовое поветрие» и другой основной истребитель ВВС РККА 1930-х годов – И-16. 27 декабря 1937 года с заводского аэродрома в Нижнем Новгороде
впервые взлетел штурмовой вариант И-16 (так называемый тип 9), разработанный конструктором Боровковым. Самолет прошел заводские испытания, однако путевки в большую жизнь по разным причинам не получил. По описанию известного советского историка авиации Шаврова, основной изюминкой машины являлась шестипулеметная батарея пулеметов ШКАС, управляемая в полете. Собственно сами пулеметы размещались в центроплане, в районе сочленения с отъемной частью крыла, и могли поворачиваться вниз в вертикальной плоскости на угол 9°. Шасси при этом не убиралось и было закапотировано в своеобразные обтекатели – «штаны». Так как неубираемое шасси освободило подфюзеляжное пространство, то там были размещены держатели для шести 25-кг бомб. В серию машина не пошла.
Предпринимались также попытки установить на истребитель И-16 и крупнокалиберные артиллерийские системы. Этой работой в 1938–1939 годах занимался непосредственно Николай Поликарпов. Основной целью данной работы являлась отработка синхронных пушек и пулеметов, установленных в фюзеляже. При получении положительных результатов И-16 с таким вооружением, за счет сосредоточения нагрузки в центре масс, становился более маневренным по сравнению с базовым вариантом. Одновременно увеличивалась точность стрельбы.
Конструктора Боровкова стоит вспомнить и в связи с удачным бипланом И-207, проект которого однозначно возник после его работы над штурмовым вариантом И-16. Изначально самолет пытались сделать скоростным, но к 1939 году пришло понимание, что время бипланов осталось в прошлом. Как истребитель новый самолет не годился совершенно, поэтому конструктором был создан ударный вариант проекта. Показанный Ворошилову самолет И-207 произвел на него неизгладимое впечатление, и он отдал приказ о немедленном запуске серийного производства. Однако по разным причинам это сделано не было.
От проекта до постройки опытных машин прошло долгих пять лет, и наконец в 1938 году были построены две машины, обе под обозначением И-207 (по номеру завода-изготовителя). Первая, оснащенная двигателем М-62, называлась И-207/1, вторая, с двигателем М-63 – И-207/2.
При этом авторы (а изначально над проектом кроме Боровкова работал и И.Ф. Флоров) считали главным достоинством своего детища высокую технологичность и подготовленность к массовому производству, надеясь добиться постройки серии.
В июне 1939 года И-207/1 вывезли на аэродром, и 29-го числа летчик Максимов совершил на нем первый полет. Совместные с НИИ ВВС испытания продолжались до конца лета. Кроме Максимова летал военный испытатель Стефановский. Ожидаемой максимальной скорости 490 км/ч добиться не удалось, самолет выдавал лишь 437 км/ч на высоте 4750 м. По скорости самолет был сопоставим с поликарповской «Чайкой», с ней его и сравнивали. При том же двигателе М-62 И-207 оказался тяжелее на 213 кг, время его виража составляло 19–20 секунд против 13–14 секунд у И-153. Признавалось, что преимуществ перед маневренным истребителем Поликарпова самолет Боровкова и Флорова не имеет, в то время как И-153 уже строится серийно. Тем не менее отмечались положительные летные и эксплуатационные свойства И-207, предполагалась малая серия, в процессе которой надеялись добиться снижения веса, установить убираемое шасси и увеличить максимальную скорость.
Прежде чем появился третий экземпляр И-207 с убирающимся шасси, производство второй машины было закончено, и в конце лета начались ее летные испытания. И-207/2 имел капот двигателя М-63 типа NACA с лобовым жалюзи, измененный козырек кабины пилота и увеличенный ее вырез. Крылья были усилены, перекомпонована топливная система и установлен протектированный бензобак. В целом этот самолет, называемый дублером, делался на случай неприятностей. Его испытания велись вплоть до 22 мая 1940 года, однако даже за столь длительный срок летные характеристики полностью не снимались. Связано это было с тем, что, несмотря на более мощный двигатель М-63, максимальная скорость этой машины оказалась меньше, чем у предыдущей, и интерес к ней быстро угас.
Основные усилия конструкторы сосредоточили на И-207/3, постройка которого была завершена в ноябре 1939 года. Самолет имел оригинальное убирающееся шасси, благодаря чему на испытаниях была достигнута максимальная скорость 486 км/ч на высоте 5 км, время виража составило 17 секунд. Это вызвало интерес у военных. Конструкторы, удовлетворенные этим небольшим успехом, стали продолжать работу по совершенствованию. Следующим этапом могла стать установка перспективных двигателей М-64 или М-65 и доведение максимальной скорости до 550 км/ч. Указанные двигатели, однако, так и не появились, поэтому работа перепрофилировалась под редукторный М-63Р (М-63АР) с удлиненным валом, позволяющим улучшить аэродинамику носовой части. В итоге новый самолет стал называться И-207/4 (иногда использовалось обозначение И-209).
Его разработка в основном была закончена к 1 мая 1940 года, однако построить его оказалось совсем не просто. К тому времени истребитель И-207 был снят с плана опытных работ авиапромышленности на 1940 год. Финансирование прекратилось, рабочие переводились на другие участки, оснастку и часть оборудования ретивые начальники уже выбросили на улицу. Конструкторам пришлось долго и настойчиво обращаться к руководству, в частности – к наркому Шахурину. В конце концов разрешение было получено. Возможно, главным фактором, повлиявшим на такое решение, стала переориентация И-207 на выполнение задач пикирующего бомбардировщика.
В короткий срок И-207/3 оборудовали бомбодержателями для подвески двух ФАБ-250 под нижним крылом и отдали на испытания, которые прошли в сентябре – октябре 1940 года. Испытателями отмечался вполне приемлемый взлет с двумя бомбами. В полете самолет имел хорошую устойчивость и управляемость как с бомбами, так и без них. Пикировал самолет устойчиво, техническая эксплуатация признавалась несложной. Новый пикировщик был продемонстрирован маршалу Ворошилову, который был в восторге и обещал добиться решения о выпуске 200 И-207. Строить, однако, не стали – признавалась малая дальность самолета как бомбардировщика.
Что касается И-207/4, то этот самолет был построен весной 1941 года, совершил несколько полетов, однако интерес к машине пропал окончательно, и она не доводилась.
Судьба построенных машин сложилась следующим образом: И-207/2 использовался для продувок в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ, И-207/3 некоторое время летал с аэродрома летно-испытательного института (ЛИИ) в Раменском, где его подломали. Две первые опытные машины было предложено передать в аэроклуб МАИ, однако назначенный начальником ЛИИ М.М. Громов был категорически против. По его мнению, И-207 не совсем подходили для выполнения спортивных полетов. В результате осенью 1940 года заместитель наркома авиапромышленности А.С. Яковлев распорядился передать эти два самолета как натурные экспонаты в демонстрационный зал Московского авиационного института. В период войны в МАИ принято было экспонаты разбирать и отправлять на переплавку – так сказать, в помощь фронту. Подобным образом, очевидно, поступили и с опытными И-207.
