Плавания ледокола во льдах Балтийского моря и Ледовитого океана продолжались год и два месяца.

Первое плавание в Ледовитый океан показало, что передний винт не соответствует условиям полярного льда и что корпус ледокола следует значительно подкрепить. По возвращении в Ньюкасл я наскоро усилил корпус, как мог, чтобы вторично сделать более обстоятельное испытание, и, действительно, нам удалось пройти полярными льдами около 230 миль, и мы видели льдов больше, чем кто-нибудь, потому что мы двигались, тогда как другие путешественники, входя с кораблями в лед, оставались неподвижны и, следовательно, изучали лишь то, что было в их ближайшем соседстве.

По отношению к Балтийскому морю можно сказать, что лед его ледокол «Ермак» может разбить во всякое время. Во многих случаях ледоколу приходится останавливаться и пробивать путь с разбега. Бывают частые случаи, что ледокол остановится и, несмотря на действие своих машин, не двигается ни взад, ни вперед. Проходит четверть часа, а по временам и полчаса, покамест завозом ледяного якоря удается тронуть ледокол с места.

Несмотря на такие встречаемые затруднения, в общем, ледокол идет довольно успешно, и за плавание зимою 1899/1900 гг., на 16 переходах, сделав во льдах 1687 миль, он употребил на это 292 часа. Обыкновенно ночью ледокол останавливается часов на 6 или 8 для отдыха команды, а иногда приходится останавливать ход, вследствие снега, закрывающего маяки, или тумана. Если взять время плавания с остановками, вследствие трудности льда, но без остановок для ночи, тумана и отдыха команды, то средний ход во льдах получится 5,44 мили.

Передний винт, вращаясь верхней лопастью слева направо, дает большую струю воды на левой стороне и сравнительно малую – на правой. Вследствие этого нос ледокола стремится в правую сторону, и, чтобы ледокол шел прямо, нужно держать руль право около 2°. Следуя во льдах, руль приходится держать право от 1° до 5°, что, в сущности, очень немного, и ледокол, идя через льды, слушается руля, как бы мал ни был ход. Если ход достаточен, то для более крутого поворота можно одной боковой машине дать задний ход. При этом условии диаметр циркуляции не превысит полторы длины ледокола.

Помогая кораблям, часто приходится описывать циркуляцию вокруг них, и это можно сделать лишь при хорошей поворотливости, но в этих условиях, в особенности в начале, бывали некоторые сюрпризы. Дело в том, что лед не одинаков, и у затертого корабля иногда бывают промоины под кормой от действия его винта. Был случай, что кусок льда обломился и сдвинулся в промоину. Нос ледокола покатился к стороне, где было меньше сопротивления, и мы прикоснулись носовой частью к раковине парохода, которую и помяли. Были и еще два случая, похожие на этот, с незначительными поломками, но потом, когда приноровились к этим условиям, все обходилось благополучно. В зиму 1899/1900 гг. ледокол ни разу не причинил ни одному из пароходов повреждения.

 

 

Самое трудное для ледокола – это выйти из своей колеи. Но ледокол и с этим справляется хорошо. Надо только сразу положить руль на борт чтобы он, врезываясь в лед, сильно катился носом в ту же сторону, и тогда он выйдет из своего канала.

При входе в гавань, Кронштадскую или Ревельскую, также затруднений не встречалось, равно как и при выходе. Еще при проектировании ледокола высказывались опасения, что судну в 8000 тонн будет трудно самому управляться при входах в гавань; но это совершенно не подтвердилось. Никогда с ледокола не подают швартовов для заворачивания судна, и обыкновенно от момента, когда ледокол трогался от своего места, до момента, когда он был за воротами гавани, проходило не более 10 минут.

Плавание самого ледокола во льдах не представляет особенных трудностей, но провод пароходов иногда бывает крайне утомителен. Самое удобное вести пароходы через неподвижный лед. В этом случае за ледоколом остается широкий канал, наполненный мелкоразбитым льдом, и если пароход правит хорошо и не прикасается к бокам, то он может идти значительным ходом.

Когда лед движется, но еще не пришел в состояние сжатия, то ледокол точно так же оставляет после себя широкую полосу, по которой следование пароходов весьма удобно, но если лед при движении нажало на один берег, то струя за ледоколом довольно скоро задвигается и может зажать следующие за ним пароходы. Случалось, что мы вели сразу 7 судов, и если третий или четвертый от ледокола корабль зажмет, то останавливаются все остальные. В этом случае надо с ледоколом вернуться назад, пройти вдоль борта всех пароходов для того, чтобы их освободить и дать им возможность продолжать плавание. Когда лед в сжатии, вести больше как 2–3 парохода невозможно.

Успех плавания пароходов за ледоколом и их безопасность зависят от качества самих пароходов и умения управляться. Есть пароходы сильные и есть пароходы слабосильные. Эти последние иногда не в состоянии двигаться через разбитый ледоколом лед, ибо они не могут преодолеть трения, представляемого кашей, которая остается за кормою ледокола. Сильные машины очень полезны для следования во льдах, но ими нужно пользоваться умело. Если пароход идет через кашу, оставляемую ледоколом, то нет опасности при нужде давать машине хороший ход, ибо ледокол встречает своим носом измельченный лед, который не может ни повредить его корпуса, ни обломать его винтов. Если бы в этих условиях пароходу случилось бортом прикоснуться к одной стороне цельного льда, то и тогда опасности не будет, так как между этим льдом и бортом парохода набьется измельченный лед, который значительно облегчит удар.

Опасность будет тогда, если пароход на повороте или в иных условиях носом с большого хода врежется в солидный лед. Повреждение корпуса при этом почти неизбежно. Вот причина, почему ледокол не может принять на себя ответственность за целость следующих за ним пароходов. Ледокол должен делать канал, а следование по этому каналу, такое или другое, совершенно от него не зависит. Если бы командир парохода пожелал утопить его, то это он может сделать свободно в какую угодно минуту, стоит только, следуя за ледоколом, выбрать удачный момент, дать полный ход, разогнать судно и положить руль на борт.

Для большей безопасности плавания во льдах некоторые пароходы имеют специальное крепление в носу и снабжаются стальными винтами. Также у них делаются более толстые валы, в особенности концевой. Финляндское пароходное общество приспособило к зимнему плаванию почти все свои пароходы. Такое приспособление удорожает пароход менее, чем на 5 %, между тем оно дает возможность пробиваться через лед даже самостоятельно. Мне говорили некоторые из командиров пароходов, имевших подкрепления, что они могут пробиваться через какой угодно лед. Оставляю такое заявление на их ответственности, может быть, это преувеличение; тем не менее я сам видел разницу между сильными пароходами, приспособленными для зимнего плавания, и пароходами, не приспособленными к этому.

Ледокол строился для того, чтобы расширить навигационный период на путях к Петербургу, и является весьма важным вопрос о том, в какой мере это осуществимо. Опыт минувшего года дает материал, на основании которого можно судить об этом предмете с большею достоверностью, чем прежде. Полагают, что зимнее плавание к Петербургу возможно, но для этого необходимы пароходы, приспособленные к плаванию во льдах. С такими пароходами можно рассчитывать на ход через льды от 3 до 5 узлов. Пароходы же, не приспособленные к зимнему плаванию, не годятся для следования зимою на столь большом пространстве. Очень может быть, что если движение к Петербургу будет большое, то зимние пароходы через канал, сделанный в неподвижном льду, могут следовать самостоятельно. Там же, где лед подвижный, они должны идти не иначе, как за ледоколом.

Полярный лед оказался, в общем, слабее, чем то многие думали, и он обламывается от действия ледокола. Даже большие торосы распадаются от ударов, и мы видели, как в некоторых случаях было достаточно легкого прикосновения для того, чтобы большая глыба распалась на части.

В частности, лед оказался в некоторых местах крепче, чем на то можно было рассчитывать. От прикосновения корпуса к ледяной глыбе в некоторых местах происходило лишь незначительное обминание, после которого глыба выдерживала удар, как камень, обнаруживая огромное местное давление. При наклонных формах носа удары в таких случаях не бывают чересчур резки, но случается иногда, что ледокол, ударив одной скулой в глыбу, двинется в бок и боковой частью ударит в глыбу, находящуюся на противоположной стороне его. Эти удары бывают очень жестоки, но, в сущности, мы имели повреждения лишь в одной части борта на левой стороне, так что, вероятно, удары не столь тяжелы для корпуса, как это кажется, и надо надеяться, что когда корпус будет подкреплен, то он эти удары выдержит.

 

 

Разумеется, при следовании в полярных льдах надо соблюдать некоторую осторожность и не разгонять ледокол в тех случаях, когда он выходит на свободную воду. Нет опасности с хорошего хода набегать на лед перпендикулярно его границе и вообще под углами больше, чем в 45°, но когда приходится входить в щель, то нужно быть особенно осторожным, чтобы избежать этих жестоких боковых ударов. У следующего полярного ледокола я предложил бы увеличить угол наклона бортов при средине до 30° и строго придерживаться условия, чтобы наклон бортов простирался до 2 футов выше грузовой ватерлинии.

При постройке ледокола «Ермак» ступицы лопастей винтов были проектированы заводом такого же типа, как на финляндском ледоколе «Сампо». Я нашел эту толщину чрезмерной и опасался, что столь толстые винты будут давать малый процент полезной работы. Поэтому я настоял, чтобы диаметр ступиц был уменьшен на 6 дюймов, а толщина лопастей была сбавлена на 2 дюйма почти по всей длине лопастей. Так и было сделано.

Все три кормовых винта после плавания в Ледовитом океане остались вполне исправными; но это не значит, что такими винтами можно бить в какой угодно лед. При плавании в полярных льдах мы же принимали особенных мер предосторожности по отношению к винтам, но я все время побаивался, как бы они не поломались. Был один случай, когда ледокол покатился кормой в левую сторону, между тем как для дальнейшего движения вперед надо было удержать его на курсе. Я дал левой машине задний ход и затем с мостика услышал дрожание кормы от ударов лопастями левого винта по очень тяжелому льду. При остановке я велел осмотреть винт, но оказалось, что он был совершенно цел, хотя удары эти нанесены были им при самых невыгодных условиях, а именно: когда судно движется вперед, а винт работает задним ходом, ударяя в лед плашмя.

Более всего экспозирован носовой винт, и мы потеряли одну лопасть, как только вошли в полярные льды в первый раз. В следующее плавание, как было сказано выше, ледокол был без носового винта, но перед началом службы в Балтийском море я опять поставил носовой винт. При одном из случаев, когда ледокол ударял с большого хода в тяжелый прибрежный лед, одна лопасть отломилась. При осмотре ее оказалось, что сорваны болты, и, кроме того, найдено, что и у другой из трех оставшихся лопастей болты, которыми крепится лопасть к ступицам, отданы. Надо предположить, что при работе винта во льду лед отворачивает гайки, и поэтому следует от времени до времени осматривать их и, если надо, поджимать. Действие льда на гайку болта так сильно, что оно срезает стопорную чеку. Вообще я винтами вполне доволен.

 

 

Валы действовали исправно, и слабости в валах не замечено; и так как лопасти ломались, а валы нет, то надо думать, что они достаточно крепки. Когда при первом входе во льды Ледовитого океана сломалась лопасть, то и вал оказался немного погнутым. При поломке лопасти носового винта в Балтийском море вал не повредился, между тем как на «Сампо» в нынешнем году сломался вал носового винта. Это показывает, что сделанное мною утончение лопастей было уместно, ибо предпочтительнее иметь поломку в лопастях, чем в валах. Надо в будущем дейдвудные валы делать на 100 % крепче, чем у обыкновенных машин.

Мне остается еще высказаться по вопросу о том, можно ли на ледоколе пройти в желаемую часть Ледовитого океана. На это нельзя дать ответа категорического. Надо думать, что под Гренландским берегом к северу от 80 параллели лед находится в постоянном значительном сжатии, что он в этих местах очень мало движется, а потому надо предположить там весьма тяжелые условия, и, по всей вероятности, там ледоколы не могут работать с успехом.

Точно так же я полагаю, что, вследствие общего движения льдов вдоль сибирского и европейского берегов от E к W, следует избегать восточных берегов островов, ибо у них нагромождения должны быть значительны. Так, я думаю, что проход по восточную сторону Земли Франца-Иосифа должен быть весьма затруднительный, и, напротив, по западную сторону этого острова, вероятно, лед значительно слабее. У самых берегов, на отмелях, в последние летние месяцы возможно найти свободную воду, но глубоко сидящему судну опасно идти так близко к берегам. Если же идти вдоль берега по большой глубине, то можно встретить лед в состоянии сильного сжатия, ибо глубоко сидящие торосы упрутся в дно, остановятся, и на них будут напирать глыбы свободно плавающего льда.

Наименьшее затруднение будет встречаться вдали от берега, на просторе. Здесь условия льда меняются весьма часто, и лед из состояния сжатия быстро переходит в состояние ослабления и обратно. Остановки от сжатия льда будут непродолжительны, и следование по избранному направлению возможно.

Выше я уже говорил, что Свердруп, следуя на «Фраме» от 83–80° широты, встретил наиболее тяжелый лед в широте несколько выше 80°. Тут оказалось сжатие как вследствие влияния Гренландского берега, так и вследствие близости Шпицбергена и напора, который дает струя воды, омывающая его западный и северный берега. Далее к северо-востоку лед должен быть слабее, и надо думать, что наибольшее затруднение будет в той области, где мы работали, а потом пойдут более легкие условия.

Существует ли на середине Ледовитого океана открытая вода, есть вопрос, который решится лишь после плавания туда. Если ледоколу предстоит в его переделанном виде попробовать полярные льды, то, может быть, удастся решить этот вопрос и другие, о которых теперь приходится судить лишь по догадкам.