По возвращении в Ньюкасл 16 (28) августа я телеграфировал совершенно откровенно, что хотя ледокол ломает полярный лед весьма успешно, но крепость корпуса оказалась недостаточна. В дополнение к этой телеграмме в подробном письме изложил мои соображения, предложив снять передний винт и свести носовые обводы таким образом, чтобы уничтожить крутой поворот форштевня, вызываемый постановкой переднего винта.

Одновременно с этим я дал задание заводу Армстронга, составив предварительно чертеж теоретических линий носовой части. Чтобы дать линиям правильные обводы и ограничиться переделкой до известного шпангоута, пришлось удлинить судно на 15 футов. Такая перемена была полезна еще и в том главном отношении, что она придала линиям более острую форму, а это весьма важно. Теперь, когда я приобрел в этом деле некоторую опытность, я нахожу, что острота носовых обводов играет большую роль в ломке льда, что чересчур отлогие шпангоуты хотя и полезны для первоначального обламывания льдин, но вызывают и некоторое неудобство.

Мне кажется, что при отлогих шпангоутах лед не приходит в вертикальное положение, при котором он мог бы скользнуть вдоль борта. Он лишь наклоняется немного, и вся поверхность его, покрытая снегом, плотно прилегает к судну. Это вызывает огромное трение, которое и останавливает ход. Пароходы с более вертикальными шпангоутами, на мой взгляд, легче справляются со льдом.

Чем отложе линии шпангоутов, тем нос корабля более приближается к ложкообразной форме, которая, по моему мнению, невыгодна для ломки льда. В Ганге в 1898 г. я видел работу парохода «Муртайя» во льдах и лично наблюдал, как ложкообразный нос задерживает движение судна. Совсем иная картина наблюдается при ломке льда судном, имеющим шпангоуты с меньшим наклоном. Глыба становится почти вертикально, и в этом положении она легче уступает путь.

Трение не препятствует ей всплыть кверху, и если там нет места, то она уступает дорогу, входя на лед или вдвигаясь под лед. Чем более вертикальны линии шпангоутов, тем корпусу труднее, но с этим неудобством в Балтийском море легче считаться, чем с механическими трудностями преодоления трения. Носовая часть ледокола все равно недостаточно крепка для плавания в Ледовитом океане, и так как приходится ее перестраивать, то можно крепость довести до желаемой величины. Между тем, снимая передний винт, я лишаю ледокол одной четверти его силы, и надо чем-нибудь восполнить это. Полагаю, что отсутствие одной машины до некоторой степени уравновесится остротой обводов и большей вертикальностью шпангоутов.

 

 

Набор у «Ермака» был при первоначальном чертеже сделан, как обыкновенно, перпендикулярно к диаметральной плоскости; следовательно, он прикасался к обшивке под косыми углами. Давление льда на обшивку можно признать почти перпендикулярным, и потому является большое срезывающее усилие на те заклепки, которыми шпангоуты крепятся к обшивке. Когда давление превосходит крепость, то прежде всего срезывает заклепки, отчего шпангоут смещается в сторону и не поддерживает больше обшивки. Так случилось с пробоиной «Ермака»: шпангоут отвело в сторону, и не поддержанная ничем обшивка прорвалась.

Опыт плавания в полярных льдах и полученные повреждения показали, что обыкновенный набор, прилегающий к обшивке под косыми углами, не может быть допущен в носовой части ледокола, и, чтобы поворотный набор был прост и солиден, я решился перейти к прямым ватерлиниям. Это очень упростило дело поворотного набора, и если бы такая же мысль пришла в самом начале, при вызове заводов на конкурентное состязание, то и тогда можно было бы принять поворотный набор.

Пока шла разработка деталей новой носовой части ледокола, завод произвел капитальное исправление повреждений, полученных «Ермаком» во время опытного полярного плавания. Имевшийся в Ньюкасле док предъявил довольно тяжелое требование, а потому завод Армстронга решил построить специальный деревянный кессон, который и был подведен под носовую часть ледокола.

Передний винт я решил вновь поставить на место – так, чтобы ледокол в предстоящую зиму мог работать в Балтийском море в тех же условиях, в каких он работал и в предшествовавшую.

Предположено было, что с наступлением морозов ледокол попробует продолжить навигацию Петербургского порта, насколько то окажется возможным, но случилось несколько иначе.

Присутствие ледокола в Кронштадте придало смелости коммерческим пароходам, которые продолжали подвозить к Петербургу грузы, несмотря на позднее время. Многие компании обратились ко мне с вопросом, могут ли они рассчитывать на то, что их пароходам будет оказано содействие в случае внезапного наступления морозов, – и получили заверение с моей стороны, что предполагается помогать коммерции сколько возможно.

13 (25) ноября вечером я получил одновременно несколько телеграмм из Петербурга, от пароходных контор, которые убедительно просили меня оказать содействие их пароходам, задержанным в Петербурге внезапным появлением льда. Часть пароходов находилась даже в Неве, большинство же из них было в Морском канале и в Гутуевском порту. Я велел тотчас же разводить пар в котлах ледокола «Ермак», чтобы утром идти на помощь этим пароходам, но вслед за тем получил записку от главного командира, в которой он извещал меня, что крейсер 1 ранга «Громобой», по пути следования из Кронштадта в Петербург, приткнулся к одной стороне канала, и Морское министерство просит, чтобы ледокол «Ермак» оказал крейсеру содействие.

Однако, воспользовавшись прибылью воды, которая по счастливой случайности достигла 5 футов выше ординара, «Громобой» без посторонней помощи вышел на глубину.

Дело с «Громобоем» было окончено, но лишь только «Ермак» остановился в Кронштадте на Малом рейде, как было получено приказание министра финансов ледоколу «Ермак» поступить в распоряжение морского ведомства, согласно желанию которого ледокол должен был принять из порта различные предметы и немедленно отправляться на помощь броненосцу «Генерал-адмирал Апраксин», который во время снежной бури выскочил на берег у острова Гогланда.

6 декабря состоялось мое назначение главным командиром Кронштадтского порта. На этой должности я не был так свободен, как прежде, когда был старшим флагманом, и с этого времени я уже никогда не мог лично плавать на ледоколе. Все последовавшие рейсы он совершал со своим командиром М. П. Васильевым, который мастерски управлялся с этим своеобразным кораблем.

Работа подле броненосца «Генерал-адмирал Апраксин» заняла всю зиму. Пришлось снабжать броненосец провизией и углем, подвозить к нему якоря, канаты, водолазов и проч., необходимое для работ. Также пришлось отвезти туда деревянные, построенные в Ревеле бараки для жилья офицеров и команды. Исполняя все это, ледокол должен был 4 раза приходить в Кронштадт и 6 раз в Ревель.

Прибытие «Ермака» к месту стоянки броненосца «Апраксин» всегда было событием, радостным для всех работавших в этом изолированном от всего мира уголке. «Ермак», с его удобствами жизни, представлял для бедных отшельников место отдыха, а ресторан и вкусно приготовленные блюда были хорошей переменой ежедневного скромного стола, который вначале не был вполне устроен. «Ермак» в шутку называли «Hôtel de Hohland».

Изобретение нашего кронштадтского ученого профессора Попова получило во время работ у «Апраксина» практическое применение. Профессор Попов первым открыл способ телеграфирования без проводов. Маркони выступил после Попова, но в Англии образовалось общество с большим капиталом, которое не щадило средств на исследование и рекламу, тогда как А. С. Попов должен был ограничиться скромными средствами, которые в его распоряжение из любезности предоставлял Минный класс. Минувшим летом А. С. Попов мог располагать миноносцем, и удавалось делать сигналы на расстояние до 35 км.

Когда «Апраксин» стал на камни у острова Гогланда, то требовалось связать этот остров с ближайшим жилым местом неподалеку от телеграфной станции на северном берегу. Расстояние оказалось 43 км. А. С. Попов, на основании своих предшествующих опытов, решил, что на такое расстояние телеграфировать возможно, и как только «Ермак» доставил на Гогланд материальную часть, было приступлено к делу. Эти первые шаги великого открытия нашего соотечественника А. С. Попова так интересны, что я помещаю небольшое письмо, в котором он описывает, как было дело.

15 (28) января, – пишет А. С. Попов, – при отправлении из Ревеля на Гогланд партии для устройства беспроволочного телеграфа было решено, что станция Кутсала будет отправлять каждый час депеши в несколько слов, а на Гогланде будут только принимать депеши, с помощью змея, чтобы выбрать место и уже тогда всю энергию направить на устройство станции.

К 18 января под руководством лейтенанта Реммерта была закончена установка мачты и устройство станции на финляндском берегу. Я прибыл к этому времени в Кутсала, и с этого дня начали в условленные моменты работать отправительные приборы станции. Накануне прибыли в Котку, с большими затруднениями в пути, три офицера с броненосца «Генерал-адмирал Апраксин» и сообщили, что мачта на Гогланде не может быть готова ранее, как через неделю. 18-го числа многократно была послана депеша о благополучном прибытии офицеров в Котку, и следующие дни станция продолжала посылать сигналы и ничего не значащие депеши. По условию, партия Гогланда должна была по получении первой депеши посылать по вечерам оптические сигналы прожектором и фонарями Миклашевского… но никаких сигналов в Котке усмотрено не было.

Я уехал в Кронштадт и снова вернулся в Котку 24-го, прямо на станцию беспроволочного телеграфа. При входе мне сообщили радостную весть о том, что сейчас только в первый раз услышали работу станции Гогланд. На следующий день, 25 января, начался обмен депешами в обе стороны, а 26-го числа на Гогланде станция работала уже настолько отчетливо, что устроители ее, капитан 2-го ранга Залевский и ассистент минного офицерского класса П. Н. Рыбкин, передали станцию нижним чинам, телеграфистам, и возвратились на «Ермак» в Ревель.

По возвращении в Петербург я узнал, что наша первая депеша о благополучном возвращении офицеров «Генерала-адмирала Апраксина» была принята с помощью змея, пущенного с палубы «Ермака», но посылавшиеся оптические сигналы не достигали Котки. Первая официальная депеша содержала приказание «Ермаку» идти для спасения рыбаков, унесенных в море на льдине, и несколько жизней было спасено благодаря «Ермаку» и беспроволочному телеграфу. Такой случай был большой наградой за труды, и впечатление этих дней, вероятно, никогда не забудется.

21 апреля 1900 г.

В середине апреля пришла по беспроволочному телеграфу депеша адмирала Рожественского, адресованная непосредственно мне:

«Ермаку» и его доблестному командиру капитану 2-го ранга Васильеву «Апраксин» обязан спасением. В неприглядную снежную метель броненосец, обмотанный вытянутыми в струну цепями, стальными и пеньковыми тросами, прикреплявшими тысячу пятьсот квадратных футов пластырей, шел семь часов в струе «Ермака» ледяными полями между отдельными глыбами торосистого образования и каналом, пробитым в сплошном льде, и ни одна цепь, ни один трос не были перерезаны льдом.

Так окончилась работа этой зимы ледокола «Ермак». Вся зимняя работа у «Апраксина» могла производиться лишь благодаря содействию «Ермака». Не будь этого корабля, «Апраксин» пришлось бы предоставить его собственной участи, ибо без угля нельзя выкачивать прибывающую воду, которая могла заполнить все судно и там замерзнуть. Корма при этом опустилась бы ниже уровня воды, и, следовательно, ледоход должен был набить часть льда на палубу и, может быть, сдвинув судно к берегу, причинить ему новое повреждение. Самое замерзание воды в середине судна должно было наделать много повреждений как по корпусу, так и по машине.

Приступить к работам можно было бы после вскрытия всего льда, но первый шторм от восточной половины компаса мог уничтожить все приготовительные работы. Вероятно, в конце концов броненосец сняли бы с камней, но, без сомнения, в очень разрушенном состоянии, тогда как в настоящее время, за исключением отделений пробитых, в судне крупных повреждений не имеется.

Весною 1900 г. рассматривался вопрос о дальнейшей программе действий ледокола. В этой книге я избегаю говорить о всей тяжелой стороне предпринятого мною дела. Говорят, что непоборимы торосы Ледовитого океана. Это ошибка: торосы поборимы; непоборимо лишь людское суеверие.