II. Чудовищная тирания

В 1830 году, в день открытия железнодорожной линии Ливерпуль—Манчестер, произошла революция в нашем понимании собственной жизни. То, что эта линия связала процветающие текстильные фабрики с крупным морским портом, расположенным в 50 километрах, – почти случайность. Паровой двигатель одновременно сокращает расстояния и расширяет окружающий мир. Он оживляет торговлю, ускоряет обмен идеями, дает толчок глобальной индустриализации. И железные дороги более чем любое другое изобретение, за исключением самих часов и, возможно, космической ракеты, изменили для нас ценность времени.

Поезда – не компьютеры; те, кто за них выступал, прекрасно понимали, что именно они выпускают в мир. Секретарь и казначей Ливерпульской и Манчестерской железнодорожной компании Генри Бут, в конце 1820-х годов рекламируя нововведение для потенциальных спонсоров и успокаивая нервную публику (люди считали, что у них разрушатся легкие, коровы перестанут давать молоко и провинция вообще погибнет), говорил, что время перемещения между двумя городами, пассажирское сообщение между которыми осуществляли повозки на конной тяге по ухабистым дорогам, сократится как минимум вдвое. «Бизнесмен из Манчестера позавтракает дома, – предсказывал Бут, – доедет до Ливерпуля по железной дороге, сделает все свои дела и вернется домой к обеду (в 1830-е годы обедали днем)». Бут, личность незаслуженно забытая, предсказывал влияние железных дорог более красноречиво, чем Стефенсон или Брюнель. Железная дорога, как он справедливо утверждал, изменит наше отношение к «ценности времени». «Наше скорректированное представление о том, что может вместить в себя час или день, – говорил он, – повлияет на продолжительность самой жизни». Или, как позже утверждал Виктор Гюго, «никакая армия не сравнится с силой идеи, время которой пришло».

Линия Манчестер – Ливерпуль стала крупнейшим инженерно-техническим проектом своего времени. Разумеется, на ней осуществлялось самое скоростное движение в мире: расстояние в 50 километров поезд преодолевал за 2 часа 25 минут. За несколько первых лет эксплуатации инцидентов было немало, но появилось также сильное ощущение активизации промышленности и облегчения: судьба мировой экономики становилась на чугунные рельсы, и минутная стрелка наконец обрела свое жизненно необходимое значение.

Британские паровозы стали продаваться по всему миру. В феврале 1832 года новое издание под названием American Rail-Road Journal сообщило новость о строительстве дороги вдоль канала между озером Эри и рекой Гудзон и о планах в ближайшее время открыть новые линии в Нью-Джерси, Массачусетсе, Пенсильвании и Вирджинии. Железнодорожное пассажирское сообщение в 1832 году началось во Франции, в 1843-м – в Ирландии, в 1835-м – в Германии и Бельгии, в 1837-м – на Кубе. К 1846 году вся Британия была перекопана и выровнена: в этом году действовало уже 272 линии.

Вместе с этими событиями пришло и другое нововведение – пассажирское расписание. В январе 1831 года Ливерпульская и Манчестерская компания осмелилась сделать только список отправления поездов, хотя время в пути уже стало сокращаться. Компания выражала надежду, что поездка между двумя городами «обычно составляет менее двух часов в поездах первого класса». Да, поезда первого класса действительно ходили быстрее (больше угля, вероятно, более эффективные двигатели), и появились два разных расписания. Поезда первого класса, билет на которые в одну сторону стоил 5 шиллингов, уходили в 7.00, 10.00, 13.00 и 16.30; по четвергам и субботам давали дополнительные поезда из Манчестера для торговцев в 17.30. Поезда второго класса с билетами по 3 шиллинга и 6 пенсов отправлялись в 8.00 и 14.30.

Но что делать, если кто-то хотел отправиться в более длительную поезду, например из Ланкашира в Бирмингем или Лондон? К концу 1830-х годов это уже было возможно, хотя конкурирующие компании – «Гранд Джанкшн», осуществлявшая перевозки на северо-запад от Мидлэнда, «Лондонская и Бирмингемская», «Лидс и Селби», «Йорк и Норт-Мидлэнд» – были не в состоянии синхронизировать свои расписания для удобства пассажиров, желавших воспользоваться более чем одной линией в день.

Первое популярное железнодорожное расписание, объединяющее несколько линий, появилось в 1839 году, но имело врожденный недостаток: время в Великобритании не было синхронизировано. До появления сети железных дорог в этом не видели особой необходимости. Часы в Оксфорде отставали от лондонских на 5 минут и 2 секунды, в Бристоле – на 10 минут, а в Эксетере – на 14 минут. Все эти города, расположенные западнее Лондона, жили в 1830-е годы по своему солнечному времени: восход и заход Солнца у них наблюдался позже, чем в Лондоне. Но это не вызывало проблем: достаточно было просто перевести стрелки часов по прибытии. Для местных жителей главным хронометром были часы на городской ратуше или на колокольне главной церкви города; точное время определялось по полуденному солнцу; относительно статичному населению не было дела до времени в каком-то другом городе страны, если их собственные часы работали исправно. Если предпринимались путешествия по воде или по суше, разница во времени либо корректировалась по ходу (некоторые компании даже предлагали лист поправок), либо списывалась на ненадежность карманных часов пассажиров или каретных часов. Но с появлением поездов путешествующие стали иначе относиться к времени: появилось понятие «точность».

К пассажирам, гордящимся точностью собственных часов (а постепенно таковых становилось все больше), прибавился целый новый класс «часовладельцев» – железнодорожники. И те, и другие были недовольны погрешностями в определении времени. Если часы на станциях остались бы несинхронизированными, разброс во времени отправления и прибытия поездов мог вызывать не только путаницу и раздражение, но и нарастающую опасность для организации движения. По мере того как железнодорожные ветки протягивались все дальше, разница во времени, которую показывали часы машинистов, почти неизбежно могла приводить к столкновениям. И через год решение, по крайней мере в Британии, нашли. Впервые в мире была проведена национальная стандартизация времени. Железная дорога стала вводить собственные часы по всему миру.

Компания «Грейт Вестерн» в ноябре 1840 года первой согласилась с идеей о том, что время на всем протяжении маршрута должно быть одинаковым вне зависимости от того, на какой станции садятся или выходят пассажиры. Эта задача оказалась осуществимой благодаря электрическому телеграфу, который появился годом ранее. Сигналы времени из Гринвича передавались непосредственно на станции по проводам. Таким образом, «железнодорожное время» подстроилось под «лондонское время», и к 1847 году оно было принято, помимо «Грейт Вестерн» (здесь горячим сторонником нововведения был Генри Бут), компаниями «Лондон и Саут Вестерн», «Ланкастер и Карлейль», «Саут Истерн», «Каледониан», «Мидлэнд» и «Ист Ланкашир».

Были и другие энтузиасты-одиночки. В 1842 году Авраам Фоллет Ослер, стекольщик и метеоролог из Бирмингема, убежденный, что стандартизованное время необходимо везде, а не только на железных дорогах, решил взять дело в свои руки. Он собрал средства для сооружения часовой башни перед зданием Бирмингемского философского института. Однажды вечером его часы стали показывать не местное, а лондонское время (он перевел стрелки вперед на 7 минут и 15 секунд). Публика обратила внимание, одновременно восхитившись точностью хода. В течение года все местные церкви и магазины перешли на «новое время».

К середине XIX века 90 % британских железных дорог функционировало по лондонскому времени, хотя изменения и вызывали некоторое недовольство местных жителей. Многие представители городских властей были против любого вмешательства из Лондона и демонстрировали свое недовольство часами с двумя минутными стрелками: одна из них обычно показывала местное, старое время. В 1851 году корреспондент Chambers’ Edinburg Journal в статье «Агрессия железнодорожного времени» смешно выразил распространенное недовольство: «Время, наша лучшая и ценнейшая собственность, в опасности. Теперь жители многих британских городов и деревень вынуждены подчиниться воле пара и выстраивать свою жизнь по законам железнодорожной компании. Была ли когда-либо тирания более чудовищная и более невыносимая, чем эта?» Автор иллюстрирует свое негодование множеством примеров, рассказывая, в частности, о том, как в результате расхождений во времени были сорваны званый прием и свадебная церемония, после чего с пафосом обращается к читателям:

Возможно ли, чтобы свободнорожденные англичане смирились с этим дьявольским чудищем, коварно обещающим благо, но безусловно несущим вред? Разумеется, нет! Так объединимся вокруг Старого Времени в решительном протесте и, если потребуется, в сопротивлении этой произвольной агрессии. Пусть нашим лозунгом станет «Солнце или Железная дорога!» Англичане! Не медлите в борьбе против этого опасного новшества! Нельзя терять ни минуты – «Проснись, восстань, иль будешь вечно падшим!»

Железнодорожное время может погубить вас само по себе. В 1868 году некий доктор Альфред Хэвиленд, автор путеводителя «Курорт Скарборо», опубликовал статью «Спеши к смерти, или Несколько советов об опасности спешки и возбуждения, особенно полезных пассажирам поездов», в которой поразительно унылым тоном рассказывал об опасности чрезмерного изучения расписания поездов, стремления не опоздать к отправлению и излишнего внимания к эпохе новых расписаний. Его аргументы, одновременно безапелляционные и сомнительные, опирались на исследование, показывающее, что те, кто регулярно пользуется железнодорожным сообщением между Брайтоном и Лондоном, стареют быстрее других.

Новое отношение к времени стало еще и поводом для развлечений. В 1862 году вышел «Справочник для путешествующих по железной дороге», незаменимое руководство, разъясняющее, что надевать и как вести себя в поездке, что делать, когда поезд оказывается в туннеле, и т. д. В частности, там была любопытная зарисовка о неопытных пассажирах, которые торопятся занять свои места в вагоне, когда можно не спешить:

Примерно за пять минут до отправления поезда звонит колокол как сигнал пассажирам приготовиться к отправлению. Публика, не имеющая привычки к путешествиям, воспринимает звук колокола как знак немедленного отправления, и чрезвычайно забавно наблюдать, как новички начинают суматошно носиться по платформе, сбивая все и вся на своем пути в стремлении попасть в поезд, который, как им кажется, сейчас отправится без них.

С другой стороны, те, кто путешествовал часто, уже привыкли воспринимать этот сигнал как знак «стоять у двери своего вагона и спокойно наблюдать за охваченным паникой большинством».

Последний шаг к унификации был сделан в 1880 году. Парламент принял Акт об определении времени. Отныне сознательное указание неправильного времени на муниципальных зданиях стало считаться нарушением общественного порядка. Но за пределами Великобритании время катилось по другим рельсам. Франция, страна, которая приняла железные дороги позже, чем ее многие европейские соседи, нашла способ приспособить свое традиционно извращенное отношение к времени и новому виду транспорта. Если большинство станций перешли на парижское время для расписания и именно его показывали уличные («внешние») часы, то стрелки часов внутри станционных зданий упорно и сознательно переводили на пять минут вперед, чтобы припозднившиеся пассажиры успели вовремя попасть на поезд (эта практика существовала с 1840 по 1880 год; те, кто пользовался поездами регулярно, разумеется, знали об этой уловке и соответственно организовывали свое расписание: замечательный пример laissez-faire).

В Германии поезда представлялись волшебным изобретением, способным сжимать время. Теолог Давид Фридрих Штраус, путешествуя из Гейдельберга в Мангейм в конце 1840-х годов, восхищался тем, что поездка заняла «полчаса вместо пяти». В 1850-е годы железнодорожная компания «Людвиг» сжала время еще больше, рекламируя поездку из Нюрнберга в Фюрт «за десять минут вместо полутора часов». Немецкий историк Герхард Дорн ван Россум в «Истории часа» обращает внимание на настойчивые замечания современников о том, что железные дороги ведут к «разрушению пространства и времени» и «освобождению от природы». Подобно Генри Буту в Ливерпуле, путешественники, проезжая сквозь горы и бесконечные долины, утверждали, что ликвидация подобного рода препятствий практически удваивает протяженность жизни. Воображение подстегивало все возможности.

Дух народа, volksgeist, требовал, чтобы поезда не просто ходили, выдерживая расписание, но чтобы это было видно и по станционным часам, синхронизированным с Берлином. Однако на то, чтобы все смирились с переходом от «внутреннего» местного на «внешнее» железнодорожное время, потребовалось более полувека. Унифицированное железнодорожное время появилось в Германии только в 1890-е годы, причем этому больше способствовали не забота о пассажирах, а военно-политические соображения. В 1891 году фельдмаршал Гельмут фон Мольтке (1800–1891), очень эффективно использовавший железнодорожное сообщение для военных действий во Франции, выступил в рейхстаге с речью о необходимости введения единого времени по всей стране. Железные дороги способствовали осуществлению крупнейшей в его жизни передислокации войск – группировки численностью 430 000 человек – всего за четыре недели, но нерешенные проблемы оставались.

Господа, в Германии мы имеем пять часовых поясов. В северной Германии, включая Саксонию, мы пользуемся берлинским временем; в Баварии – мюнхенским временем; В Вюртемберге – штутгартским временем; в Бадене живут по времени Карлсруэ, в Пфальце – по времени Людвигсхафена. Все неудобства и проблемы, с которыми мы сталкиваемся на французском и русском фронтах, существуют и в нашей собственной стране. Это, позволю себе заметить, руины, которые остались от периода германской раздробленности; руины, которые, поскольку мы теперь единая Империя, должны быть снесены подчистую.

Таким образом Германия приняла точность Гринвича.

На огромном североамериканском континенте вопрос стандартизации времени решался с наибольшими сложностями. Даже в начале 1870-х годов пассажир американских железных дорог должен был обладать невероятной смелостью, поскольку станционные часы показывали 49 вариантов времени при движении с востока на запад. Когда в Чикаго был полдень, в Питтсбурге – 12:31. Вопрос встал особенно остро после 1853 года, когда из-за разницы во времени произошло несколько серьезных аварий со смертельным исходом (к тому же в те годы поезда ходили по одной колее в обоих направлениях).

В августе 1853 года инструкцию по упорядочению времени попытался сочинить директор железнодорожной компании «Бостон и Провиденс» У. Раймонд Ли. Он обратил внимание на все сложности и склонность человека к ошибкам. В отдельных местах эта инструкция читается как сценарий братьев Маркс: «Стандартное время отстает на две минуты от часов на здании Bond & Sons по улице Конгресс-стрит, 17 в Бостоне», – пишет он. Или в другом месте: «Билетный кассир на станции Бостон и билетный кассир на станции Провиденс отвечают за регулировку станционного времени. Первый будет ежедневно сравнивать его со стандартным временем, а второй ежедневно сравнивать с временем проводника; мнение двух любых проводников по поводу изменения станционного времени является для него основанием вносить изменения».

За помощью обратились к специалистам в совсем другой области. Американские астрономы давно пытались доказать, что время, наблюдаемое в их обсерваториях, является наиболее точным. Теперь от них потребовали настраивать, где возможно, станционные часы, перехватив, тем самым, инициативу у часов на городских ратушах и в окнах ювелирных лавок, которые считались эталоном надежности. В 1880-е годы около 20 астрономических обсерваторий регулировали железнодорожное время. Общее руководство было возложено на обсерваторию ВМС США.

Помимо астрономов, необходимо выделить еще одну фигуру. Непременным секретарем Совета общего времени в то время был железнодорожный инженер по имени Уильям Ф. Аллен; он давно уже понял преимущества универсальной системы времени. Весной 1883 года на одном из совещаний он представил на общее обозрение две карты, которые должны были снять все сомнения в правильности его позиции. Одна представляла собой лес почти из пятидесяти разноцветных полос, словно начерченных разозлившимся ребенком, другая – спокойную картину из четырех широких цветных полос, каждая из которых охватывала пятнадцать градусов долготы. Аллен заявил, что новая карта обеспечивает «всю ясность, которая нам необходима для будущего». Аллен предложил замечательную идею: определение времени на континенте должно основываться не на национальных меридианах, а на меридиане, находящемся за пределами государственных границ, и регулироваться сигналами, получаемыми по электрическому телеграфу из Королевской обсерватории в Гринвиче.

Летом 1883 года Аллен разослал карты и комментарии к своему предложению 570 управляющим различных железнодорожных компаний и от подавляющего большинства получил одобрение; затем он предоставил им «переводные таблицы» для конвертации местного времени в стандартное. Таким образом, в полдень 18 ноября 1883 года началась эпоха государственного регулирования времени. 49 существовавших часовых зон сократились до четырех. Наблюдая за этим переходом из здания «Вестерн Юнион» в Нью-Йорке, Аллен отметил: «Колокола Св. Павла отбили старое время. Через четыре минуты, подчиняясь электрическому сигналу из военно-морской обсерватории… местное время было отменено, вероятно, навсегда».

Как и в Европе, железнодорожные правила постепенно распространились и на местности, по которым пролегали дороги; расписание поездов повлияло на все аспекты повседневной жизни. Но опять, так же, как в Европе, не все оказались довольны насильственной унификацией. Питтсбург не принимал стандартное время до 1887 года, Огаста и Саванна сопротивлялись до 1888 года. В Огайо совет школы Беллэйр проголосовал за принятие стандартного времени и по распоряжению городского совета немедленно был арестован. Детройт протестовал громче прочих: город находился в зоне Центрального времени, но сохранял местное время (с отставанием на 28 минут от стандартного) вплоть до 1900 года. Генри Форд, учившийся на часовщика до того, как произвести революцию в автомобилестроении, изготавливал и продавал часы, которые одновременно показывали и стандартное, и местное время; они оставались в употреблении до 1918 года.

В конце 1883 года газета Indianapolis Centennial отмечала, что в извечной борьбе человека с природой человек победил окончательно и бесповоротно: «Солнце больше не господин… От Солнца требуется вставать и садиться по железнодорожному времени». В основе неприязненного отношения газетчиков к новой системе лежало принижение роли церкви и ее колоколов, призывающих паству на службу (и в целом нарушение всего божественного порядка вещей). «В дальнейшем планеты должны будут вращаться по расписанию, установленному железнодорожными магнатами… Люди будут заключать браки по железнодорожному времени». Репортер из Цинциннати заметил, что «чем дольше человек перемещается на поездах между домом и работой, тем больше у него шансов превратиться в живое расписание». Для определения таких людей он использовал новое слово commuter (от commute – связывать, менять местами без изменения), но слово «расписание», появившееся в 1830-е годы с введением в действие линии Ливерпуль – Манчестер, уже пустило глубокие корни.

В феврале 1872 года в Кельне состоялась первая международная конференция, посвященная железнодорожному расписанию. К представителям Австрии, Франции, Бельгии и Швейцарии присоединились делегаты только что объединенной Германии. Проблема перед ними стояла простая и сложная одновременно: как скоординировать движение поездов через государственные границы, чтобы упростить перевозку пассажиров и грузов и повысить эффективность работы операторов? И как разрекламировать эти услуги, чтобы упростить процедуры и стимулировать их принятие? Одним из важных соглашений было принятие норм визуализации расписания. Было решено использовать римские цифры в 12-часовом формате. Количество участников конференции с каждым годом возрастало. К членам-основателям вскоре присоединились Венгрия, Нидерланды, Испания, Польша и Португалия. Стандартизация времени по Гринвичу гарантировала удобство пассажирских поездок с пересадками. Конференции проходили два раза в год, уточнялось зимнее и летнее расписание. Однако Первая мировая война положила конец и кооперации, и, во многих случаях, международному сообщению. (Война способствовала раскрытию многих достоинств железных дорог, в частности, их потенциал упростил ведение современных боевых операций. Герцог Веллингтонский наверняка оценил бы по достоинству их преимущества, как оценил Муссолини).

Пройдет не так много времени, и поезда сменят свой символический статус как образца скорости и тревоги на образец спокойствия. Вскоре мы увидим, что воплощением скорости и стресса станет автомобиль. Но сначала давайте перейдем на другие рельсы, сменим темп и вернемся в очаровательную старую Австрию, где один человек с взлохмаченными волосами собирается дирижировать нервничающим оркестром.