Лучший истребитель

Если оглянуться на самолетный парк советских истребителей сорок первого, то И-16 и И-15 назвать иначе, как изжившими «старцами», невозможно. На них воевали, но многие летчики после боя не возвращались. Як-1 имел слабое вооружение. МиГ-3 в конце 1941‐го вообще был снят с производства. И хотя он был хорош на высоте от 4500, однако слабый двигатель подводил летчиков часто. ЛаГГ-3 вообще называли «гробом» из-за слабого двигателя, слабого вооружения и тяжелой конструкции. К множеству его недостатков добавлялось сваливание в штопор, из которого он выходил с большим трудом.

По оценке противника, «…к лету 1942 г. русские истребители, имея на вооружении современные типы самолетов, стали более уверенными в бою и соответственно менялась их тактика». И еще: «Слабое владение американскими и британскими самолетами не позволяло советским летчикам выжимать из них максимальные характеристики. Однако авиачасти, оснащенные истребителями Р-39 “Аэрокобра”, были серьезными противниками».

«Аэрокобра» появилась на фронте в мае 1942‐го. Всего их было поставлено по ленд-лизу из США более 5000. Воевать они начали в Заполярье, а затем уже на Кубани. Как подчеркивает Ю. Веселовский, «Главным недостатком “кобры”, была ее беззаветная любовь к штопору. А плоский штопор она полюбила настолько, что не желала из него выходить. Главная причина аварийности “кобр” в ВВС РККА был этот самый штопор. И еще, “кобра” не любила, когда пилот покидал ее с парашютом. Часто, при прыжке из машины, пилот попадал под удар стабилизатора и или травмировался, или погибал. Так получили травмы ног Герой Советского Союза Н.М. Искрин (май 1943) и Борис Глинка (июль 1944).

При перегрузках получало деформации и само хвостовое оперение».

Осенью 1942‐го на фронте появился Ла-5. Причем это был все тот же ЛаГГ-3, но уже с облегченной конструкцией, переделанным моторным отсеком и двумя пушками. Со слов Ю. Веселовского, «немцы, встретив его, окрестили “новой крысой”, за сходство с И-16. Они еще помнили, как И-16 горели в начале 1941 года. Асы Геринга расслабились, а послушный, легкий в управлении Ла-5 оказался опасным врагом. Мало того, что, как и ЛаГГ-3, он имел крепкую конструкцию и не разваливался после десятков прямых попаданий, так еще и маневренность вкупе со скоростью была высокая. Время виража 16,5—19 секунд, скорость перевалила за отметку 600. Да и зубастой оказалась русская крыса – две 20‐мм пушки ШВАК.

Герой Советского Союза С. Горелов однажды после тяжелого боя вернулся на аэродром. После посадки, техники, осмотрев машину, вынесли вердикт: “Ремонту не подлежит”.

Еще одним главным достоинством Ла-5 во время пилотажа стало то, что он, как дисциплинированный солдат, не выполнял фигуру пилотажа “штопор” без прямого приказа пилота. А если уж штопорил, то выходил из него по первой команде. Теперь, с помощью “штопора”, можно было и уйти из-под огня.

Шок у люфтваффе после встреч с “новыми крысами” был настолько силен, что секретная директива Геринга запрещает атаковать Ла-5 без численного превосходства.

С тех пор эфир начали засорять непонятные слова: “Ахтунг! Ахтунг! Ин люфт ла-фюнф!!!”

(Внимание! Внимание! В воздухе ла-пять!!!)».

В 1942‐м на вооружение советских ВВС поступил Як-9, став закономерным продолжением истребителей Як-1 и Як-7. А с конструктивной точки зрения представлял собой дальнейшее развитие Як-7. «За основу был взят Як-7Б, который в 1942 г. по пилотажным качествам и в целом по комплексу боевых возможностей являлся лучшим в отечественных ВВС. Кардинальным изменениям подверглось его крыло, в конструкции которого применили металлический лонжерон, благодаря чему получили не только существенный выигрыш в весе, но и возможность увеличить объем топливных баков. Для большего облегчения самолета с него сняли один из двух (правый) крупнокалиберных пулеметов БС. При близкой к исходному варианту заправке топлива снижение взлетной массы достигло 175 кг. К тому моменту появилась новая модификация мотора – М-105ПФ, обладавшая большей мощностью по сравнению с М-105П, который устанавливали на ранние “Яки” и ЛаГГ-3. Опытный истребитель получил обозначение Як-7ДИ и 26 июня 1942 г. был передан на заводские испытания.

Благодаря возросшему запасу топлива, дальность полета Як-7ДИ оказалась почти вдвое больше, чем у Як-7Б, и при этом сохранились близкие скоростные и маневренные качества. При равном с предшественником запасе топлива Як-7ДИ обладал заметным превосходством в летных данных, в первую очередь в маневренности и скороподъемности. Благодаря пониженному гаргроту и новому фонарю кабины, на Як-7ДИ был обеспечен гораздо лучший обзор вверх-назад. Техника пилотирования нового истребителя стала даже чуть проще, чем Як-7Б. Оставшийся в наследство от двухместного Як-7УТИ свободный отсек за кабиной давал возможность переоборудовать истребитель в фоторазведчик. Самолет обладал еще одним важным достоинством – технологической преемственностью с серийным Як-7Б, что позволяло быстро наладить его массовый выпуск.

Государственные испытания Як-7ДИ были проведены всего за 18 календарных дней и завершились 5 августа 1942 г. Они прошли без каких-либо осложнений и серьезных замечаний со стороны военных, которые отметили, что «возможность использования Як-7ДИ в том или ином варианте и наличие превосходных летных данных выдвигают его на первое место среди отечественных серийных самолетов… Необходимо рекомендовать его к немедленному запуску в серийное производство», – рассказывает К. Косминков.

Добавим лишь, Як-9 производился с октября 1942 г. по декабрь 1948 г., а всего было построено 16 769 самолетов. Только в середине 1944 года истребителей Як-9, Як-9Т и Як-9Д в сумме было больше всех других находившихся на вооружении истребителей, вместе взятых. Самолет был предельно прост по конструкции и приспособлен для производства в условиях военного времени. Он имел 22 основные модификации, из которых 15 строились серийно. На нем устанавливались пять различных новых и модифицированных типов двигателей, шесть вариантов числа и объема бензобаков, семь вариантов вооружения и два варианта спецоборудования. Помимо всего прочего, Як-9 имел две значительно отличавшихся разновидности крыла: смешанной и цельнометаллической конструкций.

В 1943 году был создан Як-3. От Як-1 он отличался укороченным крылом (его площадь 14,85 квадратных метров вместо 17,15). 20 мм пушка устанавливалась между блоками цилиндров и стреляла сквозь втулку воздушного винта. С целью улучшения аэродинамических свойств в Як-3 изменился масляный радиатор, лобовое стекло состояло теперь из одного куска, что значительно повысило обзорность. Боевое крещение он прошел в июне 1944 года.

Если Як-9 сражался с «мессерами» на равных, имея преимущество в ближнем бою на малых высотах и уступая на средних, то Як-3, Ла-5 и Ла-7 превосходили Як-9 на малых и средних. При этом нельзя забывать, что Як-9 лучше других истребителей подходил для сопровождения ударных самолетов.

Однако исход воздушного боя решался «не столько качествами самолета, сколько умением их использовать, т. е. тактикой, – говорилось в «Тактике истребительной авиации», изданной в 1943 году. – При этом летчик-истребитель должен уметь получить от самолета максимальную скороподъемность, максимальную скорость полета, максимум набора высоты на «горке» и минимальное время виража».

Помню, как в одной из многочисленных бесед с Героем Советского Союза генерал-лейтенантом авиации А.Ф. Ковачевичем я спросил аса:

– Скажите, а какой, по вашему мнению, был лучший истребитель из тех, на которых вы летали?

– Лa-7, – не раздумывая, отвечает он.

– То есть «Аэрокобра» была хуже, – уточняю я.

– В «Аэрокобре» много было недостатков. Я американцам говорил. Они обиделись и спросили: чем вам «кобра» не нравится? Нет, она хорошая, она интеллигентная. Но, конечно, Ла-7 лучше. Последнее, на чем я воевал. Я год на ней провоевал. Какими недостатками она обладала?

Во-первых, двигатель очень слабый, то есть энерговооруженность слабая. Во-вторых, у нее передовое колесо было сделано как-то по-деревенски. Фюзеляж… А вот тут торчит такая (показывает) хреновина. Для нас вот это шасси – передняя нога – была боль. Сами американцы и англичане, когда приехали к нам в полк и увидели, как мы взлетаем с картофельного поля, пришли в ужас. Там провели железные рельсы, и нас посадили. Ну а там же ямы. Нам дают приказ взлетать на задание, а тут как раз французская делегация. Сели также. Когда зарулили, они говорят: «Им же нужны полосы». Полосы металлические, которые вы нам даете, они уже у нас триста километров сзади. Их же надо разобрать, складировать и привезти. А нам вперед и вперед. Вот мы и садимся на «гуляйполе».

Кстати сказать, в исследовании среднего срока службы советских самолетов, проведенном в послевоенное время почему-то без учета Лa-7, отмечалось, что по сроку службы в днях ведущее место занимал ЛаГГ-3 (158 дней), второе Як-1 (145 дней) и третье «аэрокобра» (139 дней). Зато по сроку службы в часах ведущее место занимала «аэрокобра» (78,2 часа), и по налету в часах в день также она (0,56). По этим критериям ЛаГГ-3 занимал второе место (62 и 0,39), а Як-1 третье (55,6 и 0,38).

Например, И.Н. Кожедуб на Ла-5, построенном на деньги колхозника-пчеловода В.В. Конева, сбил 7 самолетов противника (май – июнь 1944), а на Ла-7, на котором и закончил войну, сбил еще 14 немецких самолетов. Другой результативный ас – К.А. Евстигнеев только на Ла-5 ФН с бортовым номером 95 сбил 36 самолетов противника. Д.Б. Глинка лично сбил 50 самолетов противника, причем 9 на Як-1, а остальные на «Аэрокобре». Будущий главком ПВО А.И. Колдунов воевал на «яках». Свою первую победу одержал уже в третьем боевом вылете летом 1943 года. Осенью в одном из боев он сбил сразу три самолета противника. В конце лета 1944‐го ему передали именной Як-3 с надписью «От колхозника Богаченко Г.А.». На ней он воевал до конца войны и только зимой 1944–1945 гг., за три месяца боевой работы, сбил над Венгрией 15 самолетов.

Маршал авиации Е.Я. Савицкий, летавший на ЛаГГ-3, Ла-5, Як-1, Як-9, Як-3 и Ла-7 и сбивший более двадцати самолетов, считал истребители Яковлева лучшими. Такого же мнения придерживался даже известный немецкий ас, командир 52‐й истребительной эскадры Г. Баркгорн, который подчеркнул: «Я сражался против всех типов советских самолетов, в том числе полученных по ленд-лизу. Лучшим истребителем считаю Як-9».

В общем, спор о лучшем истребителе Великой Отечественной войны можно было бы продолжить, если бы не одно «но». Для каждого летчика-истребителя лучшей была та машина, на которой он дошел до Победы.