18. Правила Маска в ракетостроении

SpaceX, 2002-2003 гг.

 

Подвергать сомнению все расходы

Маск был нацелен на снижение затрат. Это было связано не только с тем, что на кону стояли его собственные деньги, хотя и это было немаловажным фактором. Дело было еще и в том, что экономическая эффективность имела решающее значение для достижения его конечной цели - колонизации Марса. Он оспаривал цены, которые устанавливали поставщики аэрокосмических компонентов, обычно в десять раз превышающие цены на аналогичные детали в автомобильной промышленности.

Ориентация на стоимость, а также природный инстинкт контроля привели его к желанию производить как можно больше компонентов собственными силами, а не покупать их у поставщиков, что в то время было обычной практикой в ракетной и автомобильной промышленности. Однажды, вспоминает Мюллер, компании SpaceX понадобился клапан, и поставщик сказал, что его стоимость составит 250 000 долл. Маск назвал это безумием и сказал Мюллеру, что они должны сделать его сами. Они смогли сделать его за несколько месяцев по меньшей цене. Другой поставщик назвал цену в 120 000 долл. за привод, который будет поворачивать сопло двигателей верхней ступени. Маск заявил, что это не сложнее, чем устройство для открывания гаражных дверей, и велел одному из своих инженеров сделать его за 5 тыс. долл. Джереми Холлман, один из молодых инженеров, работавших на Мюллера, обнаружил, что клапан, который использовался для смешивания жидкостей в системе мойки автомобилей, можно модифицировать для работы с ракетным топливом.

После того как поставщик поставил несколько алюминиевых куполов, которые устанавливаются на топливные баки, он поднял цену на следующую партию. "Это было похоже на маляра, который за одну цену красит половину дома, а за остальную часть требует в три раза больше", - говорит Марк Джункоса, ставший ближайшим коллегой Маска в SpaceX. "Это не вызвало у Илона особого энтузиазма". Маск назвал это "переходом на русский язык", как это сделали московские ракетные барыги. "Давайте сделаем это сами", - сказал он Джункозе. Так появилась новая часть сборочного цеха для строительства куполов. Через несколько лет компания SpaceX производила своими силами 70% компонентов своих ракет.

Когда SpaceX начала производство своих первых двигателей Merlin, Маск спросил Мюллера, сколько они весят. Мюллер ответил, что около тысячи фунтов. По словам Маска, двигатель Tesla Model S весит около четырех тысяч фунтов, а его производство обходится примерно в 30 тыс. долл. "Так если двигатель Tesla в четыре раза тяжелее вашего двигателя, то почему ваш стоит так охренительно дорого?"

Одна из причин заключается в том, что на компоненты ракет распространяются сотни спецификаций и требований, установленных военными и NASA. В крупных аэрокосмических компаниях инженеры следовали им неукоснительно. Маск поступил наоборот: он заставил своих инженеров подвергать сомнению все спецификации. Впоследствии это стало первым шагом в контрольном списке из пяти пунктов, получившем название "алгоритм", который он часто повторял как мантру при разработке продуктов. Если кто-то из инженеров называл "требование" в качестве причины для выполнения того или иного действия, Маск задавал ему вопросы: Кто выдвинул это требование? Ответ "Военные" или "Юридический отдел" был недостаточно убедительным. Маск настаивал на том, чтобы они знали имя человека, который выдвинул это требование. Мы говорили о том, как мы собираемся квалифицировать двигатель или сертифицировать топливный бак, а он спрашивал: "Почему мы должны это делать?". ", - говорит Тим Базза, перешедший из Boeing и ставший вице-президентом SpaceX по запускам и испытаниям. Мы отвечали: "Есть военная спецификация, в которой говорится, что это обязательное условие". А он отвечал: "Кто это написал? Почему это имеет смысл? Все требования должны рассматриваться как рекомендации", - неоднократно повторял он. Неизменными были только те, которые предписывались законами физики.

Обладают маниакальным чувством срочности

Когда Мюллер работал над двигателями Merlin, он представил агрессивный график завершения работы над одной из версий. Маску он показался недостаточно агрессивным. "Как, черт возьми, это может занять столько времени?" - спросил он. "Это глупость. Сократите его вдвое".

Мюллер возразил. "Вы не можете просто взять график, который мы уже сократили наполовину, и снова сократить его наполовину", - сказал он. Маск холодно посмотрел на него и велел ему остаться после совещания. Когда они остались наедине, он спросил Мюллера, хочет ли он и дальше отвечать за двигатели. Когда Мюллер сказал, что хочет, Маск ответил: "Тогда, когда я попрошу что-нибудь, ты, блядь, дашь мне это".

Мюллер согласился и произвольно сократил график вдвое. "И знаете что?" - говорит он. "В итоге мы разработали его примерно за то время, которое закладывали в первоначальный график". Иногда безумные графики Маска приводили к невозможному, иногда - нет. Я научился никогда не говорить ему "нет", - говорит Мюллер. "Просто скажите, что собираетесь попробовать, а потом объясните, почему, если не получится".

Маск настаивал на установлении нереальных сроков даже тогда, когда в этом не было необходимости, например, когда он приказал за несколько недель возвести испытательные стенды для ракетных двигателей, которые еще не были построены. "Маниакальное чувство срочности - наш принцип работы", - неоднократно заявлял он. Чувство срочности было полезно само по себе. Оно заставляло его инженеров мыслить по первому принципу. Но, как отмечает Мюллер, оно было и губительным. "Если вы установите агрессивный график, который, по мнению людей, они смогут выполнить, то они будут стараться приложить дополнительные усилия", - говорит он. "Но если вы дадите им график, который физически невозможен, инженеры не дураки. Вы их деморализуете". Это самая большая слабость Илона".

Стив Джобс делал нечто подобное. Коллеги называли это его полем искажения реальности. Он устанавливал нереальные сроки, а когда люди отказывались, смотрел на них, не мигая, и говорил: "Не бойтесь, у вас все получится". Хотя такая практика деморализовала людей, в итоге они добились того, чего не смогли добиться другие компании. "Даже если мы не смогли выполнить большинство графиков или стоимостных показателей, установленных Илоном, мы все равно обошли всех наших коллег", - признается Мюллер. "Мы разработали самые недорогие и потрясающие ракеты в истории, и в итоге нам было очень хорошо, даже если папа не всегда был нами доволен".

Учиться, терпя неудачу

Маск использовал итерационный подход к проектированию. Ракеты и двигатели быстро создавались, испытывались, взрывались, пересматривались и снова испытывались, пока, наконец, что-то не получалось. Двигаться быстро, взрывать, повторять. "Дело не в том, насколько хорошо вы избегаете проблем, - говорит Мюллер. "Дело в том, насколько быстро ты выясняешь, в чем проблема, и устраняешь ее".

Например, существовал набор военных спецификаций по количеству часов испытаний каждой новой версии двигателя в длинном списке различных условий. "Это был утомительный и очень дорогой подход", - объясняет Тим Базза. Илон сказал нам: "Просто создайте один двигатель и запустите его на испытательном стенде; если он работает, установите его на ракету и полетите". Поскольку SpaceX была частной компанией, а Маск был готов нарушать правила, она могла идти на любой риск. Бузза и Мюллер доводили свои двигатели до отказа, а затем говорили: "Ну вот, теперь мы знаем, каковы пределы возможностей".

Эта вера в итеративный дизайн означала, что SpaceX необходимо свободное место для проведения испытаний. Сначала рассматривался воздушно-космический порт Мохаве, но в конце 2002 г. совет округа все откладывал принятие решения по заявке SpaceX. "Нам нужно убираться из Мохаве", - сказал Мюллер Маску. "Калифорния - это сложно".

В декабре того же года Маск выступил с докладом в Университете Пердью, где имеется известная программа по испытаниям ракет, и взял с собой Мюллера и Буззу. Там они встретили инженера, работавшего в Beal Aerospace, одной из многих обанкротившихся частных ракетных компаний. Он рассказал о заброшенном испытательном полигоне компании Beal в окрестностях Макгрегора, штат Техас, примерно в 26 милях к востоку от Вако, и дал им номер телефона бывшего сотрудника, который все еще жил в этом районе.

Маск решил, что они должны прилететь туда в тот же день. По дороге они позвонили бывшему сотруднику Джо Аллену и встретились с ним в Техасском государственном техническом колледже, где он изучал компьютерное кодирование после потери работы в компании Beal. Аллен никогда не слышал ни о Маске, ни о SpaceX, но согласился встретиться с ними под треногой на старом испытательном полигоне. Когда они приземлились на самолете Маска, им не составило труда найти треногу в пустыне. Его высота составляла 110 футов. У его основания стоял Аллен, рядом с которым стоял его старый побитый пикап Chevy.

"Вот дерьмо", - пробормотал Мюллер, обращаясь к Буззе, когда они шли по площадке. "Здесь есть почти все, что нам нужно". Среди пожухлой травы стояли испытательные стенды, системы водоснабжения и блочный домик. Базза начал восторженно рассказывать о том, как хорошо может работать эта установка. Маск отозвал его в сторону. "Хватит говорить, как все это хорошо", - сказал он. "Ты делаешь это еще дороже". В итоге Маск нанял Аллена и смог арендовать участок МакГрегора и заброшенное оборудование всего за 45 тыс. долл. в год.

Так начался фильм о приятелях, в котором взвод убежденных инженеров-ракетчиков под руководством Мюллера и Баззы с периодическими визитами Маска зажигали двигатели и устраивали взрывы, которые они окрестили "быстрыми внеплановыми разборками", в тяжелых условиях бетонной и гремучей пустыни Техаса.

Первый испытательный пуск Merlin был произведен в ночь на день рождения Мюллера, 11 марта 2003 года. Керосин и жидкий кислород были закачаны в камеру тяги и горели всего полсекунды, что было достаточно для того, чтобы убедиться в работоспособности механизмов. В честь праздника была выпита бутылка коньяка Rémy Martin стоимостью 1000 долларов, подаренная Маску за выступление на космической конференции. Его помощница Мэри Бет Браун передала ее Мюллеру, чтобы он использовал ее, когда появится подходящий повод для праздника. Они распили коньяк из бумажных стаканчиков.

Импровизация

Мюллер и его команда проводили двенадцатичасовые дни, тестируя двигатели в МакГрегоре, ужинали в стейк-хаусе Outback, а затем поздно вечером проводили конференц-связь с Маском, который засыпал их техническими вопросами. Нередко он вспыхивал с контролируемой, но обжигающей яростью, как при сгорании двигателя, когда инженер не знал ответа. Маск, проявляя терпимость к риску, подталкивал их к поиску нестандартных решений. Используя станки, привезенные Мюллером в Техас, они пытались исправить ситуацию на месте.

Однажды ночью молния ударила в испытательный стенд, выведя из строя систему герметизации топливного бака. Это привело к выпуклости и разрыву мембраны одного из баков. В обычной аэрокосмической компании это означало бы замену баков, что заняло бы несколько месяцев. "Нет, просто почините его", - сказал Маск. "Пойдем туда с молотками и просто выбьем ее обратно, заварим и продолжим работу". Базза подумал, что это бред, но он научился выполнять приказы босса. Так что они отправились на испытательный стенд и выдолбили выпуклость. Маск сел в свой самолет, чтобы совершить трехчасовой перелет и лично проконтролировать ход работ. "Когда он появился, мы начали испытывать бак с газом, и он выдержал", - рассказывает Базза. "Илон верит, что любую ситуацию можно спасти. Этот сайт многому нас научил. И на самом деле это было весело". Кроме того, это позволило SpaceX сэкономить несколько месяцев на испытаниях своей первой ракеты.

Конечно, это не всегда срабатывало. Маск попробовал применить аналогичный нетрадиционный подход в конце 2003 года, когда в теплораспределительном материале, находящемся в камерах тяги двигателей, появились трещины. "Сначала треснула одна, потом две, потом три наших первых камеры", - вспоминает Мюллер. "Это была катастрофа".

Когда Маск получил плохие новости, он приказал Мюллеру найти способ их починить. "Мы не можем их выбросить", - сказал он.

"Исправить их невозможно", - ответил Мюллер.

Подобные заявления привели Маска в ярость. Он велел Мюллеру поставить три камеры на свой самолет и лететь с ними на завод SpaceX в Лос-Анджелесе. Его идея заключалась в том, чтобы нанести слой эпоксидного клея, который просочится в трещины и устранит проблему. Когда Мюллер сказал ему, что эта идея безумна, между ними завязалась перепалка. В конце концов Мюллер сдался. "Он - босс", - сказал он команде.

Когда камеры прибыли на фабрику, Маск был одет в сапоги из тонкой кожи для рождественской вечеринки, которую он собирался посетить. На вечеринку он так и не попал. Он провел всю ночь, помогая наносить эпоксидный клей и испортив свои ботинки.

Азартная игра не удалась. Как только было подано давление, эпоксидная смола отклеилась. Камеры пришлось переделывать, а сроки запуска сдвинулись на четыре месяца. Но готовность Маска работать всю ночь на заводе, воплощая новаторскую идею, вдохновила его инженеров на то, чтобы не бояться пробовать нестандартные решения.

Была задана установка: пробовать новые идеи и быть готовым к взрывам. Жители района привыкли к взрывам. А вот коровы - нет. Как пионеры, объезжающие повозки, они бегали по кругу, защищая молодых телят в центре, когда происходил большой взрыв. Инженеры из МакГрегора установили так называемую "коровью камеру", чтобы они могли наблюдать за происходящим.

19. Мистер Маск едет в Вашингтон

SpaceX, 2002-2003 гг.

 

Гвинн Шотвелл

Маску не свойственны партнерские отношения с людьми ни в личном, ни в профессиональном плане. В компаниях Zip2 и PayPal он показал, что может вдохновлять, пугать, а иногда и запугивать коллег. Но коллегиальность не является частью его навыков, а уважение не в его характере. Он не любит делиться властью.

Одним из немногих исключений стали его отношения с Гвинн Шотвелл, которая пришла в SpaceX в 2002 году и в итоге стала ее президентом. Она проработала с Маском, сидя в соседней кабинке в штаб-квартире SpaceX в Лос-Анджелесе, более двадцати лет - дольше, чем кто-либо другой.

Прямая, резкая и смелая, она гордится тем, что может быть "болтливой", не переходя при этом грань неуважения, и обладает приятной уверенностью баскетболистки и капитана группы поддержки, которой она когда-то была в школе. Легкая напористость позволяет ей говорить с Маском начистоту, не раздражая его, и противостоять его излишествам, но при этом не нянчиться с ним. Она может обращаться с ним почти как с равным, но при этом проявлять почтение, никогда не забывая, что он - основатель и босс.

Урожденная Гвинн Роули выросла в пригородном поселке к северу от Чикаго. Когда она училась на втором курсе средней школы, то вместе с матерью пошла на заседание Общества женщин-инженеров, где ее очаровала хорошо одетая инженер-механик, у которой был свой строительный бизнес. "Я хочу быть похожей на нее", - сказала она и решила подать документы в инженерный факультет расположенного неподалеку Северо-Западного университета. "Я подала документы, потому что Северо-Западный университет богат на другие специальности", - рассказывала она позже студентам. Я боялась, что на меня навесят ярлык "ботаника". Теперь я очень горжусь тем, что являюсь им".

В 1986 году, идя на собеседование в офис IBM в районе Чикаго, она остановилась, чтобы посмотреть на телевизор в витрине магазина, по которому транслировался запуск космического корабля "Челленджер" с учительницей Кристой МакОлифф на борту. То, что должно было стать вдохновляющим моментом, обернулось ужасом, когда "Челленджер" взорвался через минуту после взлета. Шотвелл была настолько потрясена, что не получила работу на сайте . "Должно быть, на собеседовании у меня действительно не было яиц". В итоге она была принята на работу в компанию Chrysler в Детройте, а затем переехала в Калифорнию, где стала руководителем отдела продаж космических систем в Microcosm Inc, начинающей консалтинговой компании, расположенной в том же районе, что и SpaceX.

В компании Microcosm она работала с авантюрным, суровым немецким инженером Гансом Кенигсманом, который познакомился с Маском на одной из встреч любителей ракетных запусков в пустыне Мохаве. Впоследствии Маск пришел к нему домой, чтобы принять его на работу, и в мае 2002 года он стал четвертым сотрудником SpaceX.

Чтобы помочь ему отпраздновать это событие, Шотвелл отвела Кенигсмана в их любимое место обеда - ярко-желтый австрийский ресторан Chef Hannes. Затем она проехала несколько кварталов по улице, чтобы отвезти Кенигсмана в SpaceX. "Заходи", - сказал он ей. "Ты можешь познакомиться с Илоном".

Ее впечатлили идеи Маска по снижению стоимости ракет и изготовлению деталей на собственном производстве. "Он знал детали", - говорит она. Но она считала, что команда не знает, как продавать свои услуги. "Парень, который ведет переговоры с возможными клиентами, - неудачник", - прямо сказала она ему.

На следующий день ей позвонил помощник Маска и сказал, что он хочет поговорить с ней о том, чтобы стать вице-президентом по развитию бизнеса. У Шотвелл было двое детей, она переживала развод, и ей скоро должно было исполниться сорок лет. Идея присоединиться к рискованному стартапу, возглавляемому меркантильным миллионером, ее не очень привлекала. Она три недели размышляла над этим, прежде чем пришла к выводу, что SpaceX способна превратить склеротическую ракетную отрасль в нечто инновационное. "Я была чертовой идиоткой", - сказала она ему. "Я согласна на эту работу". Она стала седьмым сотрудником компании.

Шотвелл обладает особой проницательностью, которая помогает ей в работе с Маском. Ее муж страдает расстройством аутистического спектра, которое обычно называют синдромом Аспергера. "Такие люди, как Илон с синдромом Аспергера, не воспринимают социальные сигналы и, естественно, не задумываются о том, как их слова влияют на других людей", - говорит она. "Илон очень хорошо разбирается в личностях, но не как в эмоциях, а как в исследованиях".

При синдроме Аспергера может показаться, что человеку не хватает сочувствия. "Илон не задница, и все же иногда он говорит вещи, которые являются очень задницами", - говорит она. "Он просто не задумывается о том, какое личное влияние оказывают его слова. Он просто хочет выполнить задание". Она не пытается его изменить, а просто спасает людей, которые попали под горячую руку. "Часть моей работы заключается в том, чтобы ухаживать за ранеными", - говорит она.

Помогает и то, что она инженер. "Я не достигла его уровня, но я не идиотка. Я понимаю, о чем он говорит", - говорит она. "Я внимательно слушаю, воспринимаю его всерьез, читаю его намерения и стараюсь добиться того, чего он хочет, даже если то, о чем он говорит, поначалу кажется безумием". Когда она говорит, что "он, как правило, прав", это может показаться подхалимажем, но на самом деле это не так. Она высказывает ему свое мнение и раздражается на тех, кто с ним не согласен. Она называет несколько таких людей и говорит: "Они работают, не покладая рук, но рядом с Илоном они трусы".

Увлечение NASA

Через несколько месяцев после прихода в SpaceX в 2003 году Шотвелл и Маск отправились в Вашингтон. Их целью было получить контракт от Министерства обороны на запуск нового типа малых тактических спутников связи, известных как TacSat, которые позволят командирам наземных войск быстро получать снимки и другие данные.

Они пошли в китайский ресторан недалеко от Пентагона, и Маск сломал зуб. Смущаясь, он все время прикрывал рот рукой, пока она не начала смеяться над ним. "Это было самое смешное - наблюдать за тем, как он пытается это скрыть". Им удалось найти ночного стоматолога, который сделал временную накладку, чтобы Маск был в презентабельном виде на встрече в Пентагоне на следующее утро. Там они заключили первый для SpaceX контракт на сумму 3,5 млн. долл.

Чтобы привлечь внимание общественности к компании SpaceX, Маск в декабре 2003 г. привез ракету Falcon 1 в Вашингтон для проведения публичного мероприятия у Национального музея авиации и космонавтики. SpaceX построила специальный трейлер с ярко-синей люлькой для перевозки семиэтажной ракеты из Лос-Анджелеса, а Маск приказал ускорить производство и в безумные сроки подготовить к поездке прототип ракеты. Многим инженерам компании это показалось огромным отвлекающим маневром, но когда ракета в сопровождении полицейского эскорта проследовала по проспекту Независимости, это произвело впечатление на Шона О'Кифа, администратора НАСА. Он направил одного из своих заместителей, Лиама Сарсфилда, в Калифорнию, чтобы тот оценил работу энергичного стартапа. "SpaceX представляет хорошую продукцию и имеет солидный потенциал", - доложил Сарсфилд. "Инвестиции НАСА в это предприятие вполне оправданы".

Сарсфилд восхищался жаждой Маска получить информацию по высокотехническим вопросам, начиная от системы стыковки Международной космической станции и заканчивая способами перегрева двигателей. Они вели длительную переписку по электронной почте по этим и другим вопросам. Но в феврале 2004 г. их отношения стали более напряженными, когда NASA без проведения конкурсных торгов предоставило конкурирующей частной ракетной компании Kistler Aerospace контракт на сумму 227 млн. долл. Контракт касался ракет для пополнения запасов Международной космической станции, что, по мнению Маска (как выяснилось, вполне справедливому), могла сделать компания SpaceX.

Сарсфилд совершил ошибку, дав Маску честное объяснение. Он написал, что компания Kistler получила контракт без тендера, поскольку ее "финансовые позиции шатки" и НАСА не хочет, чтобы она обанкротилась. Сарсфилд заверил Маска, что для SpaceX будут заключены другие контракты. Это возмутило Маска, который утверждал, что НАСА должно заниматься продвижением инноваций, а не поддержкой компаний.

В мае 2004 г. Маск встретился с представителями штаб-квартиры НАСА и, проигнорировав совет Шотвелла, решил подать на них в суд из-за контракта с Kistler. "Все говорили мне, что это может означать, что мы никогда не сможем работать с НАСА", - говорит Маск. "Но то, что они сделали, было неправильно и коррумпировано, поэтому я подал в суд". Он даже бросил Сарсфилда, своего самого сильного защитника в NASA, под автобус, включив в иск его дружеское письмо, в котором объяснялось, что контракт должен был стать спасательным кругом для Kistler.

В итоге SpaceX выиграла спор, и НАСА было предписано открыть конкурсные торги по проекту. SpaceX удалось выиграть значительную его часть. "Это было огромное потрясение - буквально представьте себе, как побеждает аутсайдер с коэффициентом десять к одному", - сказал Маск в интервью Кристиану Дэвенпорту из Washington Post. "Это потрясло всех".

Контракты с фиксированной ценой

Эта победа была крайне важна не только для SpaceX, но и для американской космической программы. Она способствовала появлению альтернативы контрактам "затраты плюс", которые обычно использовались НАСА и Министерством обороны. В соответствии с этими контрактами правительство сохраняло контроль над проектом, например, над созданием новой ракеты, двигателя или спутника, и выдавало подробные спецификации того, что оно хочет сделать. Затем оно заключало контракты с крупными компаниями, такими как Boeing или Lockheed Martin, которым оплачивались все расходы плюс гарантированная прибыль. Такой подход стал стандартным во время Второй мировой войны, чтобы обеспечить полный контроль государства над разработкой вооружений и предотвратить мнение о том, что подрядчики наживаются на войне.

Во время поездки в Вашингтон Маск выступал перед сенатским комитетом и отстаивал иной подход. По его мнению, проблема системы "затраты плюс" заключается в том, что она препятствует инновациям. Если проект выходил за рамки бюджета, подрядчику платили больше. У уютного клуба подрядчиков, работающих по системе "затраты плюс", не было стимулов рисковать, проявлять творческий подход, работать быстро или сокращать расходы. "Boeing и Lockheed просто хотят получить свои "подливки", - говорит он. "С такой системой вы просто не долетите до Марса. У них есть стимул никогда не доводить дело до конца. Если вы никогда не закончите контракт с плюсом затрат, то будете вечно сосать грудь правительства".

Компания SpaceX стала первопроходцем в альтернативном варианте, когда частные компании участвуют в тендере на выполнение конкретной задачи или миссии, например, по выводу на орбиту государственных полезных грузов. При этом компания рискует собственным капиталом и получает деньги только в том случае, если она выполнит определенные задачи. Такой контракт с фиксированной ценой, основанный на конечных результатах, позволял частной компании в широких пределах контролировать процесс проектирования и создания ракет. В случае создания экономически эффективной и успешной ракеты можно было получить большие деньги, а в случае неудачи - потерять. "Это вознаграждает за результат, а не за расточительство", - говорит Маск.

20. Учредители

Tesla, 2003-2004 гг.

JB Straubel

Джеффри Брайан Штраубел - известный как Джей Би - был откормленным кукурузой и чистоплотным висконсинским пареньком с улыбкой бурундука, который, будучи тринадцатилетним автомобильным ботаником, отремонтировал двигатель гольф-кара и влюбился в электромобили. Ему также нравилась химия. В старших классах он провел эксперимент с перекисью водорода, которая взорвалась в подвале, оставив неизгладимый шрам на его в остальном херувимском лице.

Изучая энергетические системы в Стэнфорде, он стажировался у веселого и задорного предпринимателя из Нового Орлеана Гарольда Розена, который разработал геостационарный спутник Syncom для компании Hughes Aircraft. Розен и его брат Бен пытались создать гибридный автомобиль с маховиком, вырабатывающим электроэнергию. Штраубель попытался поступить проще. Он переоборудовал старый Porsche в полностью электрический автомобиль, работающий от традиционных свинцово-кислотных автомобильных аккумуляторов. Машина разгонялась до сотни, но запас хода составлял всего 30 миль.

После того как компания Розена по производству электромобилей потерпела неудачу, Штраубель переехал в Лос-Анджелес. Однажды вечером в конце лета 2003 г. он принимал у себя шестерых измученных и вонючих студентов из Стэнфордской команды солнечных автомобилей, которые только что завершили гонку по маршруту Чикаго - Лос-Анджелес на автомобиле, работающем на солнечных батареях.

В итоге они проговорили почти всю ночь, и их разговор зашел о литий-ионных аккумуляторах, которые используются в ноутбуках. Они обладают большой мощностью и могут быть собраны в большое количество элементов. "А что если собрать вместе тысячу или десять тысяч? спросил Штраубель. Они решили, что легкая машина с полутонной батарей вполне может проехать через всю Америку. С рассветом они вышли на задний двор с несколькими литий-ионными элементами и стали бить по ним молотками, чтобы они взорвались. Это был праздник будущего, и они заключили договор. "Мы должны это сделать", - сказал Штраубель.

К сожалению, никто не был заинтересован в его финансировании. Пока он не встретил Илона Маска.

В октябре 2003 г. Штраубель посетил семинар в Стэнфорде, на котором выступал Маск, основавший за год до этого компанию SpaceX. В его выступлении говорилось о необходимости предпринимательской космической деятельности "под руководством духа свободного предпринимательства". Это побудило Штраубеля в конце выступить с предложением организовать встречу с Гарольдом Розеном. "Гарольд был легендой космической индустрии, и я пригласил их посетить завод SpaceX", - говорит Маск.

Экскурсия по заводу прошла неудачно. Розен, которому тогда было семьдесят семь лет, был весел и самоуверен, указывая на те части конструкции Маска, которые окажутся неудачными. Когда они пошли обедать в расположенный неподалеку ресторан морепродуктов McCormick and Schmick's, Маск в ответ назвал "глупой" последнюю идею Розена - создание электрических беспилотников для доставки Интернет-услуг. "Илон быстро формирует свое мнение", - говорит Штраубел. Маск с любовью вспоминает об этой интеллектуальной перепалке. "Это был отличный разговор, потому что Гарольд и Джей Би - очень интересные люди, даже несмотря на то, что идея была глупой".

Стремясь поддержать разговор, Штраубель сменил тему на свою идею создания электромобиля на литий-ионных батареях. "Я искал финансирование и был довольно бессовестным", - говорит он. Маск выразил удивление, когда Штраубель объяснил, насколько хороши стали батареи. "Я собирался работать над созданием накопителей энергии высокой плотности в Стэнфорде", - сказал ему Маск. "Я пытался понять, что окажет наибольшее влияние на мир, и накопители энергии вместе с электромобилями занимали одно из первых мест в моем списке". Его глаза загорелись, когда он обработал расчеты Штраубеля. "Я согласен", - сказал он и пообещал выделить 10 000 долл.

Штраубель предложил Маску обратиться к Тому Гейджу и Алану Коккони, основавшим небольшую компанию AC Propulsion, которая занималась той же идеей. Они уже построили стеклопластиковый прототип, который назвали tzero, и Штраубель позвонил им, чтобы попросить Маска прокатиться. Сергей Брин, соучредитель компании Google, также предложил им поговорить с Маском. И вот в январе 2004 года Гейдж отправил Маску электронное письмо. "Сергей Брин и Джей Би Страубел предположили, что вам будет интересно прокатиться на нашем спортивном автомобиле tzero", - написал он. "В прошлый понедельник мы провели гонку с автомобилем Viper, и он выиграл 4 из 5 спринтов на трассе длиной ⅛ мили. Я проиграл один, потому что на мне был оператор весом 300 фунтов. У вас есть время, чтобы я его привез?".

"Конечно", - ответил Маск. "Я бы с удовольствием посмотрел на него. Хотя не думаю, что он сможет превзойти мой McLaren (пока)".

"Хм, McLaren, вот это будет перышко в моей шляпе", - написал Гейдж в ответ. "Я могу доставить его туда 4 февраля".

Маск был потрясен tzero, несмотря на то, что это был грубый прототип без дверей и крыши. "Вы должны превратить это в реальный продукт", - сказал он Гейджу. "Это действительно может изменить мир". Но Гейдж хотел начать с создания более дешевого, более громоздкого и более медленного автомобиля. Это не имело смысла для Маска. Любая начальная версия электромобиля будет стоить дорого, не менее 70 000 долларов за штуку. "Никто не будет платить и близко к этому за то, что выглядит как дерьмо", - утверждал он. Путь к созданию автомобильной компании - это сначала создание дорогого автомобиля, а затем переход к массовому рынку". "Гейдж и Коккони были своего рода сумасшедшими изобретателями", - смеется он. "Здравый смысл не был их сильной стороной".

В течение нескольких недель Маск уговаривал их создать шикарный родстер. "Все думают, что электромобили - отстой, но вы можете показать, что это не так", - убеждал он. Но Гейдж сопротивлялся. "Ладно, если вы, ребята, не хотите коммерциализировать tzero, не возражаете, если это сделаю я?" - спросил Маск. спросил Маск.

Гейдж согласился. Он также сделал судьбоносное предложение: Маску следует объединиться с парой автоэнтузиастов с соседней улицы, у которых была похожая идея. Так Маск встретился с двумя людьми, которые прошли через аналогичный опыт работы с AC Propulsion и решили создать собственную автомобильную компанию, которую они зарегистрировали под названием Tesla Motors.

Мартин Эберхард

Когда в 2001 г. Мартин Эберхард, долговязый предприниматель из Кремниевой долины с худым лицом и напряженным характером, переживал неудачный развод, он решил, что должен, по его словам, "поступить как любой другой человек, переживающий кризис среднего возраста, и купить себе спортивный автомобиль". Он мог позволить себе хороший автомобиль, поскольку основал и продал компанию, которая выпустила первого популярного предшественника Kindle - электронную книгу Rocket. Но ему не хотелось иметь машину, которая сжигала бы бензин. "Изменение климата стало для меня реальностью, - говорит он, - к тому же я чувствовал, что мы продолжаем вести войны на Ближнем Востоке из-за потребности в нефти".

Будучи методичным, он создал электронную таблицу, в которой рассчитал энергоэффективность различных типов автомобилей, начиная с исходного топлива . Он сравнил бензин, дизельное топливо, природный газ, водород и электроэнергию из различных источников. "Я проделал точную математическую работу на каждом этапе, начиная с того момента, когда топливо выходит из земли, и заканчивая тем, когда оно питает автомобиль".

Он обнаружил, что электромобили, даже в тех местах, где электричество вырабатывается из угля, являются лучшими для окружающей среды. И он решил купить такой автомобиль. Но в Калифорнии только что отменили требование к автомобильным компаниям предлагать некоторые автомобили с нулевым уровнем выбросов, и General Motors прекратила производство EV1. "Это меня очень потрясло", - говорит он.

Затем он прочитал о прототипе tzero, созданном Томом Гейджем и компанией AC Propulsion. Увидев его, он сказал Гейджу, что вложит в компанию 150 000 долларов, если она перейдет со свинцово-кислотных батарей на литий-ионные. В результате в сентябре 2003 года у Гейджа появился прототип tzero, который разгонялся с нуля до шестидесяти за 3,6 секунды и имел запас хода в триста миль.

Эберхард пытался убедить Гейджа и других сотрудников AC Propulsion начать производство автомобиля или хотя бы построить его. Но они этого не сделали. "Они были умными людьми, но вскоре я понял, что они не способны создавать автомобили", - говорит Эберхард. "Тогда я решил, что должен создать собственную автомобильную компанию". Он заключил сделку на лицензирование электродвигателей и трансмиссии у AC Propulsion.

Он привлек к сотрудничеству своего друга Марка Тарпеннинга, инженера-программиста, который был его партнером в компании Rocket eBook. Они разработали план: начать с двухместного родстера с открытым кузовом высокого класса, а затем создавать автомобили для массового рынка. "Я хотел сделать спортивный родстер, который бы полностью изменил представление людей об электромобилях, - говорит Эберхард, - а затем использовать его для создания бренда".

Но каким должен быть этот бренд? Однажды вечером, во время ужина в Диснейленде, он несколько неромантично размышлял о том, как назвать новую компанию. Поскольку в автомобиле будет использоваться так называемый асинхронный двигатель, ему пришла в голову идея назвать его в честь изобретателя этого устройства Николы Теслы. На следующий день он выпил кофе с Тарпеннингом и спросил его мнение. Тарпеннинг достал свой ноутбук, зашел в Интернет и зарегистрировал название. В июле 2003 года они зарегистрировали компанию.

Председатель Маск

Эберхард столкнулся с проблемой. У него была идея и название, но не было финансирования. Затем, в марте 2004 года, ему позвонил Том Гейдж. Они договорились, что не будут конкурировать за инвесторов друг друга. Когда стало ясно, что Маск не собирается вкладывать деньги в AC Propulsion, Гейдж предложил его Эберхарду. "Я отказываюсь от Илона", - сказал он. "Вы должны позвонить ему".

Эберхард и Тарпеннинг познакомились с Маском раньше, когда в 2001 году пришли послушать его выступление на заседании Марсианского общества. "После этого я нажал на кнопку, чтобы просто поздороваться с ним, как фанбой", - вспоминает Эберхард.

Он упомянул об этой встрече в электронном письме Маску с просьбой о встрече. "Мы хотели бы поговорить с вами о Tesla Motors, особенно если вы заинтересованы в инвестициях", - написал он. "Я полагаю, что вы ездили на автомобиле tzero компании AC Propulsion. Если это так, то вы уже знаете, что высокопроизводительный электромобиль может быть создан. Мы хотели бы убедить вас в том, что это можно сделать с прибылью".

В тот вечер Маск ответил: "Конечно".

На той неделе Эберхард приехал из Пало-Альто в Лос-Анджелес в сопровождении своего коллеги Яна Райта. Встреча в кабинете Маска в компании SpaceX должна была продлиться полчаса, но Маск продолжал засыпать их вопросами, время от времени крича своему помощнику, чтобы тот отменил следующую встречу. В течение двух часов они делились своим видением электромобиля с наддувом, обсуждая все детали - от трансмиссии и двигателя до бизнес-плана. В конце встречи Маск заявил, что готов инвестировать. Когда они вышли из здания SpaceX, Эберхард и Райт обменялись приветственными возгласами. После повторной встречи с участием Тарпеннинга они договорились, что Маск возглавит первый раунд финансирования с инвестициями в размере 6,4 млн. долл. и станет председателем совета директоров.

Тарпеннинга поразило то, что Маск сосредоточился на важности миссии, а не на потенциале бизнеса: "Он явно уже пришел к выводу, что для устойчивого будущего нам необходимо электрифицировать автомобили". У Маска было несколько пожеланий. Первая заключалась в том, что документы нужно было оформить быстро, поскольку его жена Жюстин была беременна двойней, и кесарево сечение было назначено на неделю позже. Он также попросил Эберхарда связаться с Джей Би Штраубелем. Вложив деньги как в предприятие Штраубеля, так и в предприятие Эберхарда, Маск решил, что они должны работать вместе.

Штраубель, никогда не слышавший ни об Эберхарде, ни о его начинающем предприятии Tesla, проехал на своем велосипеде и остался скептиком. Но Маск позвонил ему и призвал объединить усилия. "Давай, ты должен это сделать", - сказал ему Маск. "Это будет идеальный вариант".

Таким образом, были собраны воедино все части того, что станет самой дорогой и трансформируемой автомобильной компанией в мире: Эберхард - генеральный директор, Тарпеннинг - президент, Штраубель - главный технолог, Райт - главный операционный директор, Маск - председатель совета директоров и главный финансист. Спустя годы, после долгих ожесточенных споров и судебного разбирательства, они договорились, что все пятеро будут называться соучредителями.

21. Roadster

Tesla, 2004-2006 гг.

 

Собирание воедино частей

Одно из самых важных решений, принятых Илоном Маском в отношении компании Tesla, - определяющее, которое привело к ее успеху и оказало влияние на автомобильную промышленность, - заключалось в том, что компания должна сама производить ключевые компоненты, а не собирать автомобиль из сотен компонентов от независимых поставщиков. За счет вертикальной интеграции Tesla будет контролировать свою судьбу, качество, затраты и цепочку поставок. Создать хороший автомобиль было важно. Еще важнее было создать производственные процессы и заводы, способные обеспечить их массовое производство - от аккумуляторных батарей до кузова.

Но компания начинала не с этого. Как раз наоборот.

При производстве электронной книги Rocket Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг отдали производственный процесс на аутсорсинг. Аналогичным образом, когда пришло время создавать первый автомобиль Tesla Roadster, они решили собрать его из компонентов, изготовленных внешними поставщиками. Эберхард решил, что аккумуляторы будут поставляться в Азию, кузова - в Англию, трансмиссии - в AC Propulsion, а коробки передач - в Детройт или Германию.

Это соответствовало тенденциям, сложившимся в автомобильной промышленности. Во времена Генри Форда и других первопроходцев автопроизводители выполняли большую часть работ собственными силами. Но начиная с 1970-х годов компании стали выделять из своего состава производителей деталей и увеличивать свою зависимость от поставщиков. С 1970 по 2010 г. они перешли от производства 90% интеллектуальной собственности в своих автомобилях к производству около 50%. Это сделало их зависимыми от далеко расположенных цепочек поставок.

После того как Эберхард и Тарпеннинг решили отдать на аутсорсинг изготовление кузова и шасси автомобиля, они отправились на автосалон в Лос-Анджелес, зашли на стенд британского производителя спортивных автомобилей Lotus и загнали одного из руководителей в угол. "Он был вежливым британцем и не нашел, как сказать, чтобы мы ушли", - рассказывает Эберхард. "Когда мы закончили, он был настолько заинтригован, что пригласил нас в Великобританию". В конце концов, они договорились о сделке, в рамках которой Lotus поставляет слегка модифицированную версию кузова своего резвого родстера Elise, а Tesla оснащает его электрическим двигателем и трансмиссией от AC Propulsion.

К январю 2005 г. восемнадцать инженеров и механиков Tesla вручную собрали так называемый "мул" - автомобиль, который можно было продемонстрировать и испытать перед запуском в производство. "Чтобы сделать мула, нужно было много чего перелопатить, чтобы впихнуть наши батареи и силовой агрегат AC Propulsion в Lotus Elise", - рассказывает Маск. "Но, по крайней мере, у нас была вещь, которая выглядела как настоящий автомобиль. У него действительно были двери и крыша, в отличие от tzero".

Штраубель получил возможность совершить первую пробную поездку. Когда он нажал на педаль газа, машина рванула вперед, как испуганная лошадь, удивив даже своих инженеров. Затем настала очередь Эберхарда, и на его глаза навернулись слезы, когда он схватился за руль. После того как Маск в свою очередь проехался по городу и восхитился сверхбыстрым, но бесшумным ускорением автомобиля, он согласился инвестировать в компанию еще 9 млн. долл.

Чья компания?

Одна из проблем стартапов, особенно тех, в которых участвуют несколько основателей и спонсоров, заключается в том, кто должен быть главным. Иногда побеждает альфа-самец, как в случае, когда Стив Джобс оттеснил на второй план Стива Возняка, а Билл Гейтс поступил так же с Полом Алленом. В других случаях дело обстоит сложнее, особенно когда разные игроки считают себя основателями компании.

И Эберхард, и Маск считали себя главными основателями Tesla. По мнению Эберхарда, он придумал идею, привлек своего друга Тарпеннинга, зарегистрировал компанию, выбрал название и занялся поиском спонсоров. "Илон называл себя главным архитектором и т.д., но это было не так", - говорит Эберхард. "Он был просто членом совета директоров и инвестором". Однако, по мнению Маска, именно он свел Эберхарда со Штраубелем и предоставил финансирование, необходимое для создания компании. "Когда я познакомился с Эберхардом, Райтом и Тарпеннингом, у них не было ни интеллектуальной собственности, ни сотрудников, ничего. Все, что у них было, - это подставная корпорация".

Поначалу эта разница в перспективах не представляла большой проблемы. "Я руководил SpaceX, - говорит Маск, - и у меня не было желания руководить еще и Tesla". Он был рад, по крайней мере, на первых порах, быть председателем совета директоров и позволить Эберхарду стать генеральным директором. Но как человек, владеющий большей частью акций, Маск обладал абсолютной властью, и отступать было не в его характере. Особенно когда речь шла об инженерных решениях, он все больше и больше вмешивался в процесс. Таким образом, команда руководителей Tesla превратилась в неустойчивую молекулу.

В течение первого года Маск и Эберхард прекрасно ладили друг с другом. Эберхард осуществлял повседневное управление компанией Tesla в ее штаб-квартире в Силиконовой долине. Маск проводил большую часть времени в Лос-Анджелесе и приезжал туда лишь раз в месяц для участия в заседаниях совета директоров или для обсуждения важных конструкторских решений. Его вопросы, как правило, носили технический характер и касались деталей аккумуляторного блока, двигателя и материалов. Он не любил восторженных писем, но однажды вечером в самом начале их отношений, после совместной работы над проблемой, он отправил Эберхарду одно из них: "В мире очень мало великих специалистов по разработке продуктов, и я думаю, что вы один из них". Они разговаривали большую часть дня, обменивались электронными письмами по ночам и иногда общались. "Я никогда не был его собутыльником, - говорит Эберхард, - но мы время от времени бывали друг у друга дома и ходили поесть".

Увы, они были слишком похожи друг на друга, чтобы "приятельское кино" могло продолжаться долго. Оба они были жесткими, напряженными, ориентированными на детали инженерами, которые могли жестоко презирать тех, кого считали дураками. Проблемы начались после того, как Эберхард рассорился с Яном Райтом, который был одним из основателей компании. Их разногласия стали настолько сильными, что каждый из них пытался убедить Маска уволить другого. Это было молчаливое признание Эберхардом того, что решающее слово остается за Маском. "Мартин и Иэн рассказывали мне, почему другой - демон и его нужно выгнать", - говорит Маск. Они говорили: "Илон, ты должен сделать выбор". "

Маск обратился к Штраубелю за советом. "Хорошо, кого мы должны выбрать?" - спросил он. Штраубель ответил, что ни один из вариантов не является лучшим, но когда на него надавили, он посоветовал: "Может быть, Мартин - меньшее из двух зол". В итоге Маск уволил Райта, но эта ситуация усилила его сомнения в отношении Эберхарда. Это также побудило его принять более активное участие в управлении компанией Tesla.

Проектные решения

Когда Маск стал уделять больше внимания Tesla, он не смог удержаться от участия в принятии конструкторских и дизайнерских решений. Каждые две недели он прилетал из Лос-Анджелеса, председательствовал на совещании по проверке конструкции, осматривал модели и вносил предложения по их усовершенствованию. Однако, будучи Маском, он не считал свои идеи просто предложениями. Он возмущался, когда их не выполняли. Это было проблемой, поскольку бизнес-план компании предусматривал сборку кузова от Lotus и других поставщиков без внесения серьезных изменений. "Мы планировали сделать минимально возможные изменения, - говорит Тарпеннинг, - по крайней мере, до тех пор, пока Илон не начнет принимать более активное участие".

Эберхард пытался противостоять большинству предложений Маска, даже если они позволяли сделать автомобиль лучше, поскольку знал, что они приведут к увеличению затрат и задержкам. Но Маск утверждал, что единственный способ запустить Tesla - это выпустить родстер, который поразит покупателей. "Мы выпускаем свой первый автомобиль только один раз, поэтому мы хотим, чтобы он был настолько хорош, насколько это возможно", - сказал он Эберхарду. На одном из совещаний по обзору лицо Маска потемнело, взгляд стал холодным, и он заявил, что автомобиль выглядит дешево и уродливо. "Мы не можем иметь машину с отвратительным внешним видом и продавать ее по цене около ста тысяч долларов", - сказал он позже.

Хотя его специализацией было компьютерное программное обеспечение, а не промышленный дизайн, он начал уделять много времени эстетике Roadster. "Я никогда раньше не занимался проектированием автомобилей, поэтому я изучал все великие машины и пытался понять, что делает их особенными", - говорит он. Я мучился над всеми деталями". Позже он с гордостью отметил, что за работу над Roadster он был удостоен награды колледжа дизайна ArtCenter в Пасадене.

Одним из существенных изменений в конструкции, которые внес Маск, было то, что он настоял на увеличении двери Roadster. "Чтобы залезть в машину, нужно было быть карликовым альпинистом или мастером-акробатом", - говорит он. "Это было безумие, фарс". Маск, рост которого составляет два метра, обнаружил, что ему приходится упираться своим довольно крупным задом в сиденье, складываться почти в позу эмбриона, а затем пытаться засунуть ноги. "Если вы едете на свидание, то как женщина вообще может забраться в машину?" - спрашивает он. Поэтому он приказал опустить нижнюю часть рамы двери на три дюйма. Переделка шасси привела к тому, что Tesla не смогла использовать сертификацию краш-тестов, которая была у Lotus, что увеличило стоимость производства на 2 млн. долл. Как и многие другие изменения, внесенные Маском, они были одновременно и правильными, и дорогостоящими.

Маск также распорядился сделать сиденья более широкими. "Моя первоначальная идея заключалась в том, чтобы использовать те же конструкции сидений, что и в Lotus", - говорит Эберхард. "В противном случае нам пришлось бы заново проводить все испытания. Но Илон посчитал, что сиденья слишком узкие для попы его жены или чего-то в этом роде. У меня худая попа, и мне немного не хватает узких сидений".

Маск также решил, что оригинальные фары Lotus некрасивы, поскольку не имеют ни крышки, ни щитка. Из-за этого автомобиль выглядел "пучеглазым", - говорит он. "Фары - это как глаза автомобиля, а глаза должны быть красивыми". Ему сказали, что это изменение добавит еще 500 000 долл. к стоимости производства. Но он был непреклонен. "Если вы покупаете спортивный автомобиль, вы покупаете его потому, что он красив", - сказал он команде. "Так что это не мелочь".

Вместо композитного материала из стекловолокна, который использовала компания Lotus, Маск решил, что корпус Roadster должен быть изготовлен из более прочного углеродного волокна. Это привело к удорожанию покраски, но в то же время сделало его более легким и прочным. С годами Маск смог использовать методы, полученные в SpaceX, и применять их в Tesla, и наоборот. Когда Эберхард заикнулся о стоимости углеродного волокна, Маск отправил ему электронное письмо. "Чувак, ты мог бы делать кузовные панели как минимум для 500 автомобилей в год, если бы купил мягкую печь, которая есть у нас в SpaceX!" - написал он. "Если кто-то говорит вам, что это сложно, то это полная чушь. Вы можете делать высококачественные композиты в духовке у себя дома".

Ни одна деталь не осталась без внимания Маска. Изначально Roadster оснащался обычными дверными ручками - такими, которые открываются с помощью защелки. Маск настоял на электрических ручках, которые будут открываться простым прикосновением. "Тот, кто покупает Tesla Roadster, купит его независимо от того, будут ли у него обычные дверные защелки или электрические", - утверждает Эберхард. "Это не добавит ни одной единицы к нашим продажам". Этот аргумент он приводил в отношении большинства конструктивных изменений Маска. Маск одержал верх, и электрические дверные ручки стали крутой особенностью, которая помогла определить магию Tesla. Но, как предупреждал Эберхард, это добавило еще одну статью расходов.

Эберхард окончательно впал в отчаяние, когда ближе к концу процесса проектирования Маск решил, что приборная панель некрасива. "Это серьезная проблема, и я глубоко обеспокоен тем, что вы не признаете ее таковой", - написал Маск. Эберхард попытался отсрочить его, умоляя заняться этим вопросом позже. "Я просто не вижу пути - вообще никакого пути - исправить это до начала производства без существенного ущерба для стоимости и сроков", - написал он. "Я не сплю ночами, беспокоясь о том, чтобы просто запустить автомобиль в производство в 2007 году. Ради собственного спокойствия и спокойствия моей команды я не трачу много циклов на размышления о приборной панели". Многие люди в течение многих лет обращались к Маску с подобными просьбами, и лишь немногие из них были успешными. В данном случае Маск сдался. Улучшение приборной панели может подождать до тех пор, пока первые автомобили не поступят в производство. Но это не способствовало улучшению отношений между Маском и Эберхардом.

Модифицировав большое количество элементов, Tesla потеряла преимущества в стоимости, которые дает простое использование проверенного в авариях кузова Lotus Elise. Это также привело к усложнению цепочки поставок. Вместо того чтобы полагаться на существующих поставщиков Lotus, Tesla стала отвечать за поиск новых источников для сотен компонентов, от панелей из углеродного волокна до фар. "Я сводил с ума людей из Lotus", - говорит Маск. "Они постоянно спрашивали меня, почему я так жестко подхожу к каждой мелочи в этой машине. А я им отвечал: "Потому что мы должны сделать ее красивой". "

Привлечение дополнительного капитала

Модификации Маска, возможно, и сделали автомобиль более красивым, но при этом сожгли все денежные средства компании. Кроме того, он неоднократно подталкивал Эберхарда к найму большего числа сотрудников, чтобы компания могла двигаться быстрее. К маю 2006 года в компании работало уже семьдесят человек, и ей требовался очередной раунд финансирования от инвесторов.

Тарпеннинг исполнял обязанности финансового директора компании, хотя его специализацией было компьютерное программное обеспечение, а не финансы. На его долю выпала незавидная задача сообщить Маску на заседании совета директоров о том, что у компании заканчиваются деньги. "Это произошло раньше, чем мы изначально планировали, в основном потому, что мы делали эти назначения, на которых настаивал Илон", - вспоминает Тарпеннинг. "И вот Илон полностью теряет голову".

Во время этой тирады брат Илона Кимбал, входивший в состав совета директоров, полез в свой портфель и просмотрел презентации бюджета за пять предыдущих заседаний. "Илон, - тихо вмешался он, - если убрать расходы на шесть не предусмотренных бюджетом новых сотрудников, на которых ты настаивал, то они действительно будут соответствовать плану". Маск сделал паузу, посмотрел на электронные таблицы и согласился. "Ладно, - сказал он, - думаю, нам следует подумать, как привлечь больше финансирования". Тарпеннинг говорит, что ему захотелось обнять Кимбала.

В то время в Кремниевой долине существовало сплоченное и тусовочное сообщество молодых предпринимателей и технарей, ставших миллионерами в сфере стартапов, и Маск стал одной из его звезд. Он привлек к инвестированию нескольких своих друзей, в том числе Антонио Грасиаса, Сергея Брина, Ларри Пейджа, Джеффа Сколла, Ника Прицкера и Стива Юрветсона. Но члены совета директоров посоветовали ему расширить круг общения и обратиться за финансированием в одну из крупных венчурных фирм, таких как те, что позолотили улицу Сэнд-Хилл в Пало-Альто. Это позволило бы получить не только деньги, но и печать легитимности компании Tesla.

Сначала он обратился в компанию Sequoia Capital, ставшую королем долины благодаря ранней поддержке Atari, Apple и Google. Ее возглавлял Майкл Мориц, язвительный и грамотный журналист валлийского происхождения, который помогал Маску и Тилю руководить бурным развитием PayPal. Маск пригласил его прокатиться на макете прототипа Lotus. "Это была совершенно невообразимая поездка с Илоном за рулем крошечного автомобиля без подвески, который разгонялся с нуля до шестидесяти за время, меньшее, чем требуется, чтобы моргнуть", - рассказывает Мориц. "Насколько это может быть страшнее?" После того как Мориц пришел в себя, он позвонил Маску и сказал, что не собирается вкладывать деньги. "Я действительно восхищен этой поездкой, но мы не собираемся конкурировать с Toyota", - сказал он. "Это невыполнимая миссия". Спустя годы Мориц признал: "Я не оценил силу решимости Илона".

Вместо этого Маск обратился к компании VantagePoint Capital, возглавляемой Аланом Зальцманом и Джимом Марвером. Эта компания стала ведущим инвестором раунда финансирования в размере 40 млн. долл., который был закрыт в мае 2006 года. "Двойственность руководства - Эберхард и Маск - беспокоила меня, - говорит Зальцман, - но я понял, что это просто природа этого зверя".

Эта двойственность не была очевидна в пресс-релизе, объявляющем о раунде финансирования , который Маск не видел до его выхода в свет. В нем Маск не был указан в качестве одного из основателей компании. "Компания Tesla Motors была основана в июне 2003 года Мартином Эберхардом и Марком Тарпеннингом", - говорилось в пресс-релизе. При этом приводилась цитата, в которой Эберхард вежливо благодарил Маска за то, что тот стал инвестором: "Мы гордимся тем, что г-н Маск продолжает доверять Tesla Motors, что выражается в его активном участии в каждом раунде финансирования и его лидерстве в Совете директоров".

Получение кредита

Маск, который настаивал на том, чтобы остаться представителем PayPal даже после того, как его сместили с поста генерального директора, испытывал восторженную, но неловкую тягу к публичности. Он никогда не стал бы рекламщиком своей продукции в прямом эфире, как Ли Якокка или Ричард Брэнсон, и не был бы мотыльком, притягивающим телеинтервью. Он иногда выступал на конференциях и сидел неподвижно для журнальных обзоров, но ему было удобнее высказываться в Twitter или вести подкаст. Мастер мемов, он обладал тонким чутьем на то, как получить бесплатную рекламу, вызывая споры и перепалки в социальных сетях, хотя мог годами терпеть обиды.

Неизменным оставалось его чувствительное отношение к похвале. У него закипала кровь, если кто-то ошибочно намекал, что он добился успеха благодаря унаследованному богатству, или утверждал, что он не заслуживает звания основателя одной из компаний, которую он помог создать. Именно это произошло с PayPal и сейчас происходит с Tesla, и в обоих случаях это привело бы к судебным искам.

В 2006 г. Эберхард стал своего рода знаменитостью и наслаждался этим. В своих частых телевизионных интервью и выступлениях на конференциях он назывался основателем компании Tesla, а в том же году он появился в рекламе персонального цифрового помощника BlackBerry (предшественника смартфона), где говорилось, что он "создал первый электрический спортивный автомобиль".

После майского пресс-релиза о раунде финансирования Tesla, в котором Эберхард и Тарпеннинг упоминались только как основатели компании, Маск предпринял решительные действия для того, чтобы его собственная роль больше никогда не преуменьшалась. Он начал проводить интервью, не согласовывая их с руководителем отдела по связям с общественностью компании Джессикой Свитцер, которая была нанята Эберхардом. Она сочла проблематичным, что Маск делает заявления о стратегии компании. "Почему Илон дает эти интервью?" - спросила она однажды Эберхарда, когда они ехали в машине. "Вы же генеральный директор".

"Он хочет их сделать, - ответил Эберхард, - и я не хочу с ним спорить".

Открытие

Вопрос решился в июле 2006 года, когда компания Tesla была готова представить прототип Roadster. Команда вручную изготовила черную и красную машины, каждая из которых могла разгоняться с нуля до шестидесяти примерно за четыре секунды. Они все еще не изменили тощие сиденья и уродливую приборную панель, которые так не нравились Маску, но в остальном они были довольно близки к тому, что Tesla планировала запустить в производство.

Важным элементом запуска нового продукта, как показал Стив Джобс своими драматическими анонсами, является создание ажиотажа, превращающего его в объект желания. Это было особенно актуально для электромобиля, которому необходимо было преодолеть имидж тележки для гольфа. Свитцер разработал план проведения в аэропорту Санта-Моники вечеринки с участием знаменитостей, на которой гостям будет предоставлена возможность прокатиться на одном из прототипов.

Эберхард и Свитцер прилетели в Лос-Анджелес, чтобы показать Маске планы. "Все пошло очень плохо", - вспоминает она. "Он вникал в каждую деталь, включая то, сколько мы планируем потратить на кейтеринг. Когда я начала сопротивляться, он дернулся всем телом, встал и вышел из комнаты". По словам Эберхарда, "он обгадил все ее идеи, а потом сказал, чтобы я ее уволил".

Маск лично взялся за планирование мероприятия. Он контролировал список гостей, выбирал меню и даже утвердил стоимость и дизайн салфеток. На мероприятии присутствовали многие знаменитости, в том числе губернатор Калифорнии Арнольд Шварценеггер, которому Штраубель устроил тест-драйв.

Выступали и Эберхард, и Маск. "Можно иметь быстрый автомобиль, можно иметь электрический автомобиль, но иметь и тот, и другой - это то, как сделать электромобили популярными", - сказал Эберхард в своей уверенной и отточенной речи. Маск был неловок, демонстрировал склонность к неуверенному повторению слов и слегка заикался. Но его нескромность очаровала журналистов. "До сегодняшнего дня все электромобили были отстойными", - заявил он. Покупка Roadster, по его словам, поможет профинансировать Tesla, чтобы она смогла сделать автомобиль для массового рынка. "Руководители Tesla не получают высоких зарплат, и мы не выплачиваем дивиденды. Весь свободный денежный поток полностью идет на развитие технологий, позволяющих снизить затраты и сделать автомобили более доступными".

Событие получило яркое освещение. "Это не электромобиль вашего отца", - восторгалась газета Washington Post. "Автомобиль стоимостью 100 000 долл. с внешностью спорткара - это скорее Ferrari, чем Prius, и больше тестостерон, чем мюсли".

Однако была одна проблема. Почти вся заслуга досталась Эберхарду. "Он решил создать элегантную машину, работающую на аккумуляторах, - рассказывал о нем богато иллюстрированный журнал Wired. "Прочитав биографии Джона ДеЛориана и Престона Такера и напомнив себе, что запуск автомобильной компании был безумной идеей, он так и поступил". Маск был упомянут лишь как один из инвесторов, которых Эберхарду удалось привлечь.

Маск направил резкое письмо вице-президенту Tesla, который имел несчастье принять портфель рекламных материалов от уволенного Свитцера. "То, как до сих пор представлялась моя роль, когда меня называли просто "ранним инвестором", возмутительно", - написал он. "Это все равно, что Мартина называть "ранним сотрудником". Мое влияние на сам автомобиль простирается от фар до дизайна, от порога до багажника, а мой интерес к электротранспорту возник на десятилетие раньше, чем у Tesla. Мартин, безусловно, должен быть на первом месте, но до сих пор моя роль представлялась невероятно оскорбительной". Он добавил, что "хотел бы пообщаться с каждым крупным изданием в пределах разумного".

На следующий день газета New York Times написала панихиду в честь Tesla под заголовком "От нуля до 60 за 4 секунды", в которой даже не упоминался Маск. Хуже того, Эберхард был назван председателем совета директоров Tesla, а единственной фотографией была фотография, на которой он стоял вместе с Тарпеннингом. "Я был невероятно оскорблен и смущен статьей в NY Times", - написал Маск Эберхарду и фирме по связям с общественностью PCGC, которую они наняли по адресу . "Я не просто не упомянут, но Мартин фактически назван председателем совета директоров. Если подобное повторится, прошу считать, что отношения PCGC с Tesla будут немедленно прекращены".

Стремясь утвердить свою центральную роль, Маск опубликовал на сайте Tesla небольшое эссе, в котором изложил стратегию компании. В нем под нахальным названием "Секретный генеральный план Tesla Motors (только между нами)" говорилось следующее:

Главная цель Tesla Motors (и причина, по которой я финансирую эту компанию) - помочь ускорить переход от углеводородной экономики, основанной на добыче и сжигании полезных ископаемых, к экономике, основанной на использовании солнечной энергии..... Решающим фактором для достижения этой цели является бескомпромиссный электромобиль, поэтому Tesla Roadster спроектирован так, что в лобовой борьбе он может превзойти бензиновый спортивный автомобиль, такой как Porsche или Ferrari..... Кто-то может усомниться в том, что это действительно приносит пользу миру. Действительно ли нам нужен еще один высокопроизводительный спортивный автомобиль? Сможет ли он реально повлиять на глобальные выбросы углекислого газа? Что ж, ответы - нет и не очень. Однако это не имеет никакого значения, если не понимать тайный генеральный план, о котором говорилось выше. Практически любая новая технология изначально имеет высокую удельную стоимость, прежде чем ее можно будет оптимизировать, и это не в меньшей степени относится к электромобилям. Стратегия Tesla заключается в том, чтобы выйти на высокий уровень рынка, где покупатели готовы платить премию, а затем с каждой последующей моделью как можно быстрее двигаться вниз по рынку, увеличивая объемы производства и снижая цены.

Маск также стал знаменитостью, проведя экскурсию по заводу SpaceX для актера Роберта Дауни-младшего и режиссера Джона Фавро, снимавших супергеройский фильм "Железный человек". Маск стал моделью для главного героя Тони Старка, знаменитого промышленника и инженера, способного превращаться в железного человека с помощью сконструированного им механизированного доспеха. "Мой разум не так-то просто взорвать, но это место и этот парень были потрясающими", - сказал позже Дауни. Он попросил поставить Tesla Roadster в декорации, изображающие мастерскую Старка. Позже Маск ненадолго появился в роли самого себя в фильме "Железный человек 2".

 

Прототип Roadster, представленный в 2006 г., выполнил первый шаг, намеченный Маском: разрушил иллюзию, что электромобилям суждено стать коробчатыми версиями тележек для гольфа. Губернатор Шварценеггер внес залог в размере 100 тыс. долл. за один из них, как и актер Джордж Клуни. Сосед Маска по Лос-Анджелесу Джо Фрэнсис, продюсер телесериала Girls Gone Wild, прислал бронированный грузовик со своим депозитом в 100 тыс. долл. наличными. Стив Джобс, обожавший автомобили, показал фотографию Roadster одному из членов своего совета директоров, Микки Дрекслеру, который в то время был генеральным директором J.Crew. "Создать такую хорошую технику - это самое прекрасное", - сказал Джобс.

Компания GM недавно сняла с производства свою убогую версию электромобиля EV1, а режиссер Крис Пейн выпустил язвительный документальный фильм под названием "Кто убил электромобиль? Теперь Маск, Эберхард и их отважная команда в Tesla были готовы возродить будущее.

Однажды вечером Эберхард ехал на своем Roadster по Силиконовой долине, когда на светофоре рядом с ним остановился паренек на супернавороченном Audi и, взревев мотором, вызвал его на соревнование. Когда светофор переключился, Эберхард оставил его в пыли. То же самое произошло на следующих двух светофорах. Наконец парень опустил окно и спросил Эберхарда, на чем он ездит. "Это электромобиль", - сказал Эберхард. "Ты никак не сможешь его обогнать".

22. Kwaj

SpaceX, 2005-2006 гг.

 

Ловушка-22

Маск планировал запускать ракеты SpaceX с одного из самых удобных мест: База ВВС Ванденберг - объект площадью 100 тыс. акров на побережье Калифорнии недалеко от Санта-Барбары. Ракеты и другое оборудование можно было легко доставить туда из штаб-квартиры и завода SpaceX в Лос-Анджелесе, расположенного примерно в 160 милях к югу.

Проблема заключалась в том, что база находилась в ведении ВВС, которые относились к правилам и требованиям как к святыне. Это не устраивало Маска, который насаждал культуру, основанную на сомнении в каждом правиле и предположении, что любое требование является глупым, пока не будет доказано обратное. "Военно-воздушные силы и мы были настолько несовместимы", - говорит Ханс Кенигсманн, который в то время был главным инженером SpaceX по запускам. "У них были такие требования, над которыми мы с Илоном так смеялись, что у нас перехватывало дыхание". После некоторого раздумья он добавляет: "Вероятно, они смеялись над нами точно так же".

Еще хуже то, что Ванденберг планировалось использовать для запуска суперсекретного спутника-шпиона стоимостью 1 млрд. долл. Весной 2005 г., когда ракета Falcon 1 компании SpaceX уже готовилась к запуску, ВВС постановили, что SpaceX не сможет использовать свою площадку до тех пор, пока спутник не будет благополучно запущен, и не могли предложить никаких сроков, когда это может произойти.

Расходы SpaceX никто не покрывал. У нее не было контракта "затраты плюс", и она получала деньги только в случае запуска или доставки на определенные этапы. Lockheed, напротив, получала прибыль при любой задержке. После селекторного совещания с бюрократами ВВС в мае 2005 года, в ходе которого стало ясно, что SpaceX не получит разрешения на запуск в ближайшее время, Маск позвонил Тиму Баззе и сказал ему, чтобы тот начинал собирать вещи. Они собирались перевезти ракету на другую площадку. К счастью, такая площадка была свободна. К сожалению, она оказалась настолько же неудобной, насколько удобным был Ванденберг.

 

В 2003 году Гвинн Шотвелл заключил для SpaceX сделку стоимостью 6 млн долл. на запуск спутника связи для Малайзии. Проблема заключалась в том, что спутник был настолько тяжелым, что его необходимо было запустить вблизи экватора, где более быстрое вращение земной поверхности обеспечит необходимую тягу.

Шотвелл пригласила Кенигсмана в свой кабинет в компании SpaceX, расстелила карту мира и провела пальцем на запад вдоль экватора. До половины Тихого океана - Маршалловых островов, расположенных примерно в сорока восьми сотнях миль от Лос-Анджелеса, - ничего не было. Они находились рядом с международной линией перемены даты, но не более того. Когда-то Маршалловы острова были территорией США, использовавшейся в качестве полигона для испытания атомного оружия и ракет, но, став независимой республикой, они сохранили тесные связи с США, которые держат там военные базы. Одна из них расположена на череде крошечных кораллово-песчаных островков, известных как атолл Кваджалейн.

Остров Кваджалейн, известный как Квадж, - самое крупное пятнышко атолла. На нем расположена база армии США с потрепанными гостиницами, похожими на общежития, и посадочной полосой, пытающейся сойти за аэропорт. Три дня в неделю сюда прилетал рейс из Гонолулу. С учетом пересадок дорога из Лос-Анджелеса в Квадж занимала около двадцати часов.

Когда Шотвелл изучила Kwaj, она обнаружила, что объекты находятся в ведении Командования космической и противоракетной обороны армии, штаб-квартира которого расположена в Хантсвилле (штат Алабама). Ответственным за это был майор Тим Манго, имя которого рассмешило Маска. "Это похоже на что-то из фильма "Уловка-22", - говорит он. "Человек в Пентагоне решает выбрать майора Манго для управления базой на тропическом острове".

Маск неожиданно позвонил Манго и объяснил, что он был основателем PayPal и перешел в бизнес по запуску ракет. Манго послушал пару минут и положил трубку. "Я подумал, что он спятил", - рассказал Манго Эрику Бергеру из Ars Technica. Затем Манго набрал в Google информацию о Маске, увидел его фотографию рядом с миллионным McLaren, прочитал, что он основал компанию SpaceX, и понял, что это действительно так. Пролистав сайт SpaceX, Манго нашел номер телефона компании и набрал его. Ответил тот же человек с легким южноафриканским акцентом. "Эй, вы только что бросили трубку?" - спросил Маск. спросил Маск.

Манго согласился навестить Маска в Лос-Анджелесе. После того как они немного поговорили в его кабинете, он пригласил Манго на ужин в хороший ресторан. Манго посоветовался со своим сотрудником по этике, который сказал, что ему придется оплатить счет, и вместо этого они пошли в Applebee's. Маск и некоторые члены его команды ответили взаимностью, прилетев через месяц на в Хантсвилл, чтобы встретиться с Манго и его командой. На этот раз они ели лучше: зашли в местный придорожный ресторан, где подавали сома, зажаренного с головой. Маск съел одну порцию, а также съел несколько щенков. Он хотел заключить сделку.

Майор Манго тоже. Его база в Квадже, как и многие другие подобные объекты, должна была стремиться к получению коммерческих контрактов, которые покрывали бы до половины ее бюджета. "Майор Манго расстилал перед нами красную ковровую дорожку, в то время как в Ванденберге ВВС относились к нам свысока", - рассказывает Маск. Во время перелета из Хантсвилла Маск сказал своей команде: "Давайте отправимся на Квадж". Через несколько недель они прилетели на его самолете на удаленный атолл, совершили экскурсию на вертолете Huey с открытыми дверями и решили перенести туда свою стартовую площадку.

По эту сторону рая

Спустя годы Маск признает, что переезд в Квадж был ошибкой. Ему следовало подождать, пока освободится Ванденберг. Но это потребовало бы терпения, которого ему не хватало. "Я не представлял, каким дерьмом окажется работа с логистикой и соленым воздухом", - говорит он о Квадже. "Время от времени ты сам себя подставляешь под удар. Если бы нужно было выбрать путь, который снижает вероятность успеха, то это был бы запуск с недоступного тропического острова". Затем он смеется. Теперь, когда шрамы зажили, он понимает, что "Квадж" был незабываемым приключением. Как объясняет его главный инженер-пусковик Кенигсманн, "эти четыре года на Квадже закалили нас, сплотили и научили работать в команде".

Выносливая группа инженеров SpaceX перебралась в казармы на острове Кваджалейн. Сама стартовая площадка находилась в двадцати милях от него на еще более крошечном островке атолла, известном как Омелек. До необитаемого острова шириной около семисот футов можно было добраться на катамаране за сорок пять минут, причем даже в футболке ранним утром можно было получить солнечный ожог. Там команда SpaceX установила двухместный трейлер в качестве офиса и залила бетоном стартовую площадку.

Через несколько месяцев некоторые члены экипажа решили, что проще спать на Омелеке, чем каждое утро и вечер преодолевать лагуну. Они оборудовали трейлер матрасами, небольшим холодильником и грилем, на котором веселый козлоногий инженер SpaceX из Турции по имени Бюлент Алтан усовершенствовал способ приготовления гуляша из говядины и йогурта. Атмосфера напоминала нечто среднее между "Островом Гиллигана" и "Выжившим", но с ракетной площадкой. Каждый новичок, оставшийся на ночь, получал футболку с надписью "Outsweat, Outdrink, Outlaunch".

По настоянию Маска команда придумала, как сэкономить. Вместо того чтобы прокладывать 150-метровый путь между ангаром и стартовой площадкой, они соорудили люльку на колесах для транспортировки ракеты, положили на землю куски фанеры, прокатили ракету на несколько футов, а затем сдвинули фанеру, чтобы сгладить путь для следующего прохода на несколько футов.

Насколько задиристым и не похожим на Боинга был экипаж "Кваджа"? В начале 2006 года они планировали провести статические испытания - кратковременное зажигание двигателей, когда ракета остается прикрепленной к стартовой площадке. Но когда они приступили к испытаниям, то обнаружили, что на вторую ступень не поступает достаточное количество электроэнергии. Оказалось, что в блоках питания, разработанных Алтаном, инженером по приготовлению гуляша, стоят конденсаторы, которые не выдерживают того напряжения, которое решила использовать стартовая команда. Алтан был в ужасе, поскольку срок, отведенный армией для статических испытаний, заканчивался через четыре дня. Он бросился на поиски спасения.

Конденсаторы имелись в наличии в одном из магазинов электроники в штате Миннесота. Туда был направлен стажер из Техаса. Тем временем Алтан снял блоки питания с ракеты на Омелеке, переплыл на катере в Квадж, переночевал на бетонной плите у аэропорта в ожидании утреннего рейса в Гонолулу и добрался до Лос-Анджелеса, где его забрала жена и отвезла в штаб-квартиру SpaceX. Там он встретил стажера, который прибыл из Миннесоты с новыми конденсаторами. Он заменил их в неисправных блоках питания и поспешил домой, чтобы переодеться в течение двух часов, которые потребовались для проверки блоков. Затем они с Маском запрыгнули в самолет Маска и помчались обратно в Квадж, прихватив с собой стажера в качестве вознаграждения. Алтан надеялся поспать в самолете - он не спал почти все сорок часов, - но Маск завалил его вопросами о каждой детали схемы. Вертолет доставил их со взлетно-посадочной полосы Кваджа в Омелек, где Алтан установил отремонтированные блоки на ракету. Они заработали. Трехсекундные статические испытания прошли успешно, и первая полноценная попытка запуска Falcon 1 была запланирована на несколько недель позже.

23. Два удара

Квадж, 2006-2007 гг.

 

Первая попытка запуска

"Хочешь покататься на велосипеде?" - спросил Кимбал у брата, когда они проснулись в шесть утра. спросил Кимбал у брата, когда они проснулись в 6 утра. Они прилетели в Квадж к назначенному дню запуска - 24 марта 2006 года, когда Илон надеялся, что ракета Falcon 1, которую он придумал четыре года назад, войдет в историю.

"Нет, мне нужно в центр управления", - ответил Илон.

Кимбал ответил. "Запуск будет только позже. Давай прокатимся. Это снимет стресс".

Илон согласился, и они с бешеной скоростью покрутили педали, поднимаясь на обрыв, где можно было полюбоваться восходом солнца. Там Илон долго молча стоял, глядя вдаль, а затем направился в диспетчерскую. В шортах и черной футболке он расхаживал среди деревянных столов правительственного образца. Когда Маск испытывает стресс, он часто уходит в будущее. Он удивляет своих инженеров, сосредоточенных на каком-то предстоящем важном событии, и засыпает их вопросами о деталях вещей, до которых еще много лет: планы высадки на Марс, "роботакси" без руля, имплантированные чипы мозга, которые могут подключаться к компьютерам. В компании Tesla на фоне кризиса производства Roadster он начинал расспрашивать своих сотрудников о состоянии комплектующих для следующего автомобиля, который он себе представлял.

Сейчас, на острове Квадж, когда отсчет времени до первого запуска Falcon 1 вступил в последний час, Маск спрашивал своих инженеров о компонентах, необходимых для Falcon 5 - будущей ракеты с пятью двигателями Merlin. Заказали ли они новый тип алюминиевого сплава для топливных баков? спросил он у Криса Томпсона, который сидел за своим пультом и наблюдал за обратным отсчетом. Когда Томпсон, один из первых инженеров SpaceX, ответил отрицательно, Маск пришел в ярость. "Мы находились в самом разгаре отсчета, а он просто хотел завести глубокий, агрессивный разговор о материалах", - рассказывал позже Томпсон Эрику Бергеру. "Я был совершенно ошеломлен тем, что он даже не знал, что мы пытаемся запустить ракету, и что я являюсь дирижером запуска и отвечаю за то, чтобы, по сути, называть все команды, которые мы собираемся выполнить. Это просто ошеломило меня".

Только в момент запуска Маск вновь сосредоточился на настоящем. Когда Falcon 1 оторвался от площадки и инженеры в диспетчерской подняли в воздух кулаки, Маск смотрел на видеоизображение с камеры, направленной вниз со второй ступени ракеты. Через 20 секунд полета на экране появился чистейший пляж и бирюзовая вода Омелека вдали. "Она стартовала!" сказал Кимбал. "Она действительно запустилась!"

Затем, спустя еще пять секунд, Том Мюллер, просматривавший поступающие данные, заметил проблему. "О, черт", - сказал он. "Мы теряем тягу". Кенигсманн увидел пламя, мерцающее на внешней стороне двигателя. "О, черт", - сказал он, вторя Мюллеру. "Там пожар, утечка".

На мгновение Маск понадеялся, что ракета поднимется достаточно высоко, чтобы уменьшающееся количество кислорода в атмосфере заставило пламя погаснуть. Вместо этого она начала падать. На видеозаписи Омелек стал приближаться. Затем видеозапись пропала. Горящие обломки упали в океан. "У меня свело живот", - говорит Маск. Через час он и его команда - Мюллер, Кенигсманн, Бузза и Томпсон - сели в армейский вертолет, чтобы осмотреть обломки.

В тот вечер все собрались в баре под открытым небом на Квадже и молча потягивали пиво. Несколько инженеров плакали. Маск молча размышлял, его лицо было каменным, а глаза отрешенными. Затем он заговорил, очень тихо. "Когда мы начинали, мы все знали, что можем потерпеть неудачу в первой же миссии", - сказал он. "Но мы построим другую ракету и попробуем еще раз".

На следующий день к Маску и остальным членам команды SpaceX присоединились местные добровольцы, которые ходили по пляжу Омелека и катались на небольших лодках, собирая фрагменты. "Мы поместили фрагменты в ангар и собирали их по кусочкам, пытаясь понять, что пошло не так", - говорит Кенигсманн. Кимбал, страстный гурман, получивший после продажи Zip2 профессию шеф-повара, попытался в тот вечер поднять всем настроение, приготовив на свежем воздухе блюдо из мяса, консервированной фасоли канеллини и помидоров, а также салат из хлеба, помидоров, чеснока и анчоусов.

Пока Маск и его ведущие инженеры летели на своем самолете обратно в Лос-Анджелес, они изучали видеозапись. Мюллер обратил внимание на момент, когда на двигателе Merlin вспыхнуло пламя. Это явно было вызвано утечкой топлива. Маск замялся, а затем взорвался на Мюллера: "Вы знаете, сколько людей говорили мне, что я должен вас уволить?".

"Почему бы вам просто не уволить меня?" Мюллер выстрелил в ответ.

"Я же не уволил тебя на хрен, правда?" ответил Маск. "Ты все еще здесь". Затем, чтобы снять напряжение, Маск включил сумасбродный боевик "Команда Америка: Мировая полиция". Как это часто случается с Маском, мрачность уступила место глупому юмору.

Позднее в тот же день он опубликовал заявление: "SpaceX в этом деле надолго. Будь то ад или паводок, мы добьемся успеха".

 

Маск придерживается правила ответственности: каждая деталь, каждый процесс и каждая спецификация должны иметь свое имя. Он может быстро персонифицировать вину, когда что-то идет не так. В случае с неудачным запуском выяснилось, что утечка произошла из маленькой гайки B, которая крепила топливопровод. Маск обвинил инженера по имени Джереми Холлман, одного из первых сотрудников Мюллера, который в ночь перед запуском снял и затем снова закрепил гайку, чтобы получить доступ к клапану. На публичном симпозиуме, состоявшемся несколько дней спустя, Маск рассказал об ошибке "одного из наших самых опытных техников", и инсайдеры поняли, что он имел в виду Холлмана.

Холлман остался в Квадже на две недели для анализа обломков. Во время перелета из Гонолулу в Лос-Анджелес он читал новости о неудаче и был потрясен, увидев, что Маск обвинил его. Как только он приземлился, он проехал две мили от аэропорта до штаб-квартиры SpaceX и ворвался в кабинет Маска. Началась перепалка, и Шотвелл с Мюллером подошли к нему, чтобы попытаться успокоить ситуацию. Холлман хотел, чтобы компания отозвала заявление Маска, а Мюллер требовал разрешения на это. "Я генеральный директор", - ответил Маск. "Я тот, кто имеет дело с прессой, так что не лезьте в это дело".

Холлман сказал Мюллеру, что останется в компании только в том случае, если ему никогда не придется иметь дело непосредственно с Маском. Через год он покинул SpaceX. Маск говорит, что не помнит этого события, но добавляет, что Холлман не был хорошим инженером. Мюллер с этим не согласен: "Мы потеряли хорошего парня".

Как оказалось, Холлман не виноват. Когда топливопровод был найден, часть гайки B еще была прикреплена, но она была проржавевшей и треснула пополам. Виной всему был морской воздух Кваджа.

Вторая попытка

После неудачи с первым запуском компания SpaceX стала более осторожной. Команда начала тщательно тестировать и записывать детали каждого из сотен компонентов ракеты. В кои-то веки Маск не стал подталкивать всех к тому, чтобы двигаться на варп-скорости и сметать осторожность.

Тем не менее, он не попытался устранить все возможные риски. Это привело бы к тому, что ракеты SpaceX стали бы такими же дорогостоящими и несвоевременными, как и те, которые строятся государственными подрядчиками, работающими по системе "затраты плюс". Поэтому он потребовал диаграмму с указанием каждого компонента, стоимости его сырья, стоимости, которую SpaceX платит за него поставщикам, и фамилии инженера, ответственного за снижение стоимости. На совещаниях он иногда демонстрировал, что знает эти цифры лучше, чем инженеры, проводившие презентацию, что было не очень приятно. Совещания по проверке могли быть жестокими. Но затраты снижались.

Все это означало принятие просчитанных рисков. Например, именно Маск одобрил использование дешевого и легкого алюминия для гайки B, которая подверглась коррозии и стала причиной гибели первого полета Falcon 1.

Другим примером являются так называемые слош-перегородки. При подъеме ракеты оставшееся в баках топливо может разбрызгиваться. Чтобы предотвратить это, к внутренней стенке бака можно прикрепить жесткие металлические кольца. Инженеры сделали это в первой ступени Falcon 1, но добавление массы в разгонную ступень оказалось более сложной задачей, поскольку ее нужно было выводить на орбиту.

Команда Кенигсмана провела ряд компьютерных симуляций, чтобы проверить риски, связанные со слизью. Лишь в небольшом проценте моделей оно представляло собой проблему. В списке из пятнадцати наиболее опасных факторов на первом месте стояла вероятность того, что тонкий материал, из которого изготовлена оболочка ракеты, может прогнуться в полете. Шлакование второй ступени стояло на одиннадцатом месте. Когда Маск обсудил этот список с Кенигсманом и его инженерами, он решил, что они согласятся с некоторыми рисками, в том числе и со сливом. Вероятность большинства из этих рисков не может быть определена только путем моделирования. Опасность возникновения слоша необходимо было проверить в реальном полете.

Испытание состоялось в марте 2007 года. Как и годом ранее, запуск начался хорошо. Обратный отсчет достиг нуля, двигатель Merlin зажегся, и Falcon 1 устремилась в космос. На этот раз Маск наблюдал за происходящим из комнаты управления в штаб-квартире SpaceX в Лос-Анджелесе. "Да, да! Мы сделали это", - кричал Мюллер, обнимая его. Когда вторая ступень совершила запланированное отделение, Маск прикусил губу, а затем начал улыбаться.

"Поздравляю", - сказал Маск. "Я буду долго смотреть это видео".

В течение пяти полных минут, достаточных для того, чтобы открыть пару бутылок шампанского, царило ликование. Затем Мюллер заметил кое-что на видеозаписи. Вторая ступень начала колебаться. Полученные данные подтвердили его опасения. "Я сразу же понял, что это слош, - говорит он.

На видеозаписи казалось, что Земля кувыркается в сушилке, но на самом деле это вращалась вторая ступень. "Ловите, ловите", - кричал инженер. Но к тому времени это было уже безнадежно. На одиннадцатой минуте трансляция пропала. Вторая ступень вместе с полезной нагрузкой падала на Землю с высоты 180 миль. Ракета достигла космического пространства, но не смогла выйти на орбиту. Решение принять одиннадцатый пункт в списке рисков - не устанавливать дефлекторы - обернулось для них бедой. "С этого момента, - сказал Маск Кенигсману, - в нашем списке рисков будет одиннадцать пунктов, а не десять".

Отправить