Строительство

Приведем некоторые данные об этой отрасли хозяйства, близкой к промышленности. Ее динамика может быть оценена по состоянию производства главных материалов для строительства (рис. 3-92 – 3-99).

Эти графики показывают, что «строительного бума» в постсоветских республиках, о котором сообщают некоторые СМИ, не могло произойти в СНГ в ходе реформы. Компенсировать такой спад отечественного производства материалов импортом невозможно.

Спад в строительстве есть результат сочетания двух процессов – резкого сокращения инвестиций и заказов на строительство, а также деградации самой отрасли и системы ее материально-технического обеспечения.

Например, в России в 1991 г. парк строительной техники был относительно молодым (в том году истек срок службы 12,9 % бульдозеров, 33,6 % башенных кранов и 29,1 % кранов на гусеничном ходу).

А в 2006 г. удельный вес машин с истекшим сроком службы составил: в парке бульдозеров 56,5 %, кранов башенных 69 %, кранов на гусеничном ходу 73,8 % и т. д. Можно предположить, что старение строительной техники идет, в большей или меньшей степени, и в других республиках.

В ходе реформы замедлилось воспроизводство материально-технической базы строительства и обновления ее основных фондов. А значит, с каждым годом стоимость строительства возрастала, что еще больше снижало возможности инвестиций и создавало порочный круг.

Вопреки утверждениям некоторых политиков, реформа привела не к росту, а к сокращению дорожного строительства. За пятилетку 1981–1985 гг. в СССР построено 109 тыс. км автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием, а за 1986–1990 гг. 169,4 тыс. км. Статистика по республикам СНГ отрывочная, приведем данные по РСФСР и РФ. В 1990 г. в РСФСР было введено в действие 12,8 тыс. км дорог общего пользования с твердым покрытием, а в 1997 г. в Российской Федерации лишь 2 тыс. км (см. рис. 3-107).

Рис. 3-107. Строительство автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в РСФСР и РФ, тыс. км

Особый урон с потенциально тяжелыми последствиями нанесла реформа строительству и реконструкции тех объектов инфраструктуры, которые сравнительно быстро изнашиваются и требуют регулярного обновления и замены – водопроводных и канализационных сетей. Так, в целом по России строительство водопроводных сетей сократилось в 7 раз. В некоторых регионах этот спад еще более значителен.

В 80-е годы в СССР поддерживался довольно высокий темп ввода канализационных сетей — более 1 тыс. км ежегодно (в 1985 г. 1338,7 км). С началом реформы эти работы стали сокращаться, и в 1994 г. было введено 516 км, а в 1997 г. 274,4 км. В 2005 г. ввод канализационных сетей в СНГ составил 96 км – в 14 раз меньше, чем до перестройки.

Ввод в действие тепловых сетей в Российской Федерации сократился в ходе реформы в десять с лишним раз – с 1456 км в 1990 г. до 388 км в 1997 г. и до 134 км в 2005 г.

Динамика ввода в действие инженерных сетей приведена в табл. 3-10.

Таблица 3-10. Ввод в действие инженерных сетей в РСФСР и РФ, км

Масштабы ввода инженерных сетей несоизмеримы со степенью износа этих важнейших систем жизнеобеспечения. И это – устойчивое качество нового экономического порядка, поскольку инвестиций для восстановления инженерных сетей не было даже при самой благоприятной конъюнктуре и больших доходах от нефти и газа. Частный капитал также не вкладывает средства в эти системы – жизнеобеспечение населения России в сложившейся экономической системе невыгодно.

В этом – принципиальное различие между советским хозяйством и нынешней рыночной экономикой. В постсоветских республиках отсутствуют те исторические условия, которые на Западе сделали жизнеобеспечение населения своих стран выгодным для частного капитала. Анализ опыта двадцати лет реформ позволяют утверждать, что таких условий в нынешней системе создать невозможно. Это – фактор объективный и фундаментальный, его не устранить идеологическими и административными маневрами.

На фоне указанных областей строительства резко выделяется состояние работ по прокладке газовых сетей. В недалекой перспективе надо ожидать приближения цен на энергоносители внутри России к уровню мировых цен, и продажа газа населению России станет столь же выгодной, как и продажа бензина. Поэтому строительные организации Газпрома поддерживали высокий темп роста вплоть до самого конца 90-х годов и стали сокращать объемы прокладки газовых сетей лишь после 1999 г. Хотя за ряд лет до 1993 г. точные данные отсутствуют, все же в общем рис. 3-108 передает динамику этого строительства.

Рис. 3-108. Ввод в действие газовых сетей в РСФСР и РФ, км

Транспорт

Здесь говорим о грузовых перевозках (перевозках сырья и продукции промышленности и сельского хозяйства).

Транспорт – «кровеносная система» хозяйства страны. Современное индустриальное общество нуждается в перемещении больших масс грузов на большие расстояния по всей территории страны и за рубеж. Особенно велико значение транспорта для России (СССР) с ее исключительно обширной территорией и удаленностью источников сырья, энергоносителей и промышленных центров друг от друга.

Транспортная система в советский период развивалась как единое целое в масштабах всего СССР. В материально-техническую базу этой системы делались большие капиталовложения: увеличивалась протяженность путей сообщения; строились новые транспортные объекты – дороги, порты, трубопроводы, аэровокзалы и т. п. Грузооборот всех видов транспорта: железнодорожного, автомобильного, воздушного, водного, морского, трубопроводного – рос стабильными темпами. В 80-е годы численность рабочих и служащих транспорта колебалась около 10 млн. человек. Среднемесячная заработная плата работников транспорта в 1988 г. была на 18,3 % выше среднего уровня по народному хозяйству.

Динамика грузооборота всего транспорта СССР представлена на рис. 3-109.

Рис. 3-109. Грузооборот всех видов транспорта СССР, млрд. т-км

Расчленение СССР и общий экономический кризис привели к резкому сокращению перевозок. Это видно на показателях отдельных видов транспорта. За годы реформы произошло резкое сжатие объема всех видов перевозок, изменение их структуры, переориентация с внутрироссийского на международное сообщение, причем в большой мере – на страны вне СНГ (на «дальнее зарубежье»). Основные грузопотоки берет на себя железнодорожный транспорт.

Главной причиной уменьшения грузопотоков стало сокращение промышленного и сельскохозяйственного производства и разрыв сложившихся за десятилетия хозяйственных связей между республиками СССР, представлявшими собой единый народнохозяйственный комплекс. Структура перевозок железнодорожного транспорта в результате реформы претерпела важные изменения, которые отразили структурную перестройку народного хозяйства республик. Существенно упала доля перевозок продукции конечных отраслей – машиностроения, легкой, пищевой промышленности, строительных материалов.

Рис. 3-110. Грузооборот железнодорожного транспорта СССР и СНГ, млрд. т-км

Так, в РФ доля строительных грузов в общем объеме перевозок сократилась почти на треть, а доля сырья, соответственно, выросла. По сравнению с 1990 годом сильно увеличился удельный вес перевозок каменного угля, нефтяных грузов, руды и металлов, удобрений. В 1990 г. главные сырьевые и экспортные грузы в сумме составляли 42,9 % объема железнодорожных перевозок, а в 2006 г. – 61 %. Это означает, что грузовой транспорт в существенной степени переключился на экспортные сырьевые потоки.

Грузооборот по железным дорогам представлен на рис. 3-110.

Железные дороги СССР были высокоорганизованной эффективной социотехнической системой. В ней была достигнута очень высокая интенсивность (густота) перевозок грузов на 1 км длины путей. Начинался этот качественный рост с обычного для других стран уровня, но в 60—70-е годы был сделан мощный рывок (рис. 3-111).

Рис. 3-111. Интенсивность перевозок грузов по железнодорожным путям общего пользования в СССР млн. тонно-км на 1 км эксплуатационной длины путей

Грузооборот автомобильного транспорта стал быстро расти после войны (рис. 3-112), параллельно с развитием производства грузовых автомобилей (рис. 3-68) и строительством сети автомобильных дорог с твердым покрытием (рис. 3-113). Статистика СНГ по этому показателю отражает не весь грузооборот, а только данные о перевозках транспорта общего пользования, которые составляют около 20 % всех перевозок (собственными автомобилями предприятий). Здесь статистика СНГ не стыкуется с советской, и на графике показана динамика работы автомобильного транспорта только в СССР.

В послевоенный период все большее значение стал приобретать трубопроводный транспорт. Длина трубопроводов в СССР увеличилась за 1960–1990 гг. с 38 тыс. км до 305 тыс. км (из них 71 % – газопроводы и 29 % – трубопроводы для нефти и нефтепродуктов). Грузооборот этого вида транспорта при доставке нефти и нефтепродуктов показан на рис. 3-114.

СССР был крупной морской державой и имел большой торговый флот. По числу гражданских морских судов СССР с 1970 г. уступал только Японии. В 1988 г. он имел 6741 судно грузовместимостью 25,8 млн. регистровых тонн (Япония имела 9804 судна грузовместимостью 32 млн. т, США 6442 судна на 20,8 млн. т).

Рис. 3-112. Грузооборот автомобильного транспорта СССР, млрд. т-км

Рис. 3-113. Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием в СССР тыс. км

Морской транспорт обслуживал две основные группы грузопотоков – международные и внутренние евроазиатские перевозки, главным каналом которых является Северный морской путь. После 1991 г. обе эти составляющие резко уменьшились.

Во-первых, прекратилась торговля со многими традиционными внешнеторговыми партнерами СССР (например, Кубой и Вьетнамом), а также ослаблены или разорваны хозяйственные связи между частями бывшего СССР. Во-вторых, старение и плохое техническое состояние флота резко сократили возможности его фрахтования и использования в заграничном плавании. В 2006 г. 86 % российских морских судов находились в эксплуатации более 15 лет, а суда такого возраста в иностранные порты развитых стран не допускаются.

Рис. 3-114. Грузооборот трубопроводного транспорта СССР (нефть и нефтепродукты), млрд. т-км

Массивные процессы деградации продолжаются. Из морских судов российского флота в возрасте до 10 лет в 2000 г. было 12,9 %, а в 2009 г. 7,5 % (правда, был пройден минимум в 2006 г. – 5,2 %). Суда в возрасте более 15 лет составляли в 2000 г. 66 %, а в 2009 г. 88,3 % морского торгового флота.

Сразу после ликвидации СССР в России была проведена приватизация флота, так что почти все грузовые морские перевозки осуществляются предприятиями негосударственной формы собственности (в 1998 их было уже 99 %). Но финансовые ресурсы предприятий морского транспорта, значительная часть которых убыточна, не позволяют пополнять флот и поддерживать его в надлежащем состоянии. С 1990 по 2003 г. водоизмещение судов морского торгового флота РФ сократилось в 4,1 раза, а потом стал в очень небольших размерах пополняться за счет нефтеналивных судов. В целом, 20 лет хозяйствования в условиях постсоветской рыночной экономики показали, что частный капитал не в состоянии содержать и эффективно эксплуатировать морской флот. Это факт, а причины мы здесь не обсуждаем.

Состояние флота в РФ не является исключением, положение в двух других республиках СНГ, которым достались крупные части флота СССР (на Украине и в Грузии), не лучше (см. рис. 3-116).

Рис. 3-115. Грузооборот морского транспорта в СССР и СНГ, млрд. т-км

Закончим эту главу общим рассуждением. Советское хозяйство, включая промышленность, строительство и транспорт, было очень специфической культурной и социальной системой. Она была плохо описана и объяснена в официальном советском обществоведении. У влиятельной части общества это непонимание превратилось в неприязнь, а затем и в ненависть к этой системе, и союз с противником СССР в холодной войне предоставил им возможность ликвидировать СССР («империю зла»), а затем демонтировать или разрушить его хозяйственную систему. Захваченные при этом трофеи (в виде приватизированных промышленности, флота и др.) в новых условиях утратили свою продуктивность и ценность. Они не обещают большого стабильного дохода и эксплуатируются на износ.

Рис. 3-116. Грузооборот морского транспорта на Украине, млрд. т-км

К владельцам этих трофеев, как социальной и культурной общности, вопросов нет, они следуют «логике рынка» и своим мировоззренческим установкам. Но к большинству населения и основной части интеллигенции есть вопрос: как можно поддерживать продолжение курса реформ, которые привели к такому состоянию народного хозяйства? Ведь динамика показателей, приведенных в этой главе, говорит о системном характере разрушительного эффекта реформы. Все эти показатели не отбирались по политическим соображениям, это именно главные показатели, их можно дополнить множеством индикаторов второго ранга – их динамика будет точно такой же.

Для осознания реальности и сути исторического выбора, перед которым до сих пор топчется население постсоветского пространства Евразии, насущно необходимо понимание внутреннего устройства и культурных оснований советского хозяйства. На его остатках мы живем и из его материала придется создавать новую экономику.

Не вдаваясь в эту тему, приведем одно суждение по частному вопросу. Насколько необычным было советское хозяйство и как трудно было разобраться в нем западным (и прозападным) специалистам, говорит факт, изложенный видным экспертом по проблеме военных расходов в СССР и в нынешней РФ, бывший заместитель председателя Госкомитета РФ по оборонным вопросам В.В. Шлыков.

Он пишет, на основании заявлений руководства ЦРУ США: «Только на решение сравнительно узкой задачи – определения реальной величины советских военных расходов и их доли в валовом национальном продукте (ВНП) – США, по оценке американских экспертов, затратили с середины 50-х годов до 1991 года от 5 до 10 млрд. долларов (в ценах 1990 года), в среднем от 200 до 500 млн. долларов в год… Один из руководителей влиятельного Американского Предпринимательского Института Николас Эберштадт заявил на слушаниях в Сенате США 16 июля 1990 года, что «попытка правительства США оценить советскую экономику является, возможно, самым крупным исследовательским проектом из всех, которые когда-либо осуществлялись в социальной области».

В.В. Шлыков объясняет, почему ЦРУ не могло, даже затратив миллиарды долларов, установить реальную величину советского ВПК: «За пределами внимания американского аналитического сообщества и гигантского арсенала технических средств разведки осталась огромная «мертвая зона», не увидев и не изучив которую невозможно разобраться в особенностях функционирования советской экономики на различных этапах развития СССР. В этой «мертвой зоне» оказалась уникальная советская система мобилизационной подготовки страны к войне. Эта система, созданная Сталиным в конце 20-х – начале 30-х годов, оказалась настолько живучей, что ее влияние и сейчас сказывается на развитии российской экономики сильнее, чем пресловутая «невидимая рука рынка» Адама Смита.

Чтобы понять эту систему, следует вспомнить, что рожденный в результате Первой мировой и Гражданской войн Советский Союз был готов с первых дней своего существования платить любую цену за свою военную безопасность… Начавшаяся в конце 20-х годов индустриализация с самых первых шагов осуществлялась таким образом, чтобы вся промышленность, без разделения на гражданскую и военную, была в состоянии перейти к выпуску вооружения по единому мобилизационному плану, тесно сопряженному с графиком мобилизационного развертывания Красной Армии.

В отличие от царской России, опиравшейся при оснащении своей армии преимущественно на специализированные государственные «казенные» заводы, не связанные технологически с находившейся в частной собственности гражданской промышленностью, советское руководство сделало ставку на оснащение Красной Армии таким вооружением (прежде всего авиацией и бронетанковой техникой), производство которого базировалось бы на использовании двойных (дуальных) технологий, пригодных для выпуска как военной, так и гражданской продукции.

Были построены огромные, самые современные для того времени тракторные и автомобильные заводы, а производимые на них тракторы и автомобили конструировались таким образом, чтобы их основные узлы и детали можно было использовать при выпуске танков и авиационной техники. Равным образом химические заводы и предприятия по выпуску удобрений ориентировались с самого начала на производство в случае необходимости взрывчатых и отравляющих веществ. Создание же чисто военных предприятий с резервированием мощностей на случай войны многие специалисты Госплана считали расточительным омертвлением капитала.

Основные усилия советского руководства в эти [30-е] годы направлялись не на развертывание военного производства и ускоренное переоснащение армии на новую технику, а на развитие базовых отраслей экономики (металлургия, топливная промышленность, электроэнергетика и т. д.) как основы развертывания военного производства в случае войны…

Сама система централизованного планирования и партийного контроля сверху донизу идеально соответствовала интеграции гражданской и военной промышленности и была прекрасной школой для руководства экономикой в условиях мобилизации. Повышению эффективности мобилизационной подготовки способствовали и регулярные учения по переводу экономики на военное положение…

Именно созданная в 30-х годах система мобилизационной подготовки обеспечила победу СССР в годы Второй мировой войны. На захваченной немцами к ноябрю 1941 г. территории СССР до войны добывалось 63 % угля, производилось 58 % стали и 60 % алюминия. Находившиеся на этой территории перед войной 303 боеприпасных завода были или полностью потеряны, или эвакуированы на Восток. Производство стали в СССР с июня по декабрь 1941 г. сократилось в 3,1 раза, проката цветных металлов в 430 раз. За этот же период страна потеряла 41 % своей железнодорожной сети.

В 1943 г. СССР производил только 8,5 млн. тонн стали (по сравнению с 18,3 млн. тонн в 1940 г.), в то время как германская промышленность в этом году выплавляла более 35 млн. тонн (включая захваченные в Европе металлургические заводы).

И, тем не менее, несмотря на колоссальный урон от немецкого вторжения, промышленность СССР смогла произвести намного больше вооружения, чем германская. Так, в 1941 г. СССР выпустил на 4 тысячи, а в 1942 г. на 10 тыс. самолетов больше, чем Германия. В 1941 г. производство танков в СССР составило 6 тыс. 590 единиц против 3 тыс. 256 в Германии, а в 1942 г. соответственно 24 тыс. 688 единиц против 4 тыс. 098 единиц.

После Второй мировой войны довоенная мобилизационная система, столь эффективно проявившая себя в годы войны, была воссоздана практически в неизменном виде. Многие военные предприятия вернулись к выпуску гражданской продукции, однако экономика в целом по-прежнему оставалась нацеленной на подготовку к войне.

При этом, как и в 30-е годы, основные усилия направлялись на развитие общеэкономической базы военных приготовлений. Это позволяло правительству при жестко регулируемой заработной плате не только практически бесплатно снабжать население теплом, газом, электричеством, взимать чисто символическую плату на всех видах городского транспорта, но и регулярно, начиная с 1947 г. и вплоть до 1953 г., снижать цены на потребительские товары и реально повышать жизненный уровень населения. Фактически Сталин вел дело к постепенному бесплатному распределению продуктов и товаров первой необходимости, исключая одновременно расточительное потребление в обществе.

Совершенно очевидно, что капитализм с его рыночной экономикой не мог, не отказываясь от своей сущности, создать и поддерживать в мирное время подобную систему мобилизационной готовности» [44].

Вот парадокс – правительству США попытка оценить советскую экономику обошлась в миллиарды долларов и стала «возможно, самым крупным исследовательским проектом из всех, которые когда-либо осуществлялись в социальной области», – а советская интеллигенция вообще не потрудилась вникнуть и объяснить обществу, как устроено его народное хозяйство. Даже мысли не возникло, что в этом может таиться какая-то трудность. И теперь мы год за годом несем тяжелые потери, но продолжаем идти по гибельному пути, не понимая, в чем причины нашей беды.