Глава 6
Австрийские «голуби» и немецкие «альбатросы»
Командование рейхсвера не препятствовало своим офицерам воздухоплавательных частей обучаться летному мастерству, как и езде на мотоциклах. В отличие от Франции, Великобритании, России и даже Австро-Венгрии германский Генеральный штаб не счел необходимым организационно выделять в структуре армии свои военно-воздушные силы. Все военные самолёты числились в составе «транспортных войск» – Kraftfahrers, и на их содержание выделялась из бюджета мизерная сумма – 332 тысячи марок.
Вопросы развития авиастроения германский Генеральный штаб предоставил решать союзной Австро-Венгрии, не имея возможности одновременно субсидировать и строительство дорогостоящих военных дирижаблей и самолётов. В одряхлевшей «двуединой империи» Габсбургов не было развитой тяжёлой индустрии, как в Германии, и отсутствовала современная транспортная инфраструктура, а в экономике преобладала легкая и обрабатывающая промышленность. Однако сама технология производства летательных аппаратов на заре авиации больше соответствовала возможностям производственных мастерских со значительной долей квалифицированного ручного труда, чем крупных заводов, и сложной организации производственного цикла не требовала. Развитые регионы, которые специализировались на обработке древесины и высокоточных изделий в Венгрии и Чехии, благодаря наличию квалифицированной рабочей силы могли при необходимости быстро начать производство военных самолётов. Научно-техническая интеллигенция, сосредоточенная в крупных университетских центрах, отличалась высокой культурой.
Так, чешский инженер Евген Чихак на фабрике Laurin & Klement в Младоболеславе начал проектировать свои оригинальные самолёты. Вместе со своим двоюродным братом, ставшим первым дипломированным пилотом Богемии Яном Кашпаром, он построил и облетал 16 типов аэропланов. Лучшим из них стал моноплан «Рапид» № 2 с французским двигателем «Гном», отличавшийся хорошей управляемостью и высокой горизонтальной скоростью 130 км/ч. В 1913 году он был предложен представителям австро-венгерского Военного министерства, но они отвергли самолёт, что называется, с порога. Им были более привычны «таубе», да и ротативные моторы в «двуединой империи» никем не изготавливались! В 1915 году на аэроплан установили германский мотор «Оберрусель» и синхронный пулемет, и он оказался по своим характеристикам близким к «айндеккерам» Фоккера и французским «моранам». Но время было бездарно упущено.
И хотя разделение функций в оснащении военно-воздушных сил Тройственного союза между двумя союзными империями диктовалось иными причинами, оно привело к быстрому перевооружению авиационных частей в ходе мировой войны современными истребителями и многоцелевыми самолётами. Российская национальная авиационная промышленность, не получая от царского правительства крупных финансовых ассигнований, поневоле сохраняла мануфактурный характер. Численность рабочих, занятых в ней, составляла 9572 человека.
Для производства собственных самолётов на условиях государственной концессии приглашались иностранные конструкторы, которые могли организовать их производство на собственные средства. В Германию приехали несколько богатых предпринимателей, и среди них – голландский конструктор Антони Фоккер. Он основал в 1912 году близ Шверина небольшой авиационный завод Fokker Aviatik GmbH, лицензированный год спустя как акционерная компания Fokker Flugzeugwerke. Но поскольку все немецкие лётчики являлись кадровыми офицерами, то заводских пилотов-сдатчиков ему пришлось приглашать из-за границы.
Во время поездки в Россию на конкурс русских летательных аппаратов Фоккер познакомился с известной авиатриссой Любовью Галанчиковой, которая согласилась переехать в Германию и уже в ноябре установила в Берлине на самолёте «Фоккер М.3 “Спин”» мировой рекорд высоты для женщин. Летом 1913 года она принимала участие в перелете Берлин – Париж на новом моноплане «Фоккер М.5». Галанчикова работала лётчиком-испытателем фирмы до начала Первой мировой войны, но часто приезжала на родину вместе с Фоккером. Впоследствии «король истребителей» нередко шутил, что своими достижениями он во многом обязан России и отважным русским летчицам.
Вопросы развития авиастроения германский Генеральный штаб предоставил решать союзной Австро-Венгрии. «Двуединая империя» приступила к созданию собственной военной авиации одновременно с остальными европейскими государствами. В 1911 году была организована Офицерская воздушная школа в Линце, а в Военном министерстве образован Воздухоплавательный отдел. При полевых корпусах и артиллерийских дивизионах были организованы воздухоплавательные парки. В 1912 году государственные субсидии, предназначенные на развитие авиации, составили 500 тысяч крон, что в полтора раза превышало размер бюджетного финансирования Воздушного флота России.
Основным военным самолётом военно-воздушных сил Австро-Венгрии являлся оригинальный моноплан «Таубе» конструкции Игнаца Этриха. На самолёте был установлен двигатель Австро-Даймлер AD.Ia мощностью 65 л.с., разработанный Фердинандом Порше. После продолжительных опытов с планером-«бесхвосткой» Этриху удалось изготовить несколько монопланов с тянущим винтом и хвостовыми рулями. Своей формой самолёт напоминал парящую птицу. Среди его характерных особенностей – крыло с отведенными назад концами, необычное хвостовое оперение, управление при помощи выгибания краев крыла и горизонтальных плоскостей хвоста, хотя имелся также руль направления. За счет отведенных назад концов крыла, выполняющих роль стабилизаторов эти самолёты приобрели беспрецедентную устойчивость. Самолёт не имел элеронов и рулей высоты: крыло гошировалось, а по вертикали он управлялся отклонением задней кромки стабилизатора. Несмотря на экзотический вид, он был легким и послушным в управлении.
Бесспорным достоинством самолётов этого типа была возможность маневрировать в большом диапазоне высот в холмистой местности и в долинах между высокими горами, используя преимущества продолжительного планирующего полета. Именно «таубе» пришлось стать первым в истории бомбардировщиком: 1 ноября 1911 года в ходе итальянско-турецкого конфликта лейтенант Д. Гавотти сбросил с самолёта несколько ручных гранат на турецкие войска, оборонявшие Триполи. Накануне Первой мировой войны все австрийские авиационные дивизионы были укомплектованы самолётами «Таубе». В течение пяти лет было построено 302 таких самолётов различных модификаций в Германии, Австро-Венгрии и Италии.
Оснащение новыми самолётами в странах Тройственного союза поэтому происходило с большим опозданием из-за увлечения дирижаблями.
Многоцелевые двухместные самолёты-бипланы «Альбатрос» конструкции Эрнста Хейнкеля поднялись в небо в 1913 году и были огромным шагом в области самолётостроения. Они изначально конструировались как боевые летательные аппараты, в то время как во Франции большинство изобретателей, за исключением братьев Вуазен, стремились приспособить спортивные самолёты для выполнения военных задач. «Альбатросы» строились в двух версиях: двухстоечные B.II для тактического радиуса действия и трехстоечные B.I – для стратегической разведки. Они оснащались шестицилиндровыми автомобильными двигателями «Мерседес» D.I мощностью 100 л.с., которые по сравнению с аналогичными французскими моторами имели большую массу и размер. Но если ротативные двигатели в силу особенностей конструкции могли работать практически только в одном режиме, то, летая на самолётах с рядными моторами, лётчик мог регулировать их работу с помощью простейшей трансмиссии и сектора подачи топлива. Продолжительность полета теперь могла варьироваться в зависимости от полетного задания. «Альбатросы» Хейнкеля стали родоначальниками целого семейства германских военных самолётов. Однако в 1914 году они были приняты на вооружение лишь в Австро-Венгрии в количестве 12 штук!
«Альбатросы» проектировались с большой площадью несущей плоскости – 40,64 м², и весили с полной загрузкой баков соответственно 1038 и 1238 кг. Они имели деревянный фюзеляж с работающей фанерной обшивкой и характерную стреловидную форму оперения. Крылья делались с деревянным каркасом, полотняной обшивкой и стойками из стальных труб каплевидного сечения. Скорость самолётов этого типа колебалась в диапазоне 110—120 км/ч.
Успех Хейнкеля вдохновил австрийского конструктора Якоба Ленера, который в 1913 году представил на государственные испытания двухместный биплан «В» со 120-сильным мотором Австро-Даймлер AD.IIa «Геро» и оригинальными стреловидными крыльями. Ленер считал, что это обеспечит надежную продольную и поперечную устойчивость машины. На деле этот инженерный изыск привес к значительному увеличению веса самолёта до 1260 кг при максимальной скорости 105—110 км/ч. На следующий год самолёт приняли на вооружение австро-венгерской военной авиации, присвоив обозначение B.I, который пилоты сразу окрестили «Ленер-Даймлер». Впоследствии он был объявлен первым военным самолётом «двуединой империи» и в его честь была выпущена почтовая марка! Самолёт, выпущенный в количестве двух десятков единиц, применялся на сербско-австрийском и русско-австрийском фронте в начале войны как ближний разведчик и самолёт связи.
Однако общеевропейская авиационная традиция адаптировать рекордные самолёты для военных нужд не миновала и генералитет Тройственного союза. Приоритет в заказах получила компания Flugergruppe Aviatik. Это акционерное общество было создано во Фрейбурге на средства швейцарского гражданина Роберта Вильда, который, как и голландец Фоккер в Шверине, решил разбогатеть в тихой патриархальной Германии, где к аэропланам все от мала до велика относились как к «французским выдумкам».
Самолёт «Авиатик B.I» был громоздким летательным аппаратом по сравнению с «альбатросом», ибо создан в 1912 году как самолёт для установления рекорда дальности и грузоподъемности. На нем вначале был установлен автомобильный 100-сильный двигатель «Аргус» AS.1. Серийные машины выпускались с моторами «Мерседес» D.I и по требованию заказчика либо с трехстоечной, либо четырехстоечной бипланной коробкой. В 1913 году «авиатики» совершили несколько дальних перелетов и установили ряд рекордов поднятия грузов. Хорошие летные характеристики и относительно высокая грузоподъемность этих самолётов обусловили то, что в 1913 году компании военные представители стран Тройственного союза заказали в общей сложности 101 экземпляр. Для сравнения отметим, что в то же время военные министерства Германии и Австро-Венгрии заказали лишь 48 «альбатросов», хотя те превосходили «авиатики» по всем параметрам, а итальянцы на них вообще не обратили внимания!
С началом их эксплуатации в строевых частях сразу выяснилось, что, как правило, такие внешне привлекательные, но специализированные для установления рекордов аэропланы не имеют резервов для существенной модернизации. Так случилось со всеми военными версиями «блерио», «депердюссенов» и «таубе». Это произошло и с «авиатиком».
В июле 1914 года в Вене была создана совместная самолётостроительная фирма Flugzeugfabrik Aviatik, и, несмотря на установку более мощных двигателей, он оставался тихоходным со скоростью 105 км/ч и неманевренным аэропланом. В результате австро-венгерские модификации «авиатиков» применялись главным образом на Восточном фронте, где скоростные самолёты в русской армии появились сравнительно поздно.
Сходная картина была с принятием на вооружение рейхсвера многоцелевого самолёта «Румплер C.I». Ведущий конструктор баварской фирмы Rumpler Flugzeugwerk GmbH Эдмонд Румплер, специализировавшийся в области модернизации знаменитого моноплана «Таубе» смешанной конструкции, пошел в 1915 году самым простым путем. Он установил классическую деревянную бипланную коробку на фюзеляж этого серийного моноплана. Улучшение летных качеств самолётов происходило посредством замены двигателей «Мерседес» на более мощные варианты – со 100 л.с. у C.I до 240 л.с. у C.IV. Впервые эти самолёты были оснащены турельным пулеметом «парабеллум», установленным в задней кабине лётчика-наблюдателя, а через год вооружение было усилено синхронным пулеметом «шпандау». Обе модификации выпускались до октября 1916 года. Всего было построено более 1000 экземпляров. На его основе был разработан поплавковый разведчик «Румплер C.IVW», который был выпущен в количестве 12 экземпляров.
Поскольку считалось, что функции самолётов сводятся лишь к воздушной разведке, на них отсутствовало вооружение. Бомбардировки стратегических объектов и сухопутных войск противника должны были осуществлять дирижабли конструкции Цеппелина, и крупных государственных инвестиций в военное самолётостроение государственными бюджетами Германии и Австро-Венгрии не предусматривалось. Их военно-воздушные силы, вместе взятые, по количеству самолётов уступали Воздушному флоту Российской империи. Главной ударной силой германских Luftstreitkräfte являлись полужесткие дирижабли, способные нести солидную бомбовую нагрузку, и жесткие «цеппелины». Корректирование огня тяжелой артиллерии предполагалось осуществлять с помощью привязных аэростатов.
В германском Генеральном штабе накануне «боснийского кризиса» в 1914 году считали свою воздушную мощь достаточной для осуществления «молниеносной войны» по плану А. фон Шлиффена, имея на вооружении 297 аэропланов различного назначения. Большую их часть составляли «таубе».
