Глава 5
Британские лорды аэронавтики
В Великобритании становление практической аэронавтики развивалось со своеобразными тенденциями.
Экономическая структура метрополии Соединенного Королевства являлась крохотной башней над необъятной многоукладной колониальной периферией «владычицы морей». Промышленность на Британских островах была представлена громадными предприятиями тяжелого и обрабатывающего профиля, оборудование которых нуждалось в модернизации. Великобритания по выпуску промышленной продукции в начале XX века оказалась на третьем месте, уступив первенство США и Германии, а по темпам роста производства значительно отставала от Франции и России. Если в 1870 году в Англии сосредоточивалась примерно половина всего мирового производства трех решающих тогда на мировом рынке видов промышленной продукции – угля, чугуна и хлопчатобумажных тканей, то в 1903 году она давала только 21,8 % мировой добычи угля, 13,2 % мировой выплавки чугуна и перерабатывала 23,2 % мирового потребления хлопка. Английские банки экспортировали капиталы главным образом в колонии и доминионы, где благодаря низкой стоимости рабочей силы обеспечивались гораздо более высокие прибыли. На европейских фондовых биржах преобладали германские, французские и российские оборотные и заемные средства. Легкая промышленность полностью зависела от снабжения сырьем и полуфабрикатами, привозимыми из заморских владений Великобритании. Отрицательно сказывалось на перспективах модернизации английской промышленности слабое развитие электроэнергетики. Тепловые электростанции, работавшие на каменном угле, располагались бессистемно, и все они были убыточными, а создание единой транспортной системы вообще никогда не вносилось в повестку дня заседаний английского парламента.
В колониях, где постоянно возникали беспорядки и волнения среди местного населения, могли пригодиться дешевые аэропланы, не требовавшие создания для их эксплуатации специализированных военно-инженерных подразделений и сложного технического оборудования, как для дирижаблей. Для патрулирования океанского побережья уже требовались военные летательные аппараты с большим радиусом действия, адаптированные для взлета и посадки на воду. Такой подход надолго определили преимущественно военную ориентированность английского самолётостроения. Опасность вторжения Германии на территорию Англии, по убеждению ветерана Англо-бурской войны и заместителя министра по делам колоний Уинстона Черчилля, исключалась. Пролив Ла-Манш, ставший в свое время непреодолимым оборонительным рвом для Карла VII и гениального полководца и политика Наполеона Бонапарта, надежно защищал Британские острова от посягательств континентальных недругов. Будучи в преклонном возрасте Черчилль даже написал романтическую книгу по истории Британии, где тезис о мистической роли Канала в становлении цивилизации в Англии стал лейтмотивом повествования.
Пионером английского воздухоплавания считается Элиот Рой, поднявшийся в небо над Бруклином 8 июня 1908 года на триплане собственной конструкции с французским двигателем. Специалисты в шутку называли его «монстром Максима в миниатюре». Мощность двигателя была недостаточной для того, чтобы массивный самолёт уверенно держался в воздухе. И, хотя никаких реальных достижений рискованные полеты, точнее – «прыжки», на трипланах не принесли, респектабельная газета Daily Mail поощрила конструктора денежной премией в размере 2 тысяч фунтов стерлингов как первого английского авиатора. На эти деньги Рой основал фирму A.V. Roe & Co Ltd, более известную как «Авро».
Огромный вклад в становление английской авиационной промышленности внес театральный режиссер, эмигрировавший из США, Сэмюель Коди. На самолёте-биплане собственной конструкции 14 августа 1909 года он совершил первый на Британских островах полет с пассажирами – сначала с полковником Кэппером, а потом со своей супругой Линой Коди. И 29 августа он установил национальный рекорд продолжительности полета, продержавшись в воздухе 1 час 3 минуты. За создание Британского армейского аэроплана № 1, иначе «Коди-V», в 1911 году конструктор получил от Министерства обороны Соединенного Королевства премию в 5 тысяч фунтов стерлингов. Он совершил на нем самый продолжительный полет над городами Англии.
Правительственного заказа на серийное производство своего нового самолёта лауреату престижной международной премии Michelin не предложили, но на призовые деньги Коди стал крупнейшим акционером Королевской фабрики по производству дирижаблей. Он открыл самолётостроительный филиал под названием РАФ – Royal Aircraft Factory. Туда были приглашены молодые и состоятельные энтузиасты авиации Джеффри де Хэвилленд и Генри Фолланд. На новорожденном авиационном заводе были приняты европейские стандарты проектирования самолётов, копировавшие классические эталоны:
S.E. – схема фюзеляжного биплана «Сантос-Дюмон» типа «утка»; B.E. – схема моноплана «Блерио» с тянущим винтом; F.E. – схема бесфюзеляжного биплана «Фарман» с толкающим винтом.
Сэмюель Коди погиб в 1913 году при испытании своего нового военного гидросамолёта по причине внезапной остановки двигателя в воздухе. Технический отдел фирмы возглавил старший инженер де Хэвилленд, ставший главным акционером компании. Ему принадлежали акции на сумму 2 тысячи фунтов стерлингов.
Еще в 1909 году, будучи старшим разработчиком завода, он получил задание Уайт-холла изучить возможности изготовления моноплана Blé.XI для его использования в военных целях. В результате появился биплан BE.1. Опыт, полученный в ходе работ над BE.1, был использован при проектировании усовершенствованного прототипа, получившего обозначение BE.2, который впервые поднялся в воздух 1 февраля 1912 года. Новый самолёт отличался великолепной скороподъемностью, оборудовался радиостанцией и был запущен в серийное производство.
Британские пионеры авиации осваивали «пятый океан» с французскими наставниками. Будущий знаменитый авиационный конструктор Т.О.М. Сопвич получил сертификат авиатора № 31 Королевского аэроклуба благодаря инструктору Гюставу Блондю, овладев техникой пилотирования на «Фармане HF.IV». Во время туристической поездки в США со своим аэропланом, чтобы доставить очки для одного из близоруких и рассеянных пассажиров британского океанского лайнера «Олимпик», который отошел от гавани Нью-Йорка на несколько миль, Томми Сопвич догнал пароход и сбросил на палубу пакет с очками.
В июне 1912 года он создал Sopwith Aviation Company. Результатом его творческих поисков стал двухместный одностоечный деревянный биплан «Таблоид», оснащенный ротативным тянущим двигателем «Гном» G.9а. К этому времени во Франции успешно летали установленные на поплавки различной конфигурации двухместные монопланы «Моран-Солнье MS.6GH» и «Ньюпор Nie.VIG». Бипланная схема по сравнению с ними никаких преимуществ не обещала. Чтобы доказать преимущества избранной концепции, Сопвич в инициативном порядке отправил новый самолёт в Монако, где происходили первые авиационные гонки морских аэропланов на кубок Шнейдера – Coupe dʼAviation Maritime Jacques Schneider. Это были соревнования гидросамолётов на скорость, учрежденные финансистом и авиатором-любителем Жаком Шнейдером в 1911 году. По регламенту в каждом сезоне проводилась только одна гонка, состоявшая из круга по замкнутому треугольному маршруту протяженностью 280 км. Победитель получал денежную премию в размере 1 тысячи фунтов стерлингов, но главным призом было мировое признание.
На соревнованиях в Монако гидросамолёт Сопвича показал скорость 139 км/ч, и престижный кубок Шнейдера впервые отправился в Лондон.
Командование Королевского военно-морского флота приобрело рекордный гоночный самолёт и заказало фирме три одноместных колесных «таблоида». Конструктор установил шасси жесткой конструкции с резиновой амортизацией, но при этом опять был вынужден решать проблему центровки. Самолёт на Сопвич «Таблоид» разбеге все время стремился «клевать носом» и при посадке постоянно ломал винт большого диаметра. Серийные сухопутные самолёты пришлось оборудовать двумя длинными противокапотажными лыжами. Проблема «легкого хвоста» из-за стойкой приверженности к удачной схеме прародителя «таблоида» оставалась впоследствии ахилессовой пятой всех последующих самолётов «великого Томми». Английские военачальники и флотоводцы предпочли оснащать авиационные эскадрильи проверенными французскими поплавковыми монопланами.
Тем не менее «таблоиды» с колесным шасси, снабженные «отсекателями Гарро», стали первыми английскими истребителями с тянущим винтом в годы Первой мировой войны.
Исполнительные директоры дирижаблестроительного завода His Majesty Balloons Factory Гораций и Освальд Шорты взяли в аренду пустующие земли вокруг поместья лорда Ф. Эндрюса для создания инфраструктуры Королевского аэроклуба. В этой сложной с точки зрения законодательства Британской империи нормативной процедуре принял непосредственное участие наследный принц Георг. Он сам хлопотал в Министерстве иностранных дел Соединенного Королевства о создании компании Short Brothers & Co Ltd для производства шести бипланов Райт для английских пилотов. Попытка превратить самолёт братьев Райт-А в поплавковый гидросамолёт с помощью английского рядного автомобильного 50-сильного двигателя успехом не увенчалась: конструкция не выдерживала динамических перегрузок. В январе 1911 года компания приобрела лицензию на бесфюзеляжный биплан «Кертисс А-1» с тянущим винтом, центральном поплавком и двумя вспомогательными понтонами на концах крыла. Он стал прообразом многих самолётов английской морской авиации.
Лорд Джордж Холт Томас в 1911 году основал авиастроительную компанию «Эйрко» – Aircraft Manufacturing Co – в лондонском пригороде Хендон. Здесь он оборудовал аэродромный комплекс по проекту Сантос-Дюмона со стационарными ангарами, ремонтными мастерскими, складами запасных двигателей и трибунами для зрителей. После гибели Коди во время испытаний нового гидроплана главным конструктором фирмы стал Джеффри де Хэвилленд. В 1913 году Великобритания неожиданно для всех авиаторов континентальной Европы продемонстрировала миру принципиально новый подход к созданию скоростных летательных аппаратов. Де Хэвилленд на авиационной выставке в Фарнборо облетал одноместный биплан «Эйрко BS.1» с тянущим ротативным двигателем «Гном» мощностью 80 л.с. Формы самолёта стали облагороженными, что существенно снизило аэродинамическое сопротивление, а достигнутая максимальная скорость оказалась рекордной – 148 км/ч.
Построенный в то же время лучший гоночный французский моноплан «Депердюссен “Монокок”» оказался продольно неустойчивым из-за короткого фюзеляжа, был сложен в управлении из-за запаздывания гоширования крыльев на больших скоростях и при посадке: сказывалась небольшая площадь поперечных рулей. Этого органического недостатка не наблюдалось у BS.1, хотя из-за сравнительно короткого фюзеляжа самолёт имел среднюю центровку и требовал от лётчика сложных маневров при посадке, чтобы не перевернуться на пробеге. Де Хэвилленд был вынужден установить на шасси две противокапотажной лыжи. Тем не менее самолёт был легким в управлении на всех режимах полета и отличался хорошей горизонтальной маневренностью. Его принципиальная схема впоследствии легла в основу конструкции всех истребителей-бипланов с тянущим двигателем. Но оригинальные английские самолёты тогда не рассматривались как передовые летательные аппараты, и от приобретения BS.1 русские военные агенты воздержались. Да и биплан BS.1 выглядел чересчур экстравагантным по сравнению с испытанными самолётами конструкции Фармана, Блерио и Морана!
Владелец White’s Bristol Tramway & Carriage Co Ltd лорд Томас Грэхем Уайт в 1910 году открыл цех по производству летательных аппаратов под названием British & Colonial Aeroplane Ltd, рассчитывая экспортировать самолёты в Россию. Производственных мощностей французских самолётостроительных заводов не хватало для удовлетворения потребностей Российской империи. Просьбы великого князя Александра Михайловича о развертывании производства самолётов «Моран-Солнье MS.11Н» убедили сэра Уайта купить лицензию на производство самолёта этого типа. До начала мировой войны самолётостроительная компания «Бристоль» построила 34 машины; правда, не всем из них было суждено попасть в Россию в начале Первой мировой войны.
Инженер Фредерик Хендли-Пейдж после окончания технического колледжа при Лондонском университете работал на электротехнической фирме и вступил в Королевское авиационное общество. Он открыл мастерскую по производству и ремонту воздушных винтов при национальном аэроклубе, которая в 1909 году стала фирмой Handley Page Transport Co Ltd. За основу своих первых монопланов с серповидным крылом HP.4 и HP.5a Хендли-Пейдж взял самолёт «Таубе» австрийского инженера Игнаца Этриха. Он лишь усовершенствовал его управление при помощи щелевых предкрылков.
Наконец, широко известная компания Vickers & Со, специализировавшаяся в моторостроении, судостроении и производстве стрелкового оружия, в начале 1911 года образовала отделение авиации. Его первой продукцией были восемь различных монопланов с высокорасположенным крылом, созданных на основе французских гоночных самолётов РЭП конструкции выдающегося инженера Робера Эсно-Пелтье. Моноплан REP.I с перекашиваемым крылом, велосипедным шасси и каркасом фюзеляжа из стальных труб, не имеющим киля, совершал полеты на расстояние до 600 м. Самолёт REP.II с килем, элеронами и рулем направления на обычном трехопорном шасси был в 1909 году модифицирован в REP.IIbis. Самолёт имел радиус полета до 8 км и развивал максимальную скорость 80 км/ч, сопоставимую с эти показателем у популярного моноплана «Ньюпор Nie.IV». На самолёте впервые имелась единая ручка управления для отклонения элеронов и рулей высоты, эластичные ремни безопасности и гидравлические колесные тормоза. На монопланах РЭП в воздух поднималось 3 пассажира и была предусмотрена жёсткая установка самозарядного карабина или подвижного ручного пулемёта в задней кабине.
Эти самолёты-монопланы с металлической хвостовой фермой, обшитой полотном, были большими по размеру и тяжелее, чем самолёты Блерио и Фарбера, но отличались необычайной прочностью. Применение специально созданных для этих аппаратов специальных сортов стали, труб, стяжек, муфт и башмачков стоили очень дорого. Спросом самолёты РЭП не пользовались и по причине неудовлетворительной маневренности, особенно в холмистой и горной местности, и Министерство по делам колоний отказалось оплачивать дальнейшие работы по их совершенствованию. Два самолёта из пяти удалось продать в Турцию, а остальные на льготных условиях приобрел Королевский аэроклуб. В конце концов эти самолёты были полностью вытеснены монопланами фирмы «Моран-Солнье».
Хорошо отработанная технология позже позволила инженерам фирмы в начале Первой мировой войны создать перспективный самолёт – серийный истребитель-бомбардировщик с толкающим винтом для Королевских военно-воздушных сил «Виккерс FB.5».
В 1911 году в Соединенном Королевстве была создана 1-я авиационная эскадрилья в составе всего 14 самолётов марки «Блерио Blé.XIbis». Она приняла участие в военных маневрах в Хендоне. Наряду с ними в учениях приняли и 7 аэропланов английских авиаконструкторов с невысокими лётно-техническими характеристиками. Генетическая антипатия англичан к французским изобретениям приносила свои горькие плоды, хотя Соединённое Королевство и Французская республика состояли в едином военно-политическом блоке под названием Антанта.
На первом плане в Лондоне была земная проблема – перевооружение армии скорострельным стрелковым оружием.
Накануне Крымской войны 1853—1856 годов в Англии стали производиться штуцеры с казенной частью для заряжания патрона и нарезным стволом, что обеспечивало большую убойную дальность выстрела. Однако использование пироксилина приводило к быстрому износу ствола и делало стрельбу из-за бумажных гильз из таких ружей небезопасным для солдата.
Нитроцеллюлозный, или бездымный, порох, изобретенный французским учёным Полем Вьеллем в 1884 году, при сгорании создавал большее давление и придавал пуле высокую начальную скорость. В результате уменьшилась площадь ее поперечного сечения пули, что при возросшей начальной скорости привело к увеличению убойной дальности. Главной проблемой внедрения бездымного пороха была сложность крупносерийного производства, где преобладал ручной труд. Профессор Артиллерийской академии в Петербурге Н.П. Федоров в 1888 году получил первую партию нитропороха бризантного действия, но только спустя шесть лет было налажено его производство благодаря академику Д.И. Менделееву. Он утверждал: «Россия вела много войн, однако большинство из них носило чисто оборонительный характер. Выражу уверенность в том, что впереди России, несмотря ни на какие мирные усилия наши, предстоит еще множество оборонительных войн, если она не оградится сильнейшим войском в мере такой, чтобы боязно было затевать военную распрю с ней в надежде отхватить часть ее территории». Предложенная им технология выделки бездымного пороха была продуктивнее и безопаснее ранее существовавшей. Поэтому менделеевский способ с 1895 года стал господствующим способом получения бездымных порохов во всех странах Европы.
Большинство армейских винтовок до изобретения нитропороха снабжалось срединным типом магазина. Шотландский инженер-механик Джеймс Ли, эмигрировавший в США, предложил чиновникам Рок-Айлендского арсенала помещать патроны в металлический короб, расположенный снизу с пружинным приспособлением, служившим для подавания их в ствольную коробку. Он запатентовал проект под индексом «Ли-Метфорд». Винтовка имела магазин на 8 патронов, которые вставляются в него по одному, располагаясь в шахматном порядке. Она из соображений экономии была наскоро переделана под использование нового пороха, что было паллиативным решением: стволы с горизонтальными нарезами быстро изнашивались.
В 1889 году аналогичное оружие появилось в Германии. Им была пятизарядная винтовка системы Пауля Маузера с вертикальными нарезами. Ее заряжание производилось пачкой с патронами, которая после израсходования выбрасывалась в окно магазинной коробки! Этот принцип заряжания также применялся в австро-венгерской пехотной винтовке Фердинанда фон Манлихера.
Обе винтовки в ходе Англо-бурской войны 1899—1902 годов прошли боевые испытания, где «ли-метфорды» значительно уступили маузерам по основным характеристикам.
«Все имевшиеся в то время патроны могли быть отнесены к двум категориям: патроны с легкой пулей и большой начальной скоростью (Германия и Россия) или патроны с тяжелой пулей и меньшей начальной скоростью (Франция и Англия). Патроны с большой начальной скоростью давали лучшие результаты при ведении огня на близких расстояниях; для дальних же дистанций были выгоднее тяжелые пули, так как они при полете меньше теряли в своей скорости».
В 1898 году кайзеровская Германия приступила к очередному перевооружению своей армии. В войска поступила 7,92-мм модифицированная пехотная винтовка Маузера, которая в 1903 году была приспособлена под новый патрон с остроконечной пулей. Это значительно улучшило баллистические свойства оружия. С 1905 года для вооружения кавалерии и специальных родов войск начался выпуск карабинов, представлявших собой укороченный вариант маузеровской модели 1898 года под индексом К-98а.
Англо-бурская война 1899—1902 годов продемонстрировала отсталость британского вооружения. В Блумфонтейн и Преторию отовсюду приехали волонтеры, готовые сражаться за свободу буров. Из России вопреки препонам официальных властей в Трансвааль и Оранжевую Свободную республику прибыло 225 добровольцев, и в их числе будущий председатель партии октябристов А.И. Гучков и один из первых авиаторов журналист Н.Е. Попов. В этой войне бурские ополченцы, вооруженные современным германским стрелковым оружием, сразу одержали череду блестящих побед над английской регулярной армией, наступавшей из Капской колонии. Однако после того, как под Паадербергом была окружена и пленена бурская армия коммандант-генерала П. Кронье, два года продолжалась партизанская война. Уступая в качестве вооружения и тактике, английская администрация применила тактику «выжженной земли»: поселки, посевы и скот буров уничтожались, колодцы засыпались, а заложники, старики, женщины и дети перемещались в концентрационные лагеря. Всего там оказалось более 200 тысяч человек. В концлагерях из-за плохого питания и антисанитарных условий содержания умерли около 30 тысяч человек – 2484 мужчин, 4177 женщин и 22 074 детей. Все молодые и здоровые мужчины-военнопленные призывного возраста депортировались в Индию, Австралию и Новую Зеландию, где содержались в резервациях, пока не женились на местных женщинах.
Потерпеть поражение в этой локальной войне «на окраине ойкумены» для Великобритании означало надолго, если не навсегда, потерять статус ведущей державы. Соединённое Королевство одержало пиррову победу, заплатив за нее жизнями 20 тысяч своих солдат. Победителям досталась обезлюдевшая и разоренная страна.
В колониях, где постоянно возникали беспорядки и волнения среди местного населения, английские бронепоезда превращались в существенный фактор психологической войны против повстанцев. Но строительство железных дорог обходилось бюджету Соединённого Королевства, что называется, в копеечку. Аэропланы не требовали создания для их эксплуатации специализированных военно-инженерных подразделений и сложного технического оборудования, как для дирижаблей. Поэтому в Лондоне считали, что их следует адаптировать для военных нужд.
