Глава 4
Французский «птичник»
Для европейской интеллектуальной элиты сенсационные сообщения о полетах заурядных заокеанских автомехаников стали настоящим потрясением. Девизом Французского национального аэроклуба, основанного в 1898 году, стали знаменательные слова: «Постыдно будет для отечества Монгольфье, если оно допустит других сделать это открытие, которое придет совершенно неизбежно и вызовет самую крупную научную революцию за все время существования человечества». Физико-математические расчеты управляемых полетов аппаратов тяжелее воздуха впервые произвел и опубликовал еще в 1899 году капитан артиллерии Фернан Фарбер. Для стимулирования дальнейших исследований в области управляемых полетов был создан благотворительный фонд, состоявший из пожертвований известных предпринимателей и меценатов – нефтяного магната Анри Дейча де ла Мерта, совета акционеров крупнейшего химического концерна Compagnie Générale des Établissements Michelin, влиятельного адвоката Эрнеста Ардекона и владельца крупнейшей автомобилестроительной фирмы De Dion-Bouton графа Жюля-Альбера де Диона.
Фарбер впоследствии писал, что недооценка достижений Лилиенталя задержала развитие динамического воздухоплавания во Франции: «Очень жаль, что французские журналы в первых своих отчетах об этих опытах говорили как о парашюте, а наиболее благожелательные из них употребляли обозначение “управляемый парашют”. Этим малозначащим выражением усыпляли любознательность публики вместо того, чтобы ее возбудить, как этого вполне заслуживали опыты Лилиенталя. Нет сомнения, что если бы первые газетные отчеты заговорили о полете или даже более скромно – “о начале полета”, как это делали англичане, или “о скольжении” как обозначали эти опыты Лилиенталя американцы, – то автор настоящего труда не был бы в 1898 году единственным его последователем, и теперь мы, наверно, были бы гораздо дальше на пути к разрешению проблемы».
По свидетельству Фарбера, большинство ученых отрицали тот факт, что птицы в отдельные фазы полета не расходуют энергию, чтобы держаться в воздухе. Они утверждали, будто птица способна махать крыльями с такой скоростью, что они кажутся неподвижными.
Благодаря Лилиенталю человек осознал свою способность летать на аппарате тяжелее воздуха. Он доказал, что и при помощи неподвижных крыльев большой площади можно удержать в воздухе тело тяжелее воздуха. Планируя, летательный аппарат способен снижаться по пологой глиссаде, а значит, сравнительно небольшой «импульс» механической тяги позволит ему лететь горизонтально. Фарбер усматривал причину неудачных испытаний полноразмерных аэропланов, построенных ранее Можайским, Адером, Лэнгли и Максимом, в том, что на их тяжелых летательных аппаратах можно было повторить опыт один или два раза и на этом работы прекращались после аварии из-за высокой стоимости каждого опытного образца. Лилиенталь преднамеренно исключил двигатель, что позволило упростить летательные аппараты, сделать их более дешевыми и благодаря этому многократно повторять полеты, исправляя допущенные в конструкции аппарата ошибки, «понемногу усваивая ремесло птицы».
Таким образом, у Фарбера были все основания печалиться из-за недооценки европейцами опыта германского воздухоплавателя, тем более что «Америка, за исключением нескольких выдающихся лиц, оказалась страной поразительно отсталой в вопросах воздухоплавания».
После очередного отказа братьев Райт ознакомить европейских авиаконструкторов со своим летательным аппаратом оригинальные исследования в области самолётостроения не прекратились. Более того, их интенсивность возросла: над созданием самолётов в Европе работали уже 15 авиаконструкторов. Если бы братья Райт продолжали торговать своим патентом чуть дольше, в воздух неизбежно бы взмыли другие летательные аппараты тяжелее воздуха при помощи двигателей внутреннего сгорания.
Это понимали и сами американские изобретатели, когда писали: «В авиации существовало тогда два направления, две школы. Первая школа, во главе которой стояли такие люди, как профессор Лэнгли и сэр Хайрем Максим, занималась вопросами механического летания вообще; а вторая школа, представленная Лилиенталем и Шанютом, занималась летанием, основанным на принципе парения. Наши симпатии были на стороне последней школы; во-первых, мысль строить нежные и дорогостоящие машины, которыми никто не в состоянии будет управлять, казалась нам нелепой, а громадные расходы, сопряженные с такой постройкой, ничем не оправдываемыми; во-вторых, эта школа пленяла нас тем необычным энтузиазмом, с каким апостолы летания на принципе парения описывали очаровательные путешествия по воздуху на жестких крыльях, приводимых в движение силою ветра».
Первым поднялся в небо Старого Света отважный воздухоплаватель и конструктор дирижаблей бразилец Альберто-Педро Сантос-Дюмон 23 сентября 1906 года. Самолёт № 14бис «Хищная птица» не имел ничего общего с летательным аппаратом братьев Райт.
Прообразом послужил не планер, а воздушный коробчатый змей. Сантос-Дюмон пролетел на своем удивительном летательном аппарате над ипподромом Багатель 60 м за 12 секунд на глазах ликующих парижан. Этот исторический факт был документально подтвержден представителями Французского аэроклуба как первый полет человека на аппарате тяжелее воздуха с механическим двигателем, взлетевшем с земли с несъемным шасси и с использованием мощности только собственного мотора. Он стал доказательством того, что «аппарат тяжелее воздуха может самостоятельно взлетать при спокойной погоде», пролетев расстояние 60 м на высоте двух-трех метров.
Однако первым профессиональным европейским авиационным конструктором стал Габриель Вуазен. Совместно с братом Шарлем он основал фирму Atelier l’Aviation les Frères Voisin для строительства аэропланов с бензиновым двигателем по индивидуальным заказам богатых энтузиастов авиации. Предприятие располагалось в снятом в аренду ангаре в парижском пригороде Бийанкур. Самолёт Voisin-Delangrange № 1, изготовленный по заказу скульптора Леона Делагранжа, представлял собой ферменный биплан с толкающим винтом и гондолой для лётчика.
Вся Франция признала выдающиеся заслуги Г. Вуазена. Президент К.А. Фальер наградил его, первого из французских авиационных конструкторов и авиаторов, высшим государственным орденом Почетного легиона.
Прославленный французский мотогонщик английского происхождения Анри Фарман 15 октября 1907 года пролетел на биплане Voisin-Farman № 1 расстояние 250 м, побив официальный рекорд Сантос-Дюмона.
На модифицированном им аэроплане VF.II 13 января 1908 года Фарман выиграл Grand Prix d’Aviation, пройдя замкнутый километровый маршрут за 1 минуту 28 секунд на высоте 4—12 м. Ему был присужден приз Французского аэроклуба 50 тысяч франков. На авиационных соревнованиях в Исси-ле-Мулино 22 марта Л. Делангранж совершил на своем личном «вуазене-фармане» короткий коммерческий полет с пассажиром – актрисой Терезой Пелтье.
Успехи французских авиаторов немедленно привлекли внимание правительственных кругов и ученых Академии наук. Национальное собрание Французской республики по предложению председателя Лиги мира д’Эстурнеля де Констана приняло беспрецедентное и историческое решение о выделении неограниченных кредитов на развитие воздухоплавания. Трудно было остаться равнодушным к его словам, обращенным к депутатам ассамблеи: «Я требую от правительства, чтобы оно сделало декларацию в поощрение воздухоплавателям, декларацию как акт веры, как проявление уверенности в будущем, декларацию как утверждение, что Франция более, чем когда-либо, верна великим идеям, которые составляют смысл ее существования, и что она более, чем когда-либо, стремится идти во главе прогресса… От одного момента благосклонного внимания государственной власти наука может выиграть целые годы, ибо одного момента вашего внимания достаточно, чтобы вызвать к жизни тысячи инициатив, задавленных отсутствием средств. И торопитесь, ибо нас опередят».
Анри Фарман начал сам конструировать самолёты, для чего открыл свою самолётостроительную компанию Farman Aviation Works. Во время Первой мировой войны фирма получила английское военное наименование Farman Aircraft Company, а позже, после принятия братьями Фарман французского гражданства, – Société Anonyme des Usines Farman. Испытанный ими в 1909 году, новый самолёт получил индекс Фарман HF.IV.
Принципиальная схема аппарата сохранялась, но новый самолёт обладал более длинным, чем у самолётов Вуазена, ферменным каркасом, так как стал двухместным. Если братья Райт, пытаясь решить проблему поперечной управляемости, использовали на своих самолётах перекашивание крыльев, то Фарман понял, что сам механизм гоширования далек от совершенства и реагирует на движение штурвала несвоевременно. При перегрузках в полете тяги часто заклинивало в самый ответственный момент, когда надо исправить или, наоборот, создать необходимый крен, задние кромки на концах крыльев – законцовки – не перекашивались. Он смонтировал на концах крыльев элероны, которые при движении ручки управления отклонялись вначале вниз, а потом на других, более поздних моделях одновременно в разные стороны. Кабины у самолёта не было. Экипаж друг за другом размещался на деревянных сиденьях на передней кромке нижнего крыла. Управление двигателем состояло из выключателя зажигания – «контакта» – и крана подачи бензина. Работа двигателя контролировалась «на слух», а для слежения за работой масляного насоса имелся прозрачный стаканчик с растительным маслом, в котором уровень масла колебался 84 раза в минуту при вращении двигателя с угловой скоростью 1200 оборотов в минуту. Считая пульсации масла, можно было примерно установить количество оборотов двигателя.
Самолёт был простым в управлении и прощал лётчикам многие грубые ошибки. Благодаря переднему размещению пилотских сидений у экипажа был отличный обзор по горизонту, и как военный разведывательный самолёт он имел бесспорные преимущества перед монопланами. Бесфюзеляжный биплан HF.IV с этого времени считался одним из самых безопасных самолётов в мире. Он обладал прекрасной устойчивостью с задней центровкой благодаря гибкому профилю крыла, у которого срыв потока происходил сразу по всей поверхности. Поэтому «фарман» никогда не сваливался в штопор, а парашютировал с правым креном в сторону вращения винта. Он оказался и лучшим аэропланом для первоначального обучения. Этот самолёт имел большое распространение: его оригинальную схему и простой механизм управления использовали многие видные конструкторы в Германии, Англии, России и других странах. При изменении площади несущих плоскостей и рулей, а также при установке более мощных двигателей все они многократно увеличивали грузоподъемность и дальность самолёта. Только в России было построено 135 самолётов HF.IV всех разновидностей из различных отечественных материалов, которые авиаторы в течение долгого времени называли «учебными фарманами».
Приз Генерального штаба Франции 50 тысяч франков получил лейтенант Ш. Камерман в декабре 1910 года за полет с пассажиром по маршруту Буи – Монтиньи-сюр-Оби – Буи, то есть преодолел 232 км за 4 часа. Непременным условием не случайно было то, чтобы оба члена экипажа были в полном воинском снаряжении с личным оружием и ранцем для суточного сухого пайка. Этот опыт стал основанием для принятия самолёта «Фарман HF.IV» на вооружение. Министерство обороны заказало Фарману 10 самолётов этого типа. В сентябре 1910 года они впервые приняли участие в маневрах французской армии в качестве средств воздушной разведки и связи.
Уилбур Райт в соревнованиях европейских авиаторов участия не принимал. На ипподроме города Ле-Ман в это время он уверенно совершал круги и сложные горизонтальные эволюции в форме восьмерок. В показательных полетах приняли участие в качестве пассажиров русские офицеры – капитан С.А. Немченко и капитан Н.И. Утешев. Они находились в командировке с целью приобретения моторов для дирижаблей. Райт еще не потерял надежду получить значительный заказ от Военного министерства Российской империи.
В мае 1906 года капитан Фернан Фарбер и моторостроитель Леон Левассер основали авиастроительную фирму Sócieté Anonyme Antóinette. Ее председателем стал банкир Ж. Гастамбиль, а его заместителем – Морис Блерио, двоюродный брат будущего известного авиаконструктора и предпринимателя.
Моноплан «Антуанетта» оказался единственным серийным монопланом этой компании. Система управления аэропланом, которую разработал Фарбер, являлась с современной точки зрения замысловатой. Два рулевых колеса находились по бортам фюзеляжа: левое управляло элеронами и рулем направления, правое – рулем высоты. Два штурвала располагались перед пилотом для управления двигателем, а педаль в полу включала зажигание. На модели № VII управление рулем поворота перенесли на педали, а рулевые штурвалы поместили впереди пилота. Внешне управление стало удобнее, но оставалось по-прежнему трудоемким. Разместить тросовые тяги и трансмиссию в необычайно узком и длинном фюзеляже-лодке иначе было невозможно. Вопреки этим премудростям управления самолёт был устойчив в воздухе и не доставлял пилоту больших трудностей. В многоступенчатой системе рулевого управления и заключался общий порок самой аэродинамической схемы фюзеляжного подкосного моноплана с тянущим винтом, пока ей на смену не пришли элероны.
Луи Блерио долго искал оптимальную схему для своего летательного аппарата, и в 1908 году с помощью инженера Раймона Солнье построил самолёт Blé.IX.
Летательные аппараты Блерио явились первыми массовыми монопланами с тянущим винтом и подвижными поверхностями для поперечного управления. Одни модели имели поворотные законцовки крыла, а другие – подвижные вертикальные рули на хвостовом оперении.
Его открытый фюзеляж был сделан из ясеня, а крылья выполнены на деревянном каркасе, обтянутом парусиной, и имели механизм гоширования, обеспечивая тем самым поперечную управляемость. Пилот сидел очень высоко, как бы над фюзеляжем, и выхлопная гарь и капли масла из цилиндров во время полета летели ему в лицо. Обязательными атрибутами униформы авиаторов, летавших на монопланах с тянущим винтом, стали мотоциклетные очки, глухое кожаное пальто с высоким воротником и плотный шерстяной шарф. Позже такая экипировка превратилась в обязательные атрибуты формы лётчика, к которой потом добавили пробковый мотоциклетный шлем, привнесенный в авиацию Анри Фарманом.
Лорд Нортклиф, владелец лондонского еженедельника Daily Mail, стал свидетелем французского турне Уилбура Райта и был восхищен техникой пилотирования американца, которого считал на голову выше французских авиаторов. Он увидел в этом событии повод для рекламы и объявил о премии в 1 тысячу фунтов стерлингов тому, кто первым пересечет пролив Ла-Манш на аэроплане. Райт считался самым перспективным претендентом на победу, но он вновь отказался от участия в состязании под предлогом срочной поездки в США. Первым 19 июля 1909 года стартовал Юбер Латам на «антуанетте», но мотор его самолёта перегрелся и заглох на полпути. Приводнившегося Латама взяли на борт французские пограничники на торпедном катере «Гарпун».
Блерио 27 июня 1909 года перекрыл рекорд дальности Анри Фармана, осуществив круговой перелет по маршруту Тур – Артене – Тур продолжительностью 36 минут 55 секунд.
После этого он принял решение предпринять перелет через Ла-Манш и 25 июля 1909 года в 4 часа 35 минут поднялся в воздух на своем моноплане Blé.XI. Лётчик сознательно шел на риск. Трехцилиндровый 25-сильный мотоциклетный двигатель «Анзани» не обеспечивал скорости, на которой он мог охлаждаться встречным потоком, и перегревался через двадцать минут. Блерио пришлось сознательно повернуть в зону, где визуально наблюдалась дымка. Капли дождя и атмосферная влага охладила мотор, и лётчик смог продолжить полет. Теперь его курс оказался севернее, но Блерио вовремя скорректировал его по кильватерным следам кораблей в море и довернул на запад. «Черный дым миноносца “Эскопет”, назначенного сопровождать меня, затеняет солнце. Однако очень скоро мой конвоир остается позади. Мне казалось, что лечу слишком медленно, затерявшись в морском просторе. Я не спускал глаз с бензомера. Прошло десять минут полета. Пролетел над английским эсминцем, стоявшим на якоре в проливе. Повернул голову, чтобы посмотреть, правильно ли держу направление, и оторопел. Не увидел ни миноносца, ни Франции, на Англии. Я был один. Я вообще ничего не смог рассмотреть. Странное состояние – висеть в полном одиночестве над самой серединой пролива без направления, без компаса. Я боялся шелохнуться. Мои руки и ноги свободно лежали на рычагах управления. Я пустил машину наугад – будь что будет, пусть машина летит куда хочет. Так продолжалось десять минут: машина не падала, не подпрыгивала, не меняла направления. Но спустя двадцать минут, как я покинул французский берег, вдруг показались белые скалы Дувра, из тумана всплыла крепость, и дальше к западу я увидел место, где намеревался приземлиться. Было ясно, что ветер сбил меня с курса. Значит, надо снова браться за рули… Меня охватывает великая радость. Вижу какого-то человека, отчаянно машущего французским флагом. Рискуя разбиться, выключаю зажигание мотора и тяжело плюхаюсь на поле. Теперь что Бог даст! Шасси аэроплана трещит и подламывается. Ничего! Зато я благополучно перелетел через Ла-Манш».
Это событие по масштабам мирового признания превзошло все, что Франция пережила за вековую историю воздухоплавания. Отважный авиатор после своего исторического полета получил более 90 тысяч писем со всех концов света, из них более тысячи – от видных ученых, политиков и литераторов, в том числе из России, а также заказы на сумму более 2 миллионов франков. Луи Блерио стал командором ордена Почетного легиона. На Елисейских Полях в Париже видные авиаконструкторы и лётчики удостаивались высшей государственной награды республики: все политические деятели извлекли урок из роковой ошибки Наполеона Бонапарта, отвергшего в свое время пароход Фултона.
Франция превратилась в ведущую мировую авиационную державу. Имена авиаторов и конструкторов Луи Блерио, Леона Левассера, Леона Делангража, Луи Бреге, Луи Бешеро, Эдуара де Непора, Леона Морана, Анри Фармана, Ролана Эсно-Пелтье и братьев Вуазен были у всех на устах и упоминались гораздо чаще, чем фамилия Райт.
«Большие авиационные гонки», Grande Semainé d’Aviation, не случайно состоялись в старинной столице французских королей городе Реймсе.
В них участвовали все известные авиаторы и конструкторы из Франции, Италии, Австро-Венгрии, Великобритании, США и Бразилии. За искусство пилотирования призовые места получили Р. Гаррос, Л. Полан, Ю. Латам, Ж. Кавез и Ч. Гамильтон. Российскую делегацию возглавляли великий князь Михаил Александрович и председатель правления Императорского аэроклуба инженер Н.А. Рынин.
Французский аэроклуб по итогам состязаний выдал всем знаменитым авиаторам лицензии пилотов. Первым дипломированным пилотом стал Блерио, вторым – Кертисс, а братья Райт, опять игнорировавшие соревнования, в списке следовали за ними. Лицензию пилота впервые получила женщина – баронесса Раймонда де Ларош. Члены президиума не смогли устоять перед ее очаровательным обликом в лайковой амазонке и шлеме, стилизованном под дамскую шляпку, не говоря уже о ее элегантных очках-«консервах»!
Мировая пресса констатировала, что «центр интереса сосредоточился на аэропланах». Но, рассказывая о новинках авиастроения, только российские специальные корреспонденты, аккредитованные во Франции, в своих публикациях настойчиво ставили вопрос об использовании авиации при боевых действиях сухопутных войск и военно-морского флота, так как «отныне всякая армия, не желающая быть заведомо ниже других, должна иметь кадровых авиаторов».
Созданный Сантос-Дюмоном небольшой стремительный моноплан «Демуазель» № 19 с двухцилиндровым тянущим мотором мощностью 35 л.с. развивал максимальную скорость 96 км/ч. Его взлетный вес благодаря бамбуковому каркасу был немногим более 110 кг вместе с лётчиком. Пилот находился ниже соединения крыла с фюзеляжем позади колес и управлял хвостовыми рулями, используя штурвал.
Французский лётчик Ролан Гарро, будучи в США, совершил полет на «демуазели» над парком Бельмонт в Нью-Йорке. В 1910 году на страницах научно-популярном журнала были опубликованы чертежи самолёта для свободного пользования. В комментариях говорилось, что «аэроплан мистера Сантос-Дюмона – лучший из построенных летательных аппаратов и рекомендуется всем начинающим авиаторам, которые хотели бы достигнуть наилучших результатов в наикратчайшее время с минимумом затрат».
Конструктор являлся пацифистом и верил, что авиация станет главным направлением прогресса человечества и остановит все войны на планете. И воздушный флот, имеющийся в распоряжении целых государств, будет убедительным фактором сдерживания любого агрессора. И достижение этой благородной цели, по его убеждению, стоило любых денег!
Эту легкую и простую по конструкции машину справедливо считают прародительницей всех учебно-тренировочных самолётов. Аэроплан собирали энтузиасты воздухоплавания в собственных гаражах по опубликованным чертежам, пока французский «автомобильный король» К. Баярд не наладил его поточный выпуск на своем заводе. В конце 1909 года более 40 экземпляров этого самолёта были проданы аэроклубам и частным владельцам по цене среднего автомобиля – 5 тысяч франков. Сантос-Дюмон не получил ни сантима от прибылей, но никаких претензий к Баярду не предъявил.
Биплан с толкающим винтом «Золотой флайер» конструкции Кертисса стал первым американским самолётом, привезенным в 1909 году в Европу. Самолёт неожиданно для всех европейских участников соревнований занял четвертое место, завоевав почетный кубок Гордона Беннета. Кертисс пролетел дистанцию 10 км со скоростью 75 км/ч, обойдя Луи Блерио.
У. Райт немедленно отправил судебное предупреждение Кертиссу о нарушении их патентных прав. Кертисс отказал ему в уплате компенсации, поскольку горизонтальные эволюции на биплане Райт-А осуществлялись при помощи гоширования. Братья начали судебный процесс, который продолжался целый год и закончился безрезультатно. Также ими были предъявлены иски к европейским авиаторам, включая Фармана и Блерио. Несмотря на поддержку правительства Франции, судебное разбирательство затянулось до 1917 года.
Берлинский суд признал иск к А. Пишофу и Э. Хейнкелю недействительным в связи с тем, что суть управления кренами летательного аппарата была раскрыта в докладах У. Райта и О. Шанюта соответственно в 1901 и 1903 годах. Непрерывные судебные процессы превратились в профессиональное занятие братьев Райт и основной источник их дохода. Их претензии к заболевшему Сантос-Дюмону по поводу его злой шутки, что он совершил свой первый полет, так и не увидев «флайера», переполнили чашу терпения всех авиаторов. Братьев перестали приглашать на международные авиационные соревнования, а в прессе даже стали высказываться сомнения: правда ли, что Райты были первыми в мире пилотами? Аппаратом мог быть обыкновенный планер с заводным пружинным моторчиком от игрушечного автомобиля. Ведь свидетелями первого полета были всего пять некомпетентных в техническом отношении человек: А. Этеридж, Д. Дэниелс и У. Дуг из береговой команды спасателей, владелец местного магазина У.С. Бринкли и неграмотный парнишка Джонни Мур.
В начале авиационной эры никому не приходило в голову изобретать собственную схему летательного аппарата, так как принцип управляемых полетов был теоретически обоснован и практически опробован на уже существовавших планерах и аэропланах. Классическими аэродинамическими вариантами конструкций самолётов в начальный период являлись:
– биплан с коробчатым крылом, передним рулем высоты и толкающим винтом, устойчиво отождествляемый с самолётами Фармана;
– полиплан без вертикальных перегородок между двумя-тремя плоскостями с тянущим винтом и оперением, расположенным сзади. Наиболее удачными воплощениями этой схемы оказались самолёты Сикорского;
– моноплан с тянущим винтом, или «схема Блерио»;
– моноплан с самобалансирующимся крылом без стабилизирующего хвостового оперения, воплощенный Этрихом в знаменитом «таубе»;
– моноплан-тандем с тянущим винтом и двумя одинаковыми механизированными крыльями, расположенными на одном уровне, одно за другим, предложенный Шанютом и Лэнгли.
При всем внешнем многообразии схем летательных аппаратов удельная нагрузка на крыло у них оставалась в общем одинаковой – от 30 до 40 кг/м², равно как и площадь несущих плоскостей. Но линейные размеры каждого из крыльев биплана оказывались почти в полтора раза меньше, чем размах и хорда единственного крыла моноплана. Соответственно уменьшались размеры оперения и фюзеляжа и сокращалось количество вертикальных неработающих стоек, блоков и внешних рулевых тяг и расчалок. Все это позволяло бипланам иметь относительно невысокое аэродинамическое сопротивление при большей поперечной устойчивости. Управление ими достаточно скоро стало осуществляться при помощи единой ручки и педалей, тогда как у монопланов разнообразные приспособления для гоширования крыльев требовали от лётчика специальной подготовки. Те, кто вначале летал на «антуанетте», вынужден был переучиваться пилотировать «блерио», а потом проходить длительный период адаптации к управлению «ньюпором» или «мораном». Полеты же на бипланах оказывались доступными для выпускника средней квалификации любой европейской авиационной школы.
В полевых условиях для них требовались палатки-ангары малых размеров и относительно короткая взлетно-посадочная полоса, а для бесфюзеляжных «фарманов» и «вуазенов» – минимальный запас перкаля при ремонте несущих поверхностей и гондолы. Рулевые тросы у бипланов в силу отсутствия узких фюзеляжей и разнесенной по высоте коробки крыльев имели оптимальную протяженность по принципу Евклида: кратчайшим расстоянием между двумя точками является прямая. Регулировка натяжения расчалок была необременительной для механиков, а запуск, ремонт и замена двигателей не отнимали много времени у технического персонала. Полезная нагрузка «фармана» оказалась в среднем вдвое выше, чем у быстроходных монопланов с тянущим винтом. В повседневной эксплуатации они были неприхотливы, а единственной сложной процедурой была ручная регулировка рулевых тросов. Да и в серийном производстве они были намного дешевле. Поэтому бипланы как массовые боевые самолёты в случае длительной воздушной войны оказались наиболее востребованны военными ведомствами всех авиационных держав, кроме Австро-Венгрии.
Поощрительного приза за свой моноплан удостоился в Реймсе Эдуар де Ньюпор. Его одноместный самолёт с 28-сильным двигателем был создан по «схеме Блерио» с открытым каркасом фюзеляжа и достиг рекордной скорости 72 км/ч. В 1909 году братья Непор вместе с выдающимся инженером Жаном Эйфелем основали авиационное предприятие под вывеской Société Générale dʼAéro-locomotion, где был начат выпуск десяти заказанных спортивных монопланов этой новаторской схемы типа 2N с минимальным количеством выступающих элементов, уменьшавших лобовое сопротивление.
Через год в Исси-ле-Мулино они построили современный авиастроительный завод, и новая частная авиастроительная компания получила официальное название Nieuport et Deplante. В 1911 году закончились испытания Nie.IV с крылом большей площади и мощным двигателем «Гном», в результате чего появилась возможность перевозить на борту самолёта одного пассажира, а военном варианте – лётчика-наблюдателя. Максимальная скорость самолёта колебалась в диапазоне 100—130 км/ч в зависимости от полезной нагрузки. «Ньюпор Nie.IV» был выдающимся по своей аэродинамике и летно-тактическим характеристикам самолётом и превосходил широко распространенные монопланы Блерио, «антуанетты» и «демуазели».
Но, как и все расчалочные самолёты этой схемы, он не обеспечивал лётчику необходимый сектор обзора при посадке и был непригодным для воздушной разведки по причине неудовлетворительного кругового обзора. В этом отношении схема бесфюзеляжного биплана с толкающим винтом являлась наиболее привлекательной, где экипаж размещался в гондоле, расположенной в передней части самолёта. Интерес к схеме моноплана возродился во время Первой мировой войны с появлением самолётов-истребителей.
Недостатком «ньюпора» являлась прямоугольная форма фюзеляжа, следствием чего была неважная аэродинамика и внешнее размещение тяг управления. Впрочем, это окупалось простотой серийного изготовления самолётов. Управление самолётом было необычным и больше нигде не встречалось. Перекашивание крыльев, заменявшее действие элеронов, производилось педалями; повороты – отклонением ручки в сторону, управление рулем высоты – той же ручкой. «Для этой цели тросы, идущие к переднему лонжерону, были закреплены жестко, а тросы, идущие от заднего лонжерона, соединялись через рычажки или ролики и могли перемещаться так, что, если конец левого заднего лонжерона опускался, конец противоположного лонжерона поднимался, – так описывает эту конструкцию академик В.С. Пышнов. – То, что управление было тяжелым, объяснялось не только деформированием конструкции при перекашивании крыла, но, главным образом, тем, что ось, относительно которой поворачивалось крыло, находилась на расстоянии, равном приблизительно 10 % длины хорды, от средней кромки, а сама хорда имела длину около 2 м. В итоге аэродинамические шарнирные моменты были велики. Для облегчения управления фирма “Ньюпор” применила такую систему управления, при которой искривление крыльев для управления креном выполнялось ножными педалями, а рулем направления управляли посредством боковых движений ручки».
Такой многодетальный механизм управления вопреки его очевидной сложности получил широкое признание ввиду большого распространения «ньюпоров». Была даже мысль ввести эту схему на всех моделях монопланов, но элероны во время Великой войны вытеснили гоширование.
«Ньюпоры» приобрели широкую известность во всем мире, за исключением США. Быстроходный, прочный, устойчивый в полете, чутко реагирующий на отклонения рулевого управления и хорошо планирующий моноплан занял достойное место в вооруженных силах Российской империи. На отечественных заводах и в различных авиационных мастерских было выпущено более 300 экземпляров этого популярного моноплана всех модификаций.
После гибели в авиационной катастрофе братьев Эдуара и Шарля Непоров функции исполнительного директора осиротевшей компании по ходатайству президента Франции Раймона Пуанкаре взял на себя граф де ла Мерт. Он реорганизовал небольшую частную фирму в крупное акционерное общество Sócieté Anonyme des Établissements Nieuport. По его просьбе морской лейтенант Гюстав Деляж стал руководителем фирмы при условии, что контрольный пакет акций останется за ними и сохранится ее прежнее название.
Многоместные бесфюзеляжные бипланы с жесткой открытой фермой, или «клеткой», за плоскостями с толкающим винтом и передним рулем высоты характеризовались хорошей горизонтальной маневренностью, поперечной и продольной устойчивостью, экономичностью, большой грузоподъемностью и неприхотливостью в обслуживании. Благодаря задней центровке на них можно было монтировать подвижную стрелковую установку для стрельбы вперед и емкость для мелких бомб. Управление рулями и элеронами с помощью ручки и педалей было простым и не требовало значительных усилий и внимания лётчика. Такая схема позволяла использовать такие бипланы в качестве военных самолётов. Французский Генеральный штаб в случае неизбежного вооруженного конфликта с Германией принял решение использовать их для рекогносцировочных полетов над территорией Эльзаса, Лотарингии, Рейнланда и Баварского Пфальца. Надо отдать должное высшим французским военачальникам: они первыми в мире осознали необходимость использования разведывательной авиации.
Монопланы с различными механизмами гоширования крыльев обычно рассматривались как спортивные самолёты, но их большая скорость могла быть полезной для корректировки огня крепостной и тяжелой полевой артиллерии. Связь осуществлялась посредством сбрасывания на позицию орудийной батареи «аэрограммы» – капсулы с записанными результатами стрельбы.
«Реймский птичник» продемонстрировал абсолютно новую тенденцию стиля мышления XX столетия – глобальную творческую интеграцию конструкторов в путях реализации передовых научно-технических идей.
Начиналась неповторимая эпоха спортивных авиационных рекордов. В то время только такие смелые и талантливые писатели-фантасты, как Герберт Уэллс, могли представить себе эти хрупкие «стрекозы» в качестве смертоносных воздушных убийц!
Первым открыл свою авиационную школу Анри Фарман. Недалеко от Реймса, в местечке Мурмелон, он основал курсы, где будущих пилотов за определенную плату обучали летать на его аэропланах. Там же, на Шалонском поле, рядом со школой Фармана, расположилась школа братьев Вуазен. Чуть поодаль в трех дощатых ангарах разместилась школа «Антуанетта», в которой на аппаратах Фарбера и Левассера обучал желающих летному делу один из блистательных пилотов, «покоритель небесных вершин» Ю. Латам. Мурмелон, маленькое местечко близ Реймса, журналисты не случайно окрестили «гнездом людей-птиц».
С Фарманом соперничал Блерио. Он открыл свою летную школу на юге Франции, близ города По. Модифицированный двухместный Blé.XIbis был оснащен 50-сильным ротативным двигателем «Гном» и имел укороченные плоскости. Рассчитанная на меньшую мощность мотора, хрупкая деревянная конструкция при резких эволюциях не выдерживала нагрузок, что приводило к жертвам: в январе 1910 года погиб Леон Делагранж, а четыре месяца спустя на соревнованиях в Ницце – Морис Леблон. Летать на этом самолёте не в пример «фарману» было сложно: широкие плоскости закрывали обзор вниз, смотреть в полете приходилось только вперед через диск вращающегося винта. При выравнивании на посадке самолёт часто проседал так, что, по выражению лётчиков, «плюхался» на поле. Поэтому аварийность в его школе оказалась высокой – самого Блерио остроумные парижские журналисты прозвали «падающим французом».
Русский публицист Николай Рубакин писал: «Искусство летания доступно теперь всем желающим. Есть и люди, которые обучают этому делу… С учеников они берут хорошие деньги, и это дело приносит им большой доход. Кто поступил в такую школу, получает в свое пользование аэроплан. Но если ученик поломает его, все поломки ставят ему на счет, а починка их обходится очень дорого. Пока ученик научится летать, он может поломать и перепортить немало разных аэропланов. Обучаясь в такой школе, иные успели разориться. Всякий ученик обыкновенно покупает себе аэроплан. А это опять-таки выгодно владельцам школы. Кто на каком аэроплане обучился, тот такой и покупает; ученик, учившийся в школе Райта, покупает аэроплан, придуманный Райтами, а не какой-либо другой». Оставляя в стороне проблему стоимости заграничного обучения, в одном русский публицист был совершенно прав: особенности управления самолётами настолько отличались, что после бипланов с толкающим винтом даже опытному авиатору приходилось долго переучиваться технике пилотирования на монопланах с тянущим винтом.
Братья Райт открыли во Франции сразу две летные школы, где курсанты обучались летному делу на усовершенствованных самолётах производства созданной ими фирмы Wright Company Co. Все эти учебные заведения оказались убыточными – немногочисленные курсанты называли их самолёты «костоломками». Двое дипломированных лётчиков погибли в авиакатастрофах, а список аварий, часто со смертельным исходом, увеличивался ежегодно.
Органическим недостатком биплана братьев Райт являлась неустойчивость самолёта в воздухе. В модификации Райт-А сиденья стали стандартными, и аппарат превратился в обычный двухместный бесфюзеляжный биплан. Они заимствовали принцип управления маневрами самолёта «Фарман HF.IV». На самолёте устанавливалось колесное шасси по типу того же «фармана». В итоге появился доброкачественный самолёт, который, однако, уступал самолётам братьев Фарман по трудоемкости пилотирования. Поэтому самолёт Райт-А в Европе нигде распространения не получил.
Третья модификация самолёта, названного Райт-В, полетела летом 1910 года. Для привлечения внимания к самолёту была проведена масштабная рекламная акция, явно ориентированная на американского потребителя. Находчивый финансовый авантюрист Макс Мурхауз 7 ноября организовал доставку воздушным путем партии шелка весом 88 кг из Дейтона в Коламбус, пообещав О. Райту за аренду его аэроплана сумму 5 тысяч долларов. Лётчик Филипп Пармили пролетел 105 миль строго вдоль железнодорожной линии за 1 час 6 минут на высоте 600—900 м. На ипподроме Коламбуса его встречали 3 тысячи человек, уплативших по доллару за вход. Вся ткань была заранее разрезана на сувениры и тут же продавалась восторженным зевакам и их детям. Предприниматель получил чистый доход 1 тысячу долларов. Эта история вошла во все хрестоматии рекламного бизнеса и еще больше подорвала авторитет Райтов среди авиаторов.
Французский Генеральный штаб к этому времени принял правильное решение – в случае войны компенсировать недостаток боеспособных дирижаблей самолётами. В Венсене уже в 1909 году была сформирована 1-я авиационная эскадрилья. Первоначально она подчинялась артиллерийскому корпусу в качестве подразделения корректировки огня, а затем отряд переподчинили командованию инженерных войск.
В больших маневрах, которые проходили в Пикардии с 18 по 23 сентября 1910 года, участвовало 40 самолётов. Авиация целенаправленно выполняла порученные задачи – наблюдение за порядком перемещения войск, отслеживание пунктов сосредоточения подразделений вероятного противника, а также организацию устойчивой связи между корпусами, когда телефонные линии не успевали проложить из-за больших расстояний или противодействия противника. С этого момента все ежегодные маневры французской армии проходили с активным использованием авиации. В военном бюджете Французской республики появилась отдельная статья о выделении средств на финансирование конструирования и серийного производства военных самолётов. К 1913 году эта сумма превысила 15 миллионов франков, что равнялось совокупным затратам на развитие воздухоплавания всех европейских государств.
В 1909 году министр транспорта М. Клемантель выступил в Национальной ассамблее Франции с докладом о военном применении авиации. В частности, он утверждал: «Быстрые успехи, достигнутые в течение двух последних лет, позволяют надеяться, что поиски в этой области довольно скоро приведут к постройке аппаратов, годных для военного дела… Военный аэроплан является прежде всего разведчиком. Вследствие этого он предназначается нести наблюдателя, и так как этот последний должен быть вполне свободен от каких-либо занятий, чтобы наблюдать, фотографировать и прочее, он не может заниматься управлением аппаратом. С другой стороны, пилот чересчур занят управлением, чтобы выбирать верный путь к цели, и наблюдатель должен будет намечать ему путь и указывать пункт, на который надо держать направление». Оценивая достоинства и недостатки аэропланов, Клемантель сделал вывод, что для военного применения наиболее подходящими можно считать бипланы – «аппараты Райта и Фармана». Этот любопытный, но далеко не бесспорный доклад был вскоре опубликован в журнале «Воздухоплаватель», который являлся официальным печатным органом Всероссийского Императорского аэроклуба.
В 1910 году в маневрах французской армии приняли участие 13 самолётов и 4 дирижабля. Авиаторы и воздухоплаватели проводили разведку и много экспериментировали: были сделаны первые аэрофотоснимки, а данные воздушной разведки передавались по радио. Французские специалисты приступили к отработке тактики применения самолётов против дирижаблей и швартовки полужестких дирижаблей к мачтам. Пилоты тренировались в сбрасывании на них бомб и ведении огня из ручных пулеметов и самозарядных винтовок.
Тем не менее гоночные подкосные монопланы «шелкового короля» Армана Депердюссена, в отличие от бипланов, сразу вызвали неподдельный интерес. Их скоростные качества поражали: 9 сентября 1912 года «монокок» выиграл гонки в Чикаго, 16 апреля 1913 года завоевал первый Кубок Шнейдера, а 29 сентября 1913 года установил абсолютный рекорд скорости в 203,85 км/ч. Работавшие в фирме СПАД конструкторы Луи Бешеро и Андре Эрбемон постоянно совершенствовали конструкцию. Рекордный самолёт имел деревянную обшивку, которая выклеивалась под давлением на болванке в форме фюзеляжа. После извлечения болванки деревянная оболочка оклеивалась снаружи и изнутри полотном, а затем покрывалась лаком. Полученный в результате этой процедуры корпус с толщиной стенок 4,5—5 мм отличался большой жесткостью и прочностью. Монококовый фюзеляж, подковообразный алюминиевый капот двигателя воздушного охлаждения, кок-обтекатель втулки винта, закрытые спицы колес и установленный за кабиной пилота гаргрот делали этот моноплан хорошо обтекаемым и позволяли ему развивать скорость до 200 км/ч. Полотняная обшивка крыла с тонким профилем была обработана мебельным лаком и тщательно отполирована, что способствовало повышению скоростных характеристик самолёта.
В октябре 1911 года самолёт был рекомендован французским Генеральным штабом для применения в авиационных эскадрильях Антанты. Для его производства в Великобритании был организован завод British Deperdussin Co Ltd. Перед самой войной Франция имела в строю 12 самолётов «Депердюссен ТТ». В Королевских военно-воздушных силах Великобритании было 14 «депердюссенов», переоборудованных в начале войны в гидропланы для нужд Адмиралтейства.
Незадолго до своего ареста Депердюссен оформил на льготных условиях продажу всего производственного задела российскому Главному инженерному управлению. Тут природное чутье моряка подвело великого князя – он доверился уговорам военных агентов, которые прельстились скоростью самолёта и скромной ценой и не исключено, что и размером взятки. В результате на заводе Щетинина и «Дуксе» к началу Первой мировой войны было собрано 63 самолёта «Депердюссен ТТ». Цеха самых современных российских самолётостроительных предприятий несколько лет были заняты сборкой и наладкой негодных в боевом отношении летательных аппаратов, хотя союзники скоро охладели к их дальнейшему производству. Серийную сборку этих самолётов прекратили 8 мая 1914 года, когда лётчик-сдатчик А.М. Габер-Влынский попал в катастрофу при испытании очередного «депердюссена». В результате аварии погиб летевший с ним в качестве контролера талантливый инженер-механик А.А. Мухин.
Поэтому, несмотря на мировые рекорды, заказы на его производство оставались штучными. Производство самолётов оказалось убыточным, а сам «шелковый король» был признан аферистом. В предчувствии неизбежного банкротства своей компании СПАД – Societé Pour les Appareils Deperdussin – бельгийский предприниматель продал ее в управление вместе с долгами Луи Блерио, который ловко переименовал фирму в Societé pure l’Aviation et ses Derives, сохранив тем самым всемирно известную аббревиатуру СПАД .
Иная судьба была у монопланов фирмы Société Anonyme des Aéroplanes Morane-Saulnier, которая была основана 10 октября 1911 года братьями Моран в содружестве с Раймоном Солнье. Впоследствии она получила широкую известность благодаря созданию и развитию классических скоростных самолётов этой схемы. Самолёт MS.6А представлял собой одноместный моноплан с ротативным двигателем «Гном» мощностью 50 л.с.
Это был одноместный расчалочный моноплан деревянной конструкции со средним расположением крыла. Он имел прямоугольный фюзеляж с растяжками из рояльной проволоки и обтягивался полотном. Мотор закрывался сверху кольцевым металлическим капотом, что предохраняло его и от дождевой влаги, и позже от осколков зенитных снарядов. Крылья складывались для транспортировки по дорогам. Поперечное управление осуществлялось гошированием задней кромки крыла. Оперение без стабилизатора и киля имело простую конструкцию. В конструктивном и эксплуатационном отношении самолёт был отработан хорошо, обслуживание его было простым. Трудно поверить, что в 1913 году этот самолёт, запакованный в ящик, мог быть собран и выпущен в полет двумя механиками за 11 минут.
У этого самолёта, как и у всех подкосных монопланов этого периода, механизм управления оставался сложным, так как «короткая ручка… заканчивалась небольшой “баранкой”, за которую держался лётчик. Таким образом, получалась дисгармония в управлении: большие усилия в одном направлении движения ручки и очень малые в другом. Руль направления площадью в 0,5 м², тоже с осевой компенсацией, требовал совсем незначительных усилий на педалях. У самолёта “Моран-Ж” была еще одна особенность в управлении. Если лётчик небольшим усилием на педалях отклонял руль направления, создавая этим скольжение, то на ручке возникало большое усилие, стремящееся отклонить ее в сторону, обратную ходу педали, так как косое обтекание крыльев приводило к тенденции их [произвольного] перекашивания. У самолёта “Моран Парасоль” эта особенность в управлении самолётом проявлялась столь резко, что, отклонив руль направления, лётчик не мог удержать ручку от ухода ее в сторону. Указанная специфика управления требовала достаточной тренировки лётчика, вызывала трудности при обучении, осложненные отсутствием двойного управления, но при надлежащем освоении техники управления эта особенность позволяла лётчику выполнять самые разнообразные фигуры высшего пилотажа – петли, перевороты, падение листом, штопор и др. Прочность самолёта, особенно его пилотажных вариантов, была высокой. Случаи поломки этого самолёта в воздухе автору неизвестны».
Антони Фоккер познакомился с монопланом «Моран-Солнье MS.11H» в 1913 году во время «Авиационном недели» в Иоганнистале. Он вспоминал, что был очарован им. Конструктор приобрел там один поврежденный в аварии экземпляр. В середине года он испытал свой прототип М.5К, созданный по этой схеме, а затем, только увидев фотографию MS.11L во французском журнале Aéroplane, построил свои удачные одноместные «парасоли» М.5, М.6 и М.8 и двухместные самолёты-бипланы М.10. Одноместный вариант успешно выдержал испытания и пошел в войсковую серию под обозначением «истребитель “Фоккер Е.I”».
Первый авиационный отряд «Флотилия военных авиаторов-добровольцев в Киренаике» был сформирован в Италии в 1911 году полковником Ф. де Монти. В ее состав вошли десять итальянских авиаторов. Они летали на лучших австрийских монопланах «Таубе». Лейтенант Карло Ципелли экспериментировал с прообразом авиационной бомбы. Опыты с гранатами, оснащенными взрывателями различных типов, оказались плодотворными, но стоили жизни самому изобретателю – последний опытный снаряд взорвался в его руках. Во время итало-турецкого конфликта в Триполи на неприятельские позиции уже сбрасывались десятикилограммовые ручные бомбы. В их хрупком массивном корпусе сферической формы вместе с взрывчатым веществом располагалась картечь, которая наряду с осколками поражала солдат противника.
В Северную Африку командировали капитала Генерального штаба Александра Ганчева и лейтенанта флота Неделно Недева для изучения опыта итальянских военных лётчиков. Военное министерство в 1911 году занялось закупками авиатехники и организацией подготовки личного состава. Правительство выделило 100 тысяч левов для покупки пяти самолётов за рубежом. Одновременно началось формирование «аэропланного отделения». В мирное время на его вооружении предполагалось иметь 4—5 самолётов (1—2 для подготовки лётчиков, 1 – в резерве и 1—2 в ремонте), а в военный период штаты увеличивались до 3—5 машин на каждую сухопутную армию. Для обучения летному делу 13 будущих пилотов, 6 механиков и 2 воздухоплавателя отправились в Германию, Англию, Францию и Россию.
Настоящей проверкой военных возможностей военных самолётов стала 1-я Балканская война. Сербия в начале военных действий «подписала контракт с четырьмя опытными французскими лётчиками Жюлем Ведрином, Раулем де Релизом, Жофруа и Бурденом, владеющими опытом полетов на самолётах “депердюссен” и “фарман”. Четыре русских авиатора прибыли в качестве добровольцев в Монтенегро, но большинство из них приехали в Болгарию».
Сербский Главный штаб приобрел во Франции три биплана «Фарман HF.XX», одноместный моноплан «Блерио Blé.XI», два двухместных корректировщика Blé.XIbis и два самолёта «Депердюссен ТТ», уплатив за них 500 тысяч динаров. Личным пилотом командующего вооруженными силами коалиции Р. Путника стал А.А. Васильев. Он приплыл в Бургас со своим двухместным «блерио». Вместе с ним приехал лётчик А.А. Агафонов, который привез с собой биплан «Дукс-Фарман MF.VII».
Русские лётчики пользовались особым доверием православных королей Сербии, Болгарии и Греции. Возвращаясь в Россию из Парижа в 1911 году, лётчик Б.С. Масленников прибыл в Болгарию, где стал первым авиатором на Балканах. Пробыв в Софии два с половиной месяца, он постоянно совершал полеты с пассажирами, в том числе с царем Фердинандом I и царевичами Кириллом и Борисом. В Сербии он совершил много демонстрационных полетов на своем самолёте «Фарман HF.IV», в том числе и с наследным принцем Павлом Карагеоргием. При Олимпийском клубе в Белграде он основал аэроклуб, за что был награжден орденом Святого Саввы.
Начало «моторному летанию» в Греции положил одесский авиатор С.И. Уточкин, который совершил в 1910 году десятиминутный полет в окрестностях Афин. Но на предложение короля Константина I остаться для организации Королевского авиационного клуба Уточкин ответил отказом. Боевое крещение российские военные авиаторы получили во время той малоизвестной 1-й Балканской войны. В сербско-болгарской армии действовал Русский добровольческий авиационный отряд под командованием П.В. Евсюкова, выполнявший задачи воздушной разведки на бипланах «Фарман MF.VII». В него вступили лётчики Ф.Ф. Колчин, Т.Н. Ефимов, Я.И. Седов и Н.Д. Костин со своими механиками. Рапорты поручика Н.П. Нестерова и поручика С.Н. Бродовича были отклонены военным министром в связи с тем, что Россия формально не оказывала военной помощи православной коалиции.
В этом случае российская дипломатия оказалась на высоте. Благородная по звучанию, но абсолютно фантастическая идея панславизма и эфемерного славянского единства, столь популярная в Царском Селе и интеллигентских кругах, не имела ничего общего с политическими реалиями. М. Палеолог, бывший в то время французским посланником в Софии, увидел в балканских событиях взрывоопасный источник общеевропейской войны. Он сформулировал ее как сочетание четырех факторов: «ускорение падения Турции, территориальные вожделения Болгарии, романтическая мания величия царя Фердинанда и в особенности, наконец, – честолюбивые замыслы Германии на Востоке».
Отряд в составе 28 лётчиков и механиков был сформирован на собственные средства председателем Первого Всероссийского товарищества воздухоплавания С.С. Щетининым. Он безвозмездно предоставил в распоряжение лётчиков-добровольцев самолёты отечественной сборки и ремонтную полевую мастерскую. Под личным руководством председателя ПВТВ авиаторы составили второе в Европе боевое авиационное подразделение. Русские лётчики неоднократно летали над Адрианополем, который обороняли осажденные турецкие войска, фотографировали вражеские позиции и сбрасывали листовки, совершив в общей сложности двенадцать боевых вылетов. Они вели разведку и обеспечивали связь. Тогда же было проведено опытное применение небольших десятикилограммовых бомб, что вызвало очаги пожаров в крепости. Использование противником ружейного и артиллерийского огня против самолётов заставляло добровольцев выполнять полеты на высоте 1000 м и более. С.С. Щетинин был награжден орденом «За военные заслуги» 5-й степени с мечами и короной. Вернувшись на родину, он обстоятельно доложил о действиях русского добровольческого авиаотряда в Обществе ревнителей военных знаний. Он, в частности, отметил, что болгарская армия могла бы сама оказаться в затруднительном положении, если бы турки располагали парой аэропланов. Болгары подвозили войскам снаряжение и провиант по единственному мосту через реку Марицу, и будь у противника авиация, она бы разбомбила мост и отрезала от тылов передовые войска. Однако один боеспособный самолёт у турок все же имелся. Его пилотировал американский волонтер Б. Холл, пока не перелетел на аэродром коалиции. Он объяснил причину своей антипатии к бывшим работодателям тем, что они заставляли его бомбить мирные сербо-болгарские селения. А это якобы противоречило его нравственным принципам.
Благодарственная телеграмма болгарского царя Фердинанда I растрогала чувствительного Николая II настолько, что он распорядился создать при Главном инженерном управлении соответствующую канцелярию, чтобы начать комплектование авиационных подразделений в военных округах. Приказом военного министра № 397 от 11 сентября 1912 года был образован VII Воздухоплавательный отдел Генерального штаба.
