Глава 15
Воздушная война

В Берлине подготовка к военным действиям против Антанты была увязана с концепцией фельдмаршала Г. фон Мольтке – победителя французской армии Наполеона III.

Он предупреждал, что «опаснейшим испытанием для существования молодой Германской империи была бы одновременная война ее с Россией и Францией и так как возможность такой комбинации не может быть исключена, то следует заблаговременно принять в расчет средства для обороны в таких условиях».

Анализ военных операций второй половины XIX столетия свидетельствовал о том, что наполеоновская тактика пехотных «больших батальонов» на открытой местности в условиях развития дальнобойной артиллерии и рассыпного строя себя изжила. Крымская война 1853—1856 годов привела к поражению России только после оставления русской армией мощных укреплений Севастополя, а Франко-прусская война 1870—1871 годов – капитуляцией цитадели Седан. Из этого опыта немецкими генералами был сделан неверный теоретический вывод, что главной задачей армии становится овладение крепостями противника.

Главное внимание уделялось крупнокалиберным осадным орудиям, а пехоте и кавалерии отводилась подчиненная роль. Воздушное обеспечение армейских операций – разведка и бомбардировка – возлагалось на дирижабли.

После провозглашения Декларации о создании Антанты в 1907 году в германском Генеральном штабе велась разработка плана войны на два фронта, в конечном счете ясно установившего основную идею синхронной наступательной операции против Франции и России. В соответствии с ним на германскую армию была возложена ведущая роль в достижении победы.

Подписание военной конвенции с Австро-Венгрией в 1879 году было важным шагом, который призван лишить русскую армию возможности нанести удар в сторону Берлина с юго-восточного направления. В Генеральном штабе Германии отдавали себе отчет в том, что правительство императора Франца-Иосифа будет стремиться в первую очередь подчинить себе Сербию и лишь во вторую – бороться за обладание Малороссией и Галицией. Задачей Австро-Венгрии было отвлечение на себя основных сил российской армии.

Вопрос о едином союзном командовании Германии и Австро-Венгрии никогда не ставился на повестку дня, так как затрагивал монаршие права двух императоров, а они предпочитали согласовывать все спорные вопросы на дипломатическом уровне, как в эпоху Наполеоновских войн.

Присоединение Италии к Центральному союзу в 1882 году в Берлине рассматривалось скорее как психологический фактор, так как ее географическое положение существенно ограничивало наступательные возможности сухопутной армии против Франции.

Фрегаттен-капитан Л. Персиус писал: «Количество военного персонала ВМФ впервые было серьезно увеличено в 1912 году. Тогда у нас было 6500 человек, в 1913 году – 73 115, а сейчас – 79 386 человек… В 1912 году британский флот насчитывал 136 461 человека, а сегодня эта цифра составляет 151 363 человека. При этом водоизмещение английских кораблей в целом составляет 2,205 миллиона тонн, а немецких – только 1,019 миллиона… 2 миллиарда 245 миллионов 633 тысячи марок заплатили мы в этом году нашим сухопутным войскам и флоту. Ни один народ в мире не тратит столько на собственные вооруженные силы. Русские платят 1834,9 миллиона, а англичане 1640,9 миллиона марок… содержание сухопутных войск и флота Франции в этом году достигло 1,44 миллиарда марок. Австрии сухопутные войска обходятся в 575,9 миллиона, флот – в 150,7 миллиона марок, Италия платит своей армии 369,4 миллиона, а флоту – 260,2 миллиона марок».

В кабинете министров Соединенного Королевства этого не заметили. Там считали, что после убийства в Сараеве австрийского эрцгерцога Франца-Фердинанда Великобритания останется вне войны, поскольку основные силы центральных держав обрушатся лишь на Российскую империю. Спустя десять дней после предъявления австро-венгерского ультиматума Сербии английская эскадра нанесла дружеский визит в Германию. «Визит английского флота в Киль, завершение которого хоть и было омрачено трагедией в Сараеве, прошел с большим успехом и стал примером братства всех моряков мира и германской гостеприимности. Прием был теплым и искренним. Визит не был похож на обычные подобные мероприятия, которые позволяют королям и императорам почувствовать себя главнокомандующими своих армий и флотов, при помощи которых они соревнуются, а иногда и обмениваются ударами. Это был скорее символ братства по оружию – когда в Киле император Вильгельм поднял британский адмиральский флаг для короля Георга V, когда сэр Георг Уоррендер и президент Лиги германского флота обменялись вдохновенными речами в ратуше Киля, когда британские и германские моряки прошли парадом по набережной».

Германия объявила войну России 1 августа 1914 года.

Она располагала внушительным флотом дирижаблей в основном жесткой конструкции из 18 воздушных кораблей, 11 из которых имели объем 18 000—27 000 м³, крейсерскую скорость 80—90 км/ч, потолок 2500—3000 м, радиус действия до 2000 км. Полезная нагрузка цеппелинов составляла от 3000 до 8000 кг с пулеметным вооружением для кругового обстрела. Для своего времени это были воздушные корабли высшего технологического уровня.

С началом войны в Германии начали массовое производство жестких дирижаблей новой модификации. Воздушные корабли имели объем 22 470 м³. У них остался укороченный внешний киль, но дирижабли получили современное одинарное хвостовое оперение на тонкой кормовой части. Под оболочкой находились две одинаковые длинные гондолы, расположенные друг за другом. Передняя, командирская, была застеклена. В ее задней части был установлен мотор «Майбах» МС.Х мощностью 210 л.с., с толкающим винтом. Во второй гондоле находилось два таких двигателя, но их мощность разделялась между толкающим винтом в хвостовой части гондолы и двумя винтами, установленными на рамах боковых сторонах корпуса корабля. Его длина составляла 158 м, грузоподъемность – 7450 кг, а скорость – 80,6 км/ч на высоте 2000 м. На дирижабле Z.XII (LZ.26) объемом 25 000 м³ коридор, соединяющий гондолы, проходил не по килю под корпусом дирижабля, как это делалось прежде, а был устроен внутри каркаса. Дирижабль имел более совершенную аэродинамику.

Цеппелин появился на Западном фронте уже 6 августа для разведки французских позиций в Эльзасе. Он летел на предельно малой высоте, немедленно был обстрелян шрапнельными снарядами и ушел восвояси.

Активные боевые действия российская армия начала в ходе осуществления Восточно-Прусской наступательной операцией. План августовской кампании не отличался оригинальностью замысла: все его стратегические достоинства обесценивались практически полным отсутствием резервов и материально-технического обеспечения войск, в первую очередь связи между 1-й и 2-й армиями. В результате командующие генерал-адъютант П.К. Ренненкампф и генерал от кавалерии А.В. Самсонов не сумели организовать взаимодействие, хотя в их распоряжении были полнокровные авиационные отряды. Лётчики оказались неподготовленными к дальним полетам по крупномасштабной карте с помощью простейших навигационных приборов. Самсонов не пытался послать штаб-офицера на одном из «вуазенов» с большим радиусом действия в штаб 1-й армии. Организации связи, а значит – взаимодействия, российских генералов не научили ни Маньчжурская катастрофа, ни костюмированные военные маневры. П.К. Ренненкампф вообще не придавал авиации большого значения, чем поставил свои войска в сложное положение.

В 1914 году военные самолёты не имели бортового оружия. Практиковалось принуждение противника к посадке. При этом лётчики старались либо загнать его слишком высоко, чтобы у него замерз радиатор двигателя водяного охлаждения – русским ротативным моторам это не угрожало, – либо прижать противника к земле, чтобы лишить его возможности маневрировать. Предлагалось также «искусным маневром вблизи летящего самолёта образовать воздушные вихри, грозящие ему катастрофой – падением в штопор». Для этого следовало подлететь как можно ближе, а потом развернуться на 180º. Такие приемы уничтожения неприятельских самолётов являлись эффективными, хотя требовали от пилота высокой собранности и техники пилотирования. Командование считало, что основная задача авиации – разведка и наличие пулеметов будет отвлекать лётчиков от выполнения основной задачи. Поэтому первые воздушные бои велись с помощью карабинов и револьверов. Таран же был самым эффективным способом сбить вражеский самолёт.

Осуществив с начала войны тридцать боевых вылетов, 26 августа 1914 года около города Жолква начальник 11-го корпусного авиационного отряда штабс-капитан П.Н. Нестеров таранит самолёт «Альбатрос С.I», в котором находились пилот обер-лейтенант Ф. Малина и лётчик-наблюдатель лейтенант барон Ф. Розенталь, которые вели воздушную разведку передвижения русских войск. Тяжелый «альбатрос» летел на высоте 700 м, недосягаемый для обстрела с земли. Нестеров пошел ему наперерез на своем быстроходном моноплане «Моран-Солнье MS.11G». Австрийцы пытались уйти от столкновения, но Нестеров настиг их и врезался в хвост «альбатроса». Оба самолёта упали на землю, а лётчики погибли. Указом императора 25 января 1915 года штабс-капитан П.Н. Нестеров был награжден орденом Святого Георгия 4-й степени посмертно.

Следует отметить, что он не собирался уничтожать самолёт врага ценой собственной жизни. В государственном «Акте расследования по обстоятельствам геройской кончины начальника 11-го корпусного авиационного отряда штабс-капитана Нестерова» указывалось: «Штабс-капитан Нестеров уже давно выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударами сверху колесами собственной машины по поддерживающим поверхностям неприятельского аппарата, причем допускал возможность благополучного исхода для таранящего лётчика».

Это был первый воздушный бой мировой войны.

Дирижабль Z.IV, базировавшийся в Кенигсберге, 15 августа 1914 года подверг бомбардировке станцию Млава в Восточной Пруссии, занятую войсками 2-й русской армии. «Рано утром цеппелин начал кидать бомбы, причем одна из них попала в зал первого класса вокзала, пробила крышу и разорвалась, а другая бомба была брошена на полотно железной дороги, на место высадки солдат одного из эшелонов. На месте разрыва оказалось несколько трупов. Всего было сброшено 10 крупных бомб».

Изучив все отчеты командиров авиационных отрядов, главковерх великий князь Николай Николаевич принял решение о назначении инспекторов авиации, которые должны заниматься непосредственно техническим обеспечением авиационных отрядов, включая организацию ремонта самолётов, и комплектованием подразделений личным составом. Для исполнения соответствующего приказа № 22 от 22 августа 1914 года организация авиационного дела на Юго-Западном фронте была возложена на великого князя Александра Михайловича, а на Северо-Западном фронте – на генерала от кавалерии А.В. Каульбарса. Его заместителями по Авиационной канцелярии были опытные специалисты М.П. Строев и М.Н. Канищев. Во всех европейских армиях того времени вопросами самолётостроения и управления военными авиационными подразделениями руководили профессиональные кавалеристы. Рассредоточенные равномерно по всему фронту авиационные отряды в оперативном отношении были подведомственны армейскому командованию армий, корпусов и крепостей, так что у заведующих воздухфлота оставались только функции службы тыла.

В начале войны авиационные отряды находились в подчинении командиров воздухоплавательных рот. Они были связаны с воздухоплавательными парками и в большинстве случаев не знали тактики авиации. Это обстоятельство затрудняло работу лётчиков. Начальник штаба Верховного главнокомандующего М.В. Алексеев был вынужден 30 сентября 1914 года направить приказ № 30 командующему Юго-Западного фронтом генерал-адъютанту Н.И. Иванову: «Опыт выяснил необходимость изменения деятельности авиационных рот, которые, оставаясь в месте своего постоянного расквартирования, теряли связь с авиационными отрядами и не могли их питать необходимыми предметами. С этой целью на время военных действий Верховный главнокомандующий приказал:

1. Каждой отдельной армии придать по указанию Главнокомандующего фронтом одну авиационную роту или часть роты.

2. Все авиационные отряды, выделяемые в одну группу при армии в техническом и хозяйственном отношении, непосредственно подчинить командиру находящейся при армии роты или части ее.

3. Находящийся при армии командир роты или части ее непосредственно подчиняется начальнику штаба армии.

4. Находящиеся при армии авиационные отряды, сведенные в группу, в отношении выполнения боевых задач подчинить непосредственно одному из начальников отрядов, который назначается распоряжением начальника штаба армии.

5. Не исключается возможность, если это потребуется обстоятельствами, выделения авиационных отрядов из групп для временного придания их корпусу или коннице».

Этот приказ положил начало отделению авиации от воздухоплавательных частей и возникновению специальной авиационной службы, что было, несомненно, положительным фактором.

Основной задачей воздушного флота в начале мировой войны теоретики Генерального штаба русской армии видели в оперативной разведке территории противника. Германские дирижабли были малочисленны и уязвимы от артиллерийского огня, а бомбардировщики Тройственного союза обладали малой дальностью полета и мизерной бомбовой нагрузкой, чтобы нанести ощутимый ущерб сухопутной русской армии. Этим объясняется то, что большинство самолётов в авиационных отрядах было представлено надежными и экономичными бипланами «Вуазен LA.2» и LAS, СПАД SА.2, «Фарман MF.XV», MF.XVI и MF.XXII с толкающим винтом. Они вооружались ветлюжным пулеметом у лётчика-наблюдателя в передней кабине, что позволяло этим самолётам атаковать и эффективно обороняться против появившихся неприятельских истребителей. Их достоинством были небольшую скорость в пределах 80—120 км/ч, возможность возить небольшие бомбы и большой радиус действия – более 1,5 часа. Монопланы «Ньюпор Nie.IVG», «Моран-Солнье MS.11L» с тянущим винтом рассматривались как тактические разведчики и корректировщики огня тяжелой артиллерии.

В отличие от Самсонова и Реннекампфа командующий 8-й армией генерал от кавалерии А.А. Брусилов во время осады Перемышля объединил в Боевую авиационную группу все самолёты 24-го КАО и Брест-Литовского авиационного отряда, назначив ее начальником командира самолёта «Илья Муромец» поручика Е.В. Руднева. На большинстве самолётов были установлены лыжные шасси, и они совершали боевые вылеты, несмотря на капризную погоду. В задачу группы кроме разведки по его приказу впервые входила бомбардировка крепости. За время осады было сброшено 50 различных бомб массой от 6 фунтов до 2 пудов 30 фунтов (2,7—46,4 кг). «Особенно энергичная деятельность была развита 18 ноября 1914 года… За этот день было совершено 13 полетов, сделано 14 фотоснимков крепости и ее фортов, сброшено 27 бомб общим весом взрывчатки 21 пуд 20 фунтов (353 кг). Бомбы были сброшены с высоты 1700—2200 м… причем по результатам взрывов во многих местах начались пожары. Все летавшие были обстреляны шрапнелью противника…»

При подготовке штурма Перемышля Брусилов уговорил главковерха великого князя Николая Николаевича передать в его распоряжение отряд из Эскадры воздушных кораблей. Сама тактика применения тяжелых самолётов полностью дезорганизовывала противника: три огромных самолёта стремительно снижались до высоты 100 м и выходили к цели на большой скорости. Страх настолько парализовал австрийцев, что никто из них не успевал даже выстрелить. Русские бомбардировщики сбросили на крепость 200 тяжелых бомб, после чего гарнизон цитадели 10 марта 1915 года капитулировал.

Николай II, как всегда за гвардейской чашей, оценил успех 8-й армии. «В столовой государь обратился ко мне и сказал, что в память того, что он обедает у меня в армии, он жалует меня своим генерал-адъютантом. Я этого отличия не ожидал, так как царь относился ко мне всегда, как мне казалось, с некоторой недоброжелательностью, которую я объяснял тем обстоятельством, что, не будучи человеком придворным и не стремясь к сему, я ни в ком не заискивал и неизменно говорил царю то, что думал, не прикрашивая своих мыслей. Заметно было, что это раздражало царя. Как бы там ни было, это пожалование меня несколько обидело, потому что из высочайших уст было сказано, что я жалуюсь в звание генерал-адъютанта не за боевые заслуги, а за высочайшее посещение и обед в штабе вверенной мне армии. Я никогда не понимал, почему, жалуя за боевые отличия, царь никогда не высказывал – мне, по крайней мере, – своей благодарности».

Успешные действия эскадры заставили высшее командование русской армии пересмотреть свое скептическое отношение к тяжелым бомбардировщикам. В телеграмме начальника штаба главковерха от 14 апреля 1915 года в Главное военно-техническое управление сообщалось: «Верховный Главнокомандующий приказал: просить Вас в связи с выяснившимися фактами применением эскадры воздушных кораблей восстановить действие контракта с РБВЗ на постройку “Муромцев”, приостановленного на время испытания их боевых свойств, и оказать заводу всякое содействие для скорейшего выполнения этого заказа, предоставив в мере возможности необходимые материалы, особенно для выделки винтов, из имеющихся запасов этого имущества, находящегося в складах военного ведомства. Постройка аэропланов должна производиться по последнему, вполне оправдавшему себя типу». Главный штаб просил военного министра ускорить укомплектование эскадры новыми кораблями и принять самые энергичные меры к постройке воздушных кораблей и широкому содействию РБВЗ в получении моторов и изготовлении собственных. Завод должен был выпустить до 1 мая 1916 года 32 самолёта «Илья Муромец».

Воздушные корабли представлялись уязвимыми от огня истребителей противника и наземного артиллерийского и пулеметного огня.

Приказом М.В. Алексеева от 21 ноября 1915 года в штат эскадры должны были входить помимо кораблей легкие самолёты: 12 учебных – в эскадренную школу и по 4 истребителя, 4 разведчика и 6 тренировочных – в каждый боевой отряд, а всего их с учетом развития эскадры предусматривалось пять. В начале 1917 года общая потребность эскадры оценивалась в 80 истребителей, 52 тренировочных и 20 учебных самолётов. Все предполагалось строить на предприятиях РБВЗ. Поэтому в разработанных М.А. Шидловским и И.И. Сикорским в 1916 году «Первоначальных указаниях по организации и выполнению групповых полетов» говорилось:

1. Тяжелым самолётам для поражения предоставлялись исключительно стратегические цели.

2. Боевые вылеты осуществлялись отрядом бомбардировщиков в количестве 2 или 3 машин.

3. Самолёты должны сопровождаться истребителями с достаточным радиусом действия.

За период военных действий на Восточном фронте истребителям противника ценой потери трех самолётов 25 октября 1916 года удалось сбить только один «муромец». Ответом стал налет эскадрильи австрийских самолётов на базу эскадры под Львовом. Бомбами был сожжен один бомбардировщик, тогда как «от огня С-16 на землю рухнул первый “альбатрос” с отрезанным очередью крылом, а русский “моран” нагнал и сбил еще один “альбатрос”».

Первым георгиевским кавалером среди командиров тяжелых самолётов стал поручик А.В. Панкратьев.

Нехватка истребителей сопровождения вынуждала Сикорского увеличивать оборонительное вооружение бомбардировщиков. Установка скорострельной полуавтоматической 37-мм пушки в носовой кабине и трех крупнокалиберных пулеметов с боекомплектом заставило увеличить численность экипажа до 12 человек, что отрицательно сказалось на полетном весе «Илья Муромца».

Сикорский решил построить новый самолёт «Александр Невский». Это был четырехмоторный биплан. Двигатели имели скоростной шаг винта, что по расчетам позволило бы новому самолёту достичь скорости 130—150 км/ч. Девятитонный самолёт нес оборонительные пулеметы калибром 12,7 мм и 15,3 мм, две автоматические курсовые 25-мм пушки, при бомбовой нагрузке 1,5 тонны. Представив 4 марта 1917 года проект великому князю Михаилу Александровичу, Сикорский сказал: «С ним мы выиграем войну». На ватмане тут же появилась утвердительная резолюция.

Вторично на Западном фронте германские дирижабли вылетели на разведку 25 августа. Согласно полетному заданию, после обнаружения англо-французских маршевых колонн в районе Эльзаса экипажи трех кораблей Z.VII, Z.VIII и Z.IX должны были не только определить их численность, но и произвести бомбометание. Но из-за дымки и ветра с гор первый цеппелин ушел с набором высоты и исчез из виду. Судьба его неизвестна до сих пор.

Экипаж Z.VIII обнаружил передовые французские позиции, но попал под ружейно-пулеметный огонь. Командир был вынужден увести корабль, но он вошел в обширное ущелье. Но при развороте нисходящий поток воздуха бросил «цеппелин» вниз, и он, с дифферентом на хвост, начал терять высоту. Удар о землю полностью разрушил хвостовую часть. Экипаж отбежал, и последовал взрыв. Офицеры походным порядком возвратились к линии фронта.

Боевую задачу выполнил и возвратился на базу только один корабль Z.IX.

Германские воздухоплаватели, проанализировав итоги боевой работы первых месяцев войны, поняли, что применение дирижаблей в дневное время суток на небольшой высоте в условиях активного противодействия зенитной артиллерии противника приводит к слишком большим и, главное, неоправданным потерям. Огромные и неповоротливые, они были прекрасной целью для вооруженных пулеметами аэропланов «Вуазен LA.3», хотя для защиты от атаки сверху на верхней части их корпуса размещалась площадка с несколькими пулеметам,

К сентябрю 1914 года, потеряв 4 аппарата, германское командование распорядилось перевести дирижабли на ночное время, по возможности безлунное – а таких ночей бывает ровно 14 в месяц. Объекты для воздушных атак выбирались очень тщательно с учетом стратегических интересов.

Впервые пулеметным огнем со шкворневой носовой установки 5 ноября 1914 года уничтожили австро-венгерский разведывательный моноплан «таубе» французские лётчики сержант Ж. Франз и Л. Кенно, летавшие на биплане с толкающим винтом «Вуазен LA.2А.2». Война в воздухе из мечты фантастов превращалась в суровую реальность.

В конце 1914 года стало понятно, что германский «блицкриг» потерпел неудачу, а армия Австро-Венгерской империи после Галицийской битвы вынуждена была перейти к обороне. На Западном фронте ситуация стабилизировалась, и обе стороны перешли к «окопной войне» на протяжении 700 км. Наоборот, французы и англичане первоначально вначале умышленно пренебрегали укрытиями и уже позже, наученные горьким опытом, для уменьшения потерь принялись, по германскому примеру, зарываться в землю.

По всему фронту были созданы две непрерывные линии траншей, одна против другой, оплетенные рядами проволочных заграждений. Траншеи стали быстро совершенствоваться, дублироваться постепенно второй линией с ходами сообщений между обеими линиями и усиливаться блиндажами и прочными убежищами. Глубоко эшелонированная при помощи новейших инженерных средств оборона коренным образом изменила характер военных действий. Становилось очевидным, что вспыхнула борьба на истощение стран Тройственного союза, изредка прерываемая наступательными действиями на небольшую стратегическую глубину. Началась максимальная концентрация вооружений, особенно на сравнительно узком участке от Меца до Кале, обеспеченном развитой транспортной сетью.

С утерей Германией и Австро-Венгрией стратегической инициативы и переходом к позиционной войне возросла опасность того, что Россия путем перевода экономики на режим военного времени в ближайшем будущем сможет перейти в наступление. Итальянское королевство, вступив в состав Антанты, делало средиземноморский театр военных действий уязвимым в случае появления объединенного франко-англо-русского флота.

Для Германии положение осложнялось борьбой на два фронта. Только переход к позиционной войне давал ей возможность сохранить свободу действий для нанесения достаточными силами удара по России.

Дипломаты Тройственного союза приложили максимум усилий, чтобы втянуть Османскую империю в войну против России. Огромная протяженность русско-турецкой границы на Кавказе давала возможность приковать значительную часть ее вооруженных сил за счет австро-германского фронта.

В Берлине и Вене было известно, что турецкий военный министр Энвер-паши с первых дней войны не только заявил о своем нейтралитете, но через посла в Константинополе Гирса предлагал даже союз с Россией. Однако русскому правительству нужны были Константинополь и Проливы, что исключало саму возможность подписания военной конвенции. С другой стороны, русско-турецкий союз отдавал бы в руки Великобритании незаконченную постройкой Багдадскую железную дорогу – стратегический подступ к Египту и Индии.

При таких условиях, когда выступление Турции на стороне Тройственного союза оказывалось желательным и для русского правительства, и для германского командования, морской Главный штаб 10 августа отправил в Черном море новейшие германские военные корабли – линейный крейсер «Гебен» и легкий крейсер «Бреслау» с дальнобойными орудиями. Английский посол в Париже лорд Ф.Б. Берти писал: «Мой знакомый сообщает также, что германское судно “Гебен” бракованное и вследствие этого было недавно предложено Турции; артиллерия его годна только на одной стороне судна. Если это верно, туркам судно принесет мало пользы».

В советской историографии вину за этот «инцидент» незаслуженно возлагали на первого лорда британского Адмиралтейства Уинстона Черчилля, хотя близорукости у него не наблюдалось. Просто германские командиры отлично знали маршруты маневрирования английской эскадры и имели более точные лоции.

Утром 29 октября «Гебен» бомбардировал Севастополь из орудий главного калибра. Русские военные корабли находились на якоре в гавани по расписанию мирного времени. На следующий день крейсеры «Бреслау» и «Гамидие» обстреляли Новороссийск и Феодосию, заминировали Керченский пролив и потопили несколько каботажных судов.

Это были попросту пиратские набеги. «В период между мировыми войнами, – вспоминал гросс-адмирал К. Дениц, – я получил глубокую подготовку в области тактики. Она явилась важным и необходимым дополнением к имеющемуся у меня боевому опыту. Я его приобрел на Черном море, на крейсере “Бреслау”. На этом театре военных действий господствовал русский флот. Наша тактика больше всего напоминала некую разновидность игры в “кошки-мышки”, и после каждого столкновения на Черном море нам приходилось прятаться в единственную нору, которая могла предоставить нам хотя бы относительное подобие защиты, – в Босфор».

Не уведомив своих союзников, Россия объявила Турции войну. В итоге 12 ноября Османская империя провозгласила джихад и объявила войну Англии и Франции.

На Черноморском флоте были переоборудованы в гидроавиатранспорты пароходы «Император Александр I» и «Император Николай I». На крейсере 2-го ранга «Алмаз» были установлены ангары для летающих лодок М-5.

С ними в поисках «Гебена» черноморские броненосцы вышли в марте 1915 года к берегам Турции. Гидросамолёты произвели разведку и установили, что в Босфоре крупных кораблей противника нет. Вначале предполагалось использовать авиацию для разведки, но в ходе операции самолётам было приказано нанести бомбовый удар по береговым военным объектам и пригородам Стамбула.

Огромный «Гебен» после этих событий в море не выходил.

Вступление турок в войну сказалось на расстановке сил на Восточном фронте. Русская армия была вынуждена приступить к крупномасштабной перегруппировке своих сил, что позволило командованию Тройственного союза начать наступление и оккупировать часть западных губерний.

В декабре 1914 года начальник 20-го КАО Юго-Западного фронта подъесаул В.М. Ткачев первым из русских лётчиков сбил в воздушном бою вражеский самолёт – он из личного револьвера расстрелял экипаж австрийского разведчика «Альбатрос C.II». За свой подвиг Ткачев был награжден орденом Святого Георгия 4-й степени.

В течение зимы первого военного года на всех фронтах не происходило воздушных столкновений, поскольку этому препятствовала и постоянная нелетная погода, и начавшаяся обоюдная реорганизация управления и структуры военной авиации после осознания в Версале и Берлине необходимости вести длительную войну на истощение. Лётчики воюющих держав ограничивались воздушной разведкой, избегая боевых контактов. Лишь 5 февраля 1915 года лейтенант Ведхем и лётчик-наблюдатель лейтенант Барт на двухместном самолёте MS.11L из 3-й эскадрильи Королевских воздушных сил сбили австро-венгерский разведчик «Авиатик В.I» близ Менвиля.

Второй воздушный таран совершил 22 марта 1915 года младший лётчик 4-го КАО прапорщик А.А. Казаков. Над селом Гузов он встретил двухместный германский разведчик «Альбатрос С III». «Что было делать? – рассказывал Казаков. – Два фронта, 40 тысяч глаз – русских и немецких – смотрели на нас из окопов. Уйти, не сделав ничего, находясь в нескольких метрах от противника, – позор перед этими 20 тысячами русских глаз». Решив не отступать, он ударил колесами по верхней плоскости самолёта противника. «Что-то рвануло, толкнуло, засвистело, в локоть ударил кусок крыла моего “морана”… “Альбатрос” наклонился сначала на один бок, потом сложил крылья и полетел камнем вниз».

Самолёт Казакова из-за сломанного колеса шасси перевернулся при посадке на своем аэродроме. Лётчик был награжден орденом Георгия 4-й степени и именным Золотым Георгиевским оружием.

Над Несвижем 30 июля 1915 года штабс-капитан Крутень на своем «ньюпоре» сбил австрийский «Альбатрос В.III». В своем рапорте он писал: «Настиг неприятельский самолёт и отрезал ему путь к позициям. Он пробовал прорваться, нырнул под меня. Я, пикируя на него, выпустил по нему одну обойму, но мало. Сейчас же повернул за ним, переменил обойму и снова повел преследование, отрезая ему обратную дорогу. Над местечком Несвижем удалось близко подойти к нему спереди. Он снова пробовал нырнуть, но я, выпуская на пикирующем спуске по нему вторую и последнюю обойму, попал несколькими пулями в жизненные части аппарата». Уже 2 августа там же Крутень после короткого боя уничтожил второй «альбатрос». Он был награжден орденом Святой Анны 4-й степени с мечами и орденами Святого Станислава 2-й и 3-й степеней. В приказе по 2-й армии Западного фронта говорилось: «1 августа сего года, около 19 часов, над Несвижем появился неприятельский самолёт. Командир 2-го авиационного отряда истребителей штабс-капитан Е.Н. Крутень, всего лишь 30 июля сбивший немецкий самолёт в районе Своятичи, тотчас же поднялся на своем “ньюпоре”, нагнал немца и вступил с ним в бой. Я, многие чины моего штаба и весь город любовались смелым поединком двух самолётов. Штабс-капитан Крутень коршуном налетал на немца и после короткого, но чрезвычайно эффектного боя сбил немецкий “альбатрос“, вынудив раненого лётчика спланировать недалеко от города. Население, с захватывающим интересом следившее за смелыми и искусными действиями нашего героя-лётчика, радостно кинулось за город, где и устроило ему овации. Штабс-капитану Крутеню за проявленную им исключительную выдающуюся удаль, бесповоротную решимость и доблесть в борьбе с врагом объявляю мою сердечную благодарность. Приказываю представить его к награде.

Подписал командующий армией генерал от инфантерии Смирнов».

В 1916 году главковерх царь Николай II вручил ему орден Святого Георгия 4-й степени.

Оказавшись в морской блокаде, лишавшей государства Тройственного союза возможности подвоза сырья и продовольствия из колоний и нейтральных стран, Германия и Австро-Венгрия объявили в марте 1915 года о введении по предложению социал-демократических депутатов «военного социализма». Они приступили к тотальной милитаризации экономики, которая должна была обеспечить длительное сопротивление индустриальным державам Антанты.

Правительства и парламенты государств Центральной Европы перешли к распределительно-плановому хозяйству, когда продовольственные и вещевые карточки выступали фактическим заменителем денег и где действовал известный принцип «кто не работает, тот не ест», а централизация управления и контроль над производством и потреблением были доведены до высшей степени совершенства. Самолётостроители, бывшие одновременно собственниками заводов, выполняли лишь функции директоров, управляющих производством, подчиняясь военным эмиссарам, а владельцы мелких предприятий работали по заказам государства на принципах отложенного кредита. Эта политика получила название «план Гинденбурга», хотя вклад фельдмаршала состоял лишь в озвучивании социал-демократической программы интенсификации промышленности в рейхстаге.

Кайзер Вильгельм II, разочаровавшийся в возможностях дирижаблей Цеппелина, именным рескриптом создал Инспекторат авиации, Idflieg, под руководством генерала от кавалерии Э. фон Геппнера.

Все промышленные предприятия и крупные ремесленные мануфактуры, ранее специализировавшиеся на изготовлении железнодорожных и трамвайных вагонов, коммунальных электрических устройств и мебели в военное время перепрофилировались в самолётостроительные заводы.

В условиях мобилизационной экономики «военного социализма» все самолётостроители объявлялись директорами собственных, но «национализированных на время войны предприятий» и были обязаны любой ценой выполнить государственный заказ. Самолёты-бомбардировщики постепенно должны были сменить дирижабли и стать главной ударной силой рейхсвера.

По межправительственному соглашению, заключенному в 1915 году между Германией и Австро-Венгрией, все аналогичные компании на территории союзной империи переходили в подчинение Idflieg. На предприятиях союзной империи настойчиво рекомендовалось только совершенствовать германские серийные модели.

Генерал Геппнер ввел строгий «казарменный» распорядок конструирования новых военных самолётов: на их проектирование и испытания директорам – распорядителям авиастроительных предприятий отводилось ровно 60 дней. В противном случае на них налагались штрафные санкции. Централизация в области экспериментального и серийного самолётостроения в странах Тройственного союза была доведена до совершенства.

Первым успехом нового ведомства под руководством генерала от кавалерии стало создание специализированного самолёта-истребителя. Такие аэропланы с пулеметным вооружением должны были парализовать действия разведывательной авиации противника на Западном фронте. И первым самолётом этого класса стал моноплан конструкции Антони Фоккера E.I «Айндеккер». Конструктор выполнил задание за 14 дней.

Первым лётчиком-истребителем стал выдающийся французский пилот-рекордсмен вольноопределяющийся сержант Роллан Гарро из эскадрильи MS.26. Он с помощью конструктора Р. Солнье установил на своем «моране» пулемет для стрельбы через вращающийся винт со стальными отсекателями в местах вероятного попадания пуль на лопастях. С помощью своего простого и гениального приспособления он уничтожил и серьезно повредил 7 неприятельских самолётов, Учитывая, что лишь 7 % пуль попадали в винт, темп стрельбы заметно не снижался. Гарро стал первым «убийцей немецких аэропланов» среди пилотов Антанты. Вслед за ним 15 января 1915 года лётчик эскадрильи MS.49 Эжен Жильбер заявил о первой победе по «методу Солнье».

Следующим стал знаменитый воздушный акробат Адольф Пегу, погибший 31 января 1915 года. Он пережил русского мастера пилотажа Нестерова всего на пять месяцев.

Самолёт Гарро 18 апреля 1915 года был подбит ружейным огнем с земли и совершил вынужденную посадку на территории, занятой германскими войсками. Лётчик оказался в плену, где пробыл долгих три года. Будучи в лагере для военнопленных, Гарро был окружен всеобщим уважением.

Самолёт «Моран-Солнье MS.14N» доставили в конструкторское бюро Фоккера для выяснения возможностей аналогичной установки пулемета. Он сразу уловил главную техническую идею Гарро. Фоккер обратился к архивам, где обнаружил забытый всеми, кроме него, патент синхронизатора швейцарского инженера Франца Шнейдера. На его основе он создал собственный механизм синхронизации стрельбы – пока только через двухлопастный винт ротативного французского двигателя.

Генерал Геппнер распорядился начать производство копий французских ротативных авиамоторов. Такие двигатели стали через две недели серийно производиться на заводах в Германии под маркой «Оберурсель UR.I» и «Гебель “Гоэ” I.A».

Он приказал скопировать и сам «блиндированный винт», но из этой затеи ничего не вышло: немецкие пули были остроконечными и имели сердечник из хромистой стали. Они быстро разбивали уголки отсекателя, разрушая винт. Утяжелять отсекатель было невозможно, так как это резко снижало возможности винта. Немцев заинтересовала в «моране» не только система вооружения, но и сама конструкция аппарата. На заводе «Пфальц» в Баварии начали строить в серии их копии для германской армии. Так, «Моран-Солнье MS.14Н» стал «Пфальцем Е.I», a MS.11L «парасоль» получил индекс «A.II».

Весной 1915 года в войска стали поступать монопланы «Фоккер Е.I», оснащенный одним 7,62-мм пулеметом LMG-14 «Парабеллум». Хотя внешне они похожи на французский самолёт, в действительности их конструкция была иной. В отличие от «морана» планер «фоккера» имел коробчатую решетку, составленную из сваренных стальных трубок и обшитую фанерой, как у русского биплана «Стеглау» № 2. Но, как и французские самолёты, он не был оборудован элеронами и закрылками, управление осуществлялось путем изгиба законцовок крыльев. Они появились лишь на модификации E.II. За ними сразу закрепилось устойчивое и зловещее прозвище – «бич Фоккера».

На них воевали германские асы Макс Иммельман и Освальд Бельке, разработавшие первые пилотажные фигуры воздушного боя. Если до появления «фоккеров» английские гидросамолёты парализовали деятельность германского подводного флота, то в 1915 году началось их избиение. Их же участь разделили и разведывательные самолёты Королевского флота. Британское Адмиралтейство «ослепло».

В конце октября 1915 года на Западном фронте действовало только 26 «фоккеров», но их эффективность была такой, что на каждого погибшего немецкого лётчика приходилось 17 сбитых пилотов Антанты. Немецкие монопланы стали подлинным бедствием для самолётов Антанты, а Фоккер – самым знаменитым авиаконструктором Германской империи. В Париже, Лондоне и Петрограде мало кто знал, что их злой гений в действительности пребывает в «золотой клетке» командующего авиацией Тройственного союза генерала Геппнера и строит самолёты согласно его представлениям о путях совершенствования боевых аэропланов. Фактически из-за полного краха финансовой системы в государствах Тройственного союза любому немецкому инженеру теперь требовалось лишь исполнять указания Берлина.

Инициатива воздушной войны перешла в руки германского командования, когда их сменили бипланы «Альбатрос», созданные под руководством Хейнкеля. Их отличал фюзеляж типа «полумонокок» с набором из ясеневых шпангоутов и стрингеров и однослойной фанерной работающей обшивкой горячего формирования, выполненный как одно целое с килем. Такая конструкция обеспечила сочетание хорошо обтекаемых аэродинамических форм с малым весом. Двухлонжеронные крылья имели деревянный силовой набор и полотняную обшивку. В качестве силовой установки конструкторы выбрали новый 160-сильный шестицилиндровый мотор воздушного охлаждения «Мерседес» D.III. Самолёт постоянно модифицировался вплоть до окончания Первой мировой войны.

В январе 1915 года в германском Генеральном штабе пересмотрели доктрину воздушной войны. Если для осуществления «блицкрига» наличного парка тяжелых дирижаблей было достаточно, то в период затяжной войны в условиях экономической блокады восполнение их потерь становилось сложной задачей. Не отказываясь от применения цеппелинов с их большой грузоподъемностью, генерал Геппнер предложил начать параллельный серийный выпуск многомоторных бомбардировщиков под индексом G, то есть Großflugzeug – тяжелый самолёт. Срок исполнения приказа был прежним – два месяца!

Первенцем германских бомбардировщиков стал двухмоторный биплан смешанной конструкции с преобладанием металла АЭГ, Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft MbH, G.I с тянущими винтами. Он был представлен руководству в назначенный срок – в феврале 1915 года, но после первого полета был сразу отправлен на доработку. Из-за отсутствия мощных двигателей массивный самолёт доводился до серийного выпуска полтора года. В модификации G.III/IV с 280-сильными двигателями «Мерседес» D.IIIa бомбардировщики оснащались двумя турельными пулеметами и несли 250 кг бомб на тактическую дальность 450 км. Они применялись на Западном фронте, где несли большие потери от истребителей Антанты. Всего было изготовлено 542 самолёта всех версий.

В феврале 1915 года перед генералами рейхсвера предстал двухмоторный самолёт «Гота G.I», построенный на перепрофилированном по рескрипту кайзера вагоностроительном заводе Gothaer Waggonfabrik AG. Автором проекта были Ганс Буркхард и инженер-полковник Карл Рознер.

Бомбардировщик всем понравился, но также нуждался в доработке. Через полтора года на испытания вышел G.IV «Гота», который представлял собой двухмоторный трехместный трехстоечный биплан деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Двигатели с толкающими винтами крепились к нижнему крылу. Состав экипажа состоял из пилота, штурмана-бомбардира в передней кабине, где находился шкворневый пулемет, и стрелка для обороны задней полусферы.

На «готы» возлагались большие надежды в налетах на Англию, так как в качестве фронтовых бомбардировщиков их применять было нецелесообразно. Их решили использовать в оперативном плане Türkischkreuz, то есть «Турецкий крест», который предусматривал совместные массированные бомбардировки с дирижаблей и самолётов английских городов и портов. С этой целью была сформирована эскадра KG.3 в составе 35 бомбардировщиков G.IV. Этот грандиозный план реального воплощения не получил – самолёты не успели построить и облетать! Однако 13 июня 1917 года «готы» все-таки совершили первый дневной налет на Лондон, в результате которого погибло 162 человек, а около 400 мирных жителей получили ранения.

Третьим бомбардировщиком, испытанным в феврале 1915 года, был большой четырехстоечный биплан смешанной конструкции с кабиной для экипажа из трех человек G.III. Он оснащался двумя 260-сильными двигателями «Мерседес» D.IVa с толкающими винтами. Моторы были установлены по бокам фюзеляжа между крыльями, оборонительное вооружение состояло из двух 7,92-мм турельных пулеметов LMG-14 «Парабеллум» при бомбовой нагрузке 500 кг. Новый самолёт наряду с «готами» составил основу парка бомбардировочных групп германской авиации на Западном фронте до окончания Первой мировой войны. Всего было построено 93 самолёта этого типа.

Главной ударной силой Германии оставались дирижабли.

Когда германские войска продвинулись в глубь территории противника, что для командиров пехотных, кавалерийских и артиллерийских частей было явным успехом, воздухоплаватели оказались лицом к лицу с новыми проблемами. Радиус полета значительно вырос, а темп продвижения в глубь территории противника не позволял строить новые, приближенные к линии фронта эллинги и базы технического обслуживания для дирижаблей.

Но опасения командиров воздушных флотилий были развеяны: переведенные на военный график работы предприятия Германии освоили выпуск дирижаблей всех типов, которые могли преодолеть большие расстояния даже в сложных погодных условиях.

В апреле 1915 года был выпущен LZ.38 – первый дирижабль нового типа объемом 31 900 м³. Он имел 3 мотора, обладал скоростью 90 км/ч, максимальной высотой полета 2200 м и поднимал 12 750 кг полезного груза.

Усиление неприятельской воздушной обороны, в особенности авиации – опаснейшего врага дирижаблей, потребовало повышения их скорости и высоты подъема; оба этих условия привели к увеличению размеров дирижаблей. Так, 31 января 1916 года двухместными английскими самолётами-истребителями «Бристоль FB.2» над морем были сбиты сразу 9 цеппелинов.

Вследствие постоянного усиления системы ПВО стран Антанты граф Цеппелин начал строить более совершенные военные дирижабли, максимально увеличив их объем и, следовательно, грузоподъемность, которые создавались в двух модификациях – L.50 и L.70.

Средний корабль L.50 имел объем 55 000 м³ и взлетную массу 38 тонн. Он оснащался пятью двигателями мощностью 260 л.с. каждый, а экипаж состоял из 21 человека. Дирижабль этого типа развивал скорость 80—90 км/ч.

Тяжелый корабль L.70 имел силовую установку из семи 260-сильных двигателей. Его объем составлял 62 000 м³ при взлетной массе 43 тонны, что позволяло развивать скорость 130 км/ч. В экипаже было 25 человек.

Дирижабли несли два станковых пулемета MG-08 и позже – две 20 мм пушки. Боезапас составлял 7000 кг и состоял из мелких зажигательных бомб весом 11,4 кг и фугасно-осколочных бомб весом по 50, 100 и 300 кг.

Следует заметить, что за 1433 вылета Германия потеряла от действий противника только 40 своих дирижаблей (37 % стоявших на вооружении). За 111 бомбардировочных налетов дирижабли сбросили 164 203 кг бомб.

Германия оставалась безусловным лидером в области дирижаблестроения: всего было введено в строй 80 воздушных кораблей конструкции Цеппелина и 43 дирижабля конструкции Шютте-Ланца. За годы Первой мировой войны в Англии было построено 203 дирижабля мягкой и полужесткой конструкций и 10 аппаратов жесткого типа, в Италии – 28, в США – 6, а во Франции – 1 аппарат. Они уступали цеппелинам по всем параметрам и для бомбардировки промышленных объектов не годились.

Бомбардировочные операции дирижаблей были эффектными с точки зрения воздействия на психологию населения, но вместе с тем малоэффективными с военной точки зрения. Между армией и флотом развернулось острое соперничество за достижение большего успеха в налетах на Британские острова.

Верховное командование Антанты отдало приказ принять меры против цеппелинов и нанести бомбовый удар по местам их дислокации. Кратчайшим и безопасным маршрутом был полет с территории Англии над Северным морем к побережью Германии. Если строго подойти к вопросу о том, кто первым начал бомбардировки тыловых объектов противника, то здесь пальму первенства следует отдать англичанам. Новый английский самолёт «Авро.504» 8 октября 1914 года разрушил в Дюссельдорфе эллинг и уничтожил стоящий в нем дирижабль Z.IX. Уже 21 ноября звено английских самолётов успешно атаковало верфь в Фридрихсхафене и нанесло повреждения практически построенному новому дирижаблю, а в декабре их гидросамолёты осуществили бомбардировку Куксхафена. В конце концов, под давлением высшего командования рейхсвера Вильгельм II был вынужден разрешить бомбардировки Британских островов.

Для противодействия германскому флоту в Великобритании стала создаваться морская бомбардировочная авиация. В основу тяжелых летающих лодок легла знаменитая двухмоторная Н-4 «Америка» конструкции Гленна Кертисса. В США по заявке британского Адмиралтейства стали строиться многоцелевые гидропланы «Феликстоу F.2», предназначенные для патрулирования акватории Северного моря и дальней разведки. В качестве торпедоносцев использовались тяжелые бипланы «Шорт S.184», способные нести 408-кг торпеду. Правда, в силу отсутствия опыта и появления в небе германских истребителей с синхронными пулеметами им так и не удалось нанести ущерб кораблям противника.

Для защиты операционных баз дирижаблей на побережье Северного моря в начале 1916 года Эрнест Хейнкель – ведущий конструктор самолётостроительной компании Albatros Werke GmbH — создал поплавковый гидроистребитель «Альбатрос W.IV». За основу был взят серийный самолёт, но со стабилизатором большей площади и увеличенным расстоянием между крыльями, которое обеспечивало пилоту хороший обзор. Участвуя в воздушных боях, гидросамолёт доказал свою эффективность, будучи способным справиться практически с любым вражеским самолётом.

Если на Восточном фронте дирижабли применять было бесперспективно, поскольку Петроград был хорошо защищен артиллерией военных кораблей и береговых фортов, то Париж и Лондон были беззащитны.

Первый налет на Англию произвел 15 января 1915 года дирижабль LZ.22 объемом 36 000 м³ для разведки системы ПВО и сбросил бомбы на Саффолк.

В ночь с 20 на 21 марта 1915 года немецкие дирижабли совершили первый рейд на Париж. В нем приняли участие корабли LZ.10, LZ.35 и SL.2.

Их здесь ждали. По просьбе маршала Жоффра в Париж из России была отправлена усиленная самоходная зенитная батарея с «качающимися противосамолётными пушками» конструкции главного инженера артиллерийского отдела Путиловского завода Ф.Ф. Лендера.

Ею командовал капитан Тарновский. Но средства противодействия были не отработаны: прожектора били в одну сторону, а зенитные орудия – в другую.

Однако русские артиллеристы добились нескольких попаданий в дирижабли на подлете к столице, при этом SL.2 получил настолько серьезные повреждения, что экипаж вынужден был сбросить бомбы на Компьен и вернуться.

Французские прожекторы невольно указывали дирижаблям путь в темноте над зоной боевых действий от Лилля до Нуайона. Несмотря на сильнейший огонь зенитной артиллерии, сбросили 1500 кг бомб в течение полуторачасового налета. Непосредственно на город упали 6 зажигательных бомб, остальные – на предместье Батиньоль.

Назад после одиннадцатичасового полета вернулся только LZ.35, a корабль Z.X был сбит артиллеристами у Сен-Кантена.

На следующий день берлинские газеты написали: «Самое совершенное оружие, созданное гением немецких инженеров, – дирижабль – способно поражать нашего врага в самое сердце! Око за око, кровь за кровь – только так будем обращаться с неприятелем. Это самый быстрый способ победно завершить войну, а значит, и самый гуманный. Сегодня Германия поздравляет графа Цеппелина, увидевшего триумф своего детища, и благодарит его за то, что своим талантом и верой он подарил нашей стране чудо-оружие».

После этого события во Франции начался выпуск зенитных орудий. Тогда же было налажено производство снарядов с дистанционным взрывателями, установленными на определенную высоту.

Одновременно в Париже были проведены учения, где в качестве мишеней использовались снятые с вооружения мягкие дирижабли. Инструкторами стали русские зенитчики. На учениях были отработаны совместные действия всех элементов противовоздушной обороны и четыре разновысотные цели были уничтожены за пять минут. Получив информацию об этом, Управление армейской дирижабельной службы рейхсвера ограничило налеты на Париж.

Затем новый дирижабль LZ.38 объемом 32000 м³ 31 марта 1915 года выполнил налет на Лондон. Согласно директиве командования дирижабли должны начинать бомбардировку с Букингемского дворца и правительственных резиденций, затем шла очередь военных фабрик и жилых кварталов. Налет имел успех: было сброшено 1400 кг бомб; погиб 41 человек и отмечен ряд удачных попаданий. В сентябре того же года налет на Лондон выполняется уже целой эскадрой из 5 дирижаблей. В течение 9 налетов на Англию с августа по октябрь Лондон бомбили 4 раза.

Англия до конца 1915 года подверглась 20 бомбардировкам с дирижаблей – в налетах участвовало 37 цеппелинов.

В британских городах было введено обязательное затемнение. Англичане вынуждены были наряду с развитием зенитной артиллерии многократно увеличить производство двухместных истребителей-бипланов «Бристоль FB.5» с пулеметом «льюис» у лётчика-наблюдателя на шкворневой установке. Так, 31 января 1916 года английскими лётчиками над Северным морем были сбиты сразу 9 цеппелинов. Чтобы спастись от истребителей и зениток, дирижабли поднимались на высоты до 4000 м, где экипаж страдал от низких температур и нехватки кислорода.

Лейтенант французского флота И.П.Г. виконт ле Приер для борьбы с аэростатами, корректировщиками артиллерийского огня, сконструировал неуправляемые зажигательные ракеты ударного действия. В 1916 году на истребителе «Ньюпор Nie.11» он установил на стойки бипланной коробки по 8 ракет длиной 1,4 м каждая. Оснащенные электрическим запалом, ракеты запускались из кабины пилота биплана и были безотказными в эксплуатации. И если в 1915 году на Западном фронте было уничтожено с помощью самолётов 30 корректировочных аэростатов, то в 1917 году – уже 168 единиц.

В Англии эти ракеты ставились на разведчики РАФ ВЕ.12с и истребители «Эйрко DH.2» и «Сопвич “Пап”», которые при атаке в режиме кабрирования от отдачи не сваливались в штопор. Прицеливание производилось с помощью специально созданного прицела, состоящего из мушки – перекрестия и дальномерных металлических колец, рассчитанных для стрельбы по дирижаблям с расстояния 600, 470, 340 и 200 м при установочном угле пусковых труб 170º. Эффективность поражения дирижаблей всех типов была очень высокой. Один прицельный залп 16 ракет обычно зажигал баллон дирижабля, привязного аэростата или воздушного шара.

В России они применялись для противовоздушной обороны Петрограда от возможной атаки цеппелинов – их на Восточном фронте было три единицы. Ракетами ле Приера вооружались бесфюзеляжные самолёты-бипланы «Фарман MF.XI» и F.XXX.

Немцы предприняли первую и последнюю попытку нанести авиаудар по Петрограду 29 декабря 1916 года. С авиабазы Вайноден в бомбовый рейд на столицу Российской империи отправились два новейших дирижабля LZ.80 и LZ.84, каждый из которых нес по 5 тонн фугасных и зажигательных бомб. Это были самые крупные на тот момент боевые дирижабли. Они имели длину 196 м, объем баллонов 55 тысяч кубометров, экипажи – по 22 человека и силовые установки, состоявшие из шести 240-сильных двигателей «Майбах». Англичане, уже успевшие познакомиться с этими гигантами, называли их «суперцеппелинами».

Перед вылетом корабли максимально облегчили, сняв оборонительное вооружение из 10 пулеметов «парабеллум» с боекомплектом, благодаря чему высота полета увеличилась со стандартных для данного типа 4400 м до 5000 м. На такой высоте они стали неуязвимыми для российской зенитной артиллерии и истребителей.

Однако вскоре после взлета начался сильный снегопад. Снег, оседавший на обшивке, превращался в тяжелую ледяную кору, которая увеличивала вес воздушных кораблей. Дирижаблям пришлось сбрасывать балласт, но это не помогало – многотонный груз льда неуклонно тянул их вниз. Через три часа экипажи приняли решение возвращаться, так как полет до Петрограда в таких условиях стал невозможным.

LZ.80 вернулся в Вайноден и благополучно приземлился, а на LZ.84 из-за сильного мороза и высокой влажности возникли проблемы с двигателями: от низкой температуры заглохли три двигателя. Стало ясно, что до Вайнодена он не дотянет, поскольку обледенение нарастало, а цеппелин быстро терял высоту. Над Рижским заливом пришлось сбросить бомбы, потом слить часть топлива, но это дало лишь временное облегчение. В районе Либавы снижение дирижабля стало похожим на падение.

За несколько секунд до удара о землю мотористы по команде капитана успели выключить двигатели и перекрыть подачу бензина, поэтому пожара и взрыва водородных резервуаров удалось избежать. Однако удар был настолько силен, что LZ.84 полностью разрушился и уже не подлежал восстановлению. Данных о потерях среди экипажа немцы не публиковали, поэтому неизвестно, сколько аэронавтов погибло и получило ранения в катастрофе.

Всего на германских цеппелинах было совершено 1210 боевых вылетов. Из 79 боевых кораблей были потеряны за годы войны в результате боевых действий 52 единицы: уничтожено с экипажем 19 единиц, а 33 корабля были захвачены англичанами после аварийного приземления. С осени 1917 года строительство дирижаблей было ограничено, потому что материал, используемый для строительства дирижаблей, был необходим для более перспективных аэропланов. С этой даты заказывался только один дирижабль в месяц.

Пользуясь своим огромным авторитетом в Берлине, граф Цеппелин добился разрешения у кайзера Вильгельма II создать при своем концерне самолётостроительное бюро. На правах консультантов генерал Геппнер командировал туда всех видных авиаконструкторов – Эрнста Хейнкеля, Клода Дорнье, Адольфа Рорбаха и Гуго Юнкерса. Там же оказались и выдающиеся инженеры-электромеханики Оскар Вильке и Роберт Бош. Они стали создателями германских четырехмоторных «самолётов-богатырей» – Reisenflugzeugen. Они должны были стать легендарными «мечами Нибелунгов»!

Плодом их коллективного творчества стал бомбардировщик «Цеппелин-Штаакен R.IV», испытанный в 1916 году. Его полетный вес составлял 11 600 кг. Винтомоторная группа самолёта состояла из четырех 245-сильных двигателей «Майбах» Mb.Iva в двух мотогондолах, причем передние моторы имели тянущие, а задние – толкающие винты. Между двумя двигателями в каждой мотогондоле имелось пространство, где размещался бортовой механик, который их обслуживал. Иногда на этом месте находилась кабина воздушного стрелка. При необходимости он поднимается по лестнице к пулеметной турели на верхнем крыле. Бомбовая нагрузка составляла 1000 кг, а максимальная скорость – 130 км/ч. Его экипаж состоял из 7—9 человек.

Следующие модификации R.V и R.VI отличались оборонительным вооружением, мощностью двигателей и соответственно возросшей бомбовой нагрузкой до 1800 кг.

С июля 1917 года они регулярно лунными ночами бомбили Лондон, Дувр и другие города Юго-Восточной Англии. За все это время британским ПВО удалось сбить четыре «богатыря», хотя германская статистика сообщает об одном потерянном самолёте.

Тактика налетов состояла в том, что «штаакены» поднимались в воздух группой по два-три самолёта в сопровождении бомбардировщиков «Гота G.IV». Они сбрасывали свои огромные «чемоданы со 100-кг бомбами» на цель с большой высоты после того, как она была обозначена пожарами от сброшенных «готами» зажигательных бомб.

Всего было произведено 18 машин этого типа, из которых 8 самолётов разрушились при посадке по возвращении из рейда.

В 1918 году появился наиболее совершенный по своим характеристикам бомбардировщик R.XIV. Он был самым крупным и тяжелым аэропланом Первой мировой войны. Четыре 260-сильных двигателя были размещены в тандемных крыльевых установках, а пятый – в носу фюзеляжа. Этот гигант мог нести фантастическую по тем временам боевую нагрузку – свыше 4000 кг. До конца войны успели построить 7 самолётов, но лишь пять из них приняли участие в боевых действиях при трех сменных экипажах. В Германии к этому времени возник острый дефицит в квалифицированных летных кадрах!

Германский Генеральный штаб направил для бомбардировок Англии практически все многомоторные бомбардировщики. Лондон подвергся 29 бомбардировкам, в которых в разное время приняли участие около 1140 самолётов. Для их перехвата английские силы ПВО задействовали 1220 истребителей. Учитывая, что средства визуального наблюдения были весьма несовершенны, а перехватить самолёты противника в режиме догона истребителями было технически невозможно, английские лётчики поднимались в воздух при первых сигналах службы оповещения и барражировали в секторе предполагаемого маршрута на их боевой высоте.

Сверху различить на фоне местности закамуфлированные бомбардировщики им было сложно. А отследить и сбить одиночный бомбардировщик противника для лётчика-истребителя вообще было редчайшей удачей! Так, в 1918 году германский пятимоторный самолёт-бомбардировщик «Цеппелин-Штаакен R.XIV» беспрепятственно долетел к Лондону и сбросил на город 1000-килограммовую бомбу.

Италия вступила в войну в мае 1915 года на стороне Антанты, разорвав договоренности предвоенного времени с Германией и Австро-Венгрией. Одной из важнейших причин столько неожиданной для многих смены ориентации было нежелание Вены передать итальянцам области Триест и Трентино. Военные действия на Итальянском фронте, как ни на каком другом, оказались в сильной зависимости от географических условий. На всей его длине в 675 км, от швейцарско-итальянской границы до Адриатического побережья, лишь два участка были пригодны для ведения полномасштабных, хотя и довольно специфических из-за горной местности боевых действий. Сражения развернулись на западе в районе долины реки Адидже и на востоке в районе реки Изонцо. Между ними лежали Карнийские Альпы с чрезвычайно сложным рельефом, где наступление было абсолютно невозможным.

Воздушные бои в горах предъявляли особые требования к авиационной технике. Итальянские военные самолёты не обладали высокой маневренностью, но были скоростными и имели большой потолок. Развитая авиамоторостроительная промышленность позволила итальянским промышленным компаниям выпускать собственные самолёты, поскольку Франция не могла обеспечить ее потребности по причине постоянно растущих потерь авиационного парка во фронтовом небе, а Великобритания – из-за необходимости наращивать свою воздушную мощь для противодействия германскому флоту и налетам цеппелинов.

Итальянские авиационные двигатели водяного охлаждения «Фиат» и «Изотта-Фраскини» были одними из самых мощных в мире авиамоторов. Они вытеснили французские ротативные двигатели. Это дало возможность строить многомоторные бомбардировщики-бипланы двухбалочной схемы Са.3 конструкции Джанни Капрони, дальние многоцелевые самолёты «Ансальдо SIA.7B» и SVA.5 и быстроходные истребители «Ансальдо А.1 “Баллила”» и SVA.10.

Реакцией на появление монопланов Фоккера явилось конструирование специализированных самолётов-истребителей, хотя механизм синхронизации пулемета с винтом авиаконструкторам Антанты еще не был известен. В Великобритании был построен консервативный по идеологии двухместный биплан «Эйрко DH.1» с толкающим винтом, чтобы иметь возможность установить в передней части гондолы ручной пулемет «браунинг» или «виккерс» с темпом стрельбы 600 выстрелов в минуту.

Весной 1915 года Д. де Хэвилленд начал серийный выпуск одноместного истребителя-биплана DH.2. Английские конструкторы вообще никогда не доверяли синхронизаторам: до окончания мировой войны они выпускали двухместные истребители, где маневром и огнем руководил из задней кабины лётчик-наблюдатель, и истребители с толкающим винтом. Скорость самолёта колебалась в пределах 150 км/ч, а по маневренности DH.2 уступал немецкому истребителю «Фоккер E.I», вооруженному синхронным пулеметом. 23 ноября 1916 года в бою погиб видный авиаконструктор и командир 24-й эскадрильи Королевских воздушных сил майор Л.Д. Хоукер. Всем стало ясно, что DH.2 безнадежно устарел. Его сбил «красный барон» М. фон Рихтгофен на «альбатросе». Отныне пальма первенства в создании истребителей перешла к другу и соратнику Хоукера Т.О.М. Сопвичу. Он начал проектировать разведчики и истребители классической схемы – бипланы с тянущим винтом.

Заменить морально устаревший истребитель должен был биплан с тянущим винтом DH.5. Де Хэвилленд использовал опыт постройки довоенного биплана BS.1. При его проектировании конструктор попытался совместить отличный обзор с места пилота, присущий бесфюзеляжному DH.2 с толкающим винтом, и высокие летные данные, характерные для самолётов с тянущим винтом и закрытым фюзеляжем. Для этого верхнее крыло было смещено назад, а пилотская кабина находилась перед его передней кромкой.

Прототип с 110-сильным двигателем «Гном “Рон”» вышел на испытания в октябре 1916 года. Самолёт показал хорошие летные данные, отличную устойчивость и управляемость и был рекомендован к серийному выпуску. Однако его начало задержалось из-за необходимости доводки вооружения. Военные лётчики потребовали установить пулемет с возможностью ручного вертикального наведения ствола в диапазоне до 25—45°, как на DH.2, вне диска вращающегося винта, для чего его надо было сделать четырехлопастным малого диаметра, хотя с ним мотор не развивал расчетной мощности. Такой самолёт был незаменим для атаки дирижаблей снизу, да и стрелять из кабины лётчику сидя было удобнее. Впоследствии с появлением синхронизатора от подвижного пулемета на последующих серийных самолётах англичане отказались и строевые самолёты перевооружались обычным неподвижным синхронным пулеметом с двухлопастным винтом стандартного размера.

Самолёт DH.5 британские пилоты не любили – он отличался высокой аварийностью, был неустойчив на рулежке и сложен в пилотировании. Истребитель с трудом набирал высоту и легко ее терял, особенно на виражах, и откуда попадал в неуправляемый плоский штопор. Сам сэр Джеффри де Хэвилленд после этой неудачи надолго отказался от конструирования истребителей и посвятил себя конструированию скоростных бомбардировщиков.

Сопвич спроектировал двухместный разведчик «Сопвич ½ Страттер», который развивал максимальную скорость 164 км/ч, и мог вести бой с «айндеккерами». Всего в Великобритании было построено 2413 этих самолётов, а во Франции – еще 4000 серийных экземпляров. По лицензии в России на московском заводе «Дукс» собрали и построили 450 экземпляров. Их повсюду называли «полуторастоечный сопвич» или «сопвич-разведчик». Они были вооружены одним 7,62-мм пулеметом «льюис» в задней кабине у лётчика-наблюдателя для обороны верхней полусферы: только в 1917 году было выпущено 9700 единиц этих истребителей-бомбардировщиков.

Поскольку основные потери от «фоккеров» несли французские лётчики, владелец фирмы СПАД Блерио добился заказа на производство двухместного истребителя-биплана. Автором проекта был Луи Бешеро. Главной отличительной особенностью машины было размещение стрелка-наблюдателя в отдельной кабине-гондоле перед винтом, благодаря чему достигался максимальный обзор в передней полусфере и широкий диапазон для ведения огня из турельного пулемета «льюис». Хотя скорости самолётов были близкими, массивный «спад-с-кабиной» с ротативным мотором проигрывал противнику в маневренном бою. Военным представителям было сдано 99 экземпляров, из которых 42 самолёта осенью 1915 года попали в авиационные эскадрильи. Но французские лётчики в конце концов отказались на них воевать, и остальные 57 штук отправились воевать в Россию.

Французский авиаконструктор Г. Деляж пошел по пути создания маневренных истребителей-полуторапланов с тянущим винтом. На верхнее крыло новых «ньюпоров» устанавливался пулемет со сменяемыми в полете магазинами боепитания. Пилоту во время стрельбы приходилось вставать с сиденья, одной рукой удерживая ручку управления, а другой – вести прицельный огонь. Таким увидел свет в начале 1916 года самолёт «Ньюпор Nie.11C.1 “Бебе”», положивший начало целому семейству легких вертких «ньюпоров», самым выдающимся среди которых стал Nie.17C.1.

В марте 1916 года, в период сражения за Верден, 60 истребителей Антанты были впервые сведены в полк CG.I по примеру специализированных авиационных групп Тройственного союза. Это сражение в воздухе продемонстрировало превосходство новых французских истребителей-бипланов над монопланами «Фоккер Е.III».

Зимой 1915/16 года английский разведчик капитан А. Мортимер добыл и передал англо-французскому командованию чертежи немецкого синхронизатора – монополия Германии на этом закончилась.

Весна 1916 года оказалась фатальной для военной авиации Тройственного союза. В небе господствовали новые скоростные истребители-бипланы стран Антанты, вооруженные синхронными пулеметами, «Сопвич “Пап”» и «ньюпоры». В Германии это вызвало беспокойство: легко завоеванное с помощью фоккеровских монопланов господство в воздухе на Западном фронте было поставлено под угрозу. Наконец, 3 июля поврежденный «бебе» капитана Ж.Л.В. де Пландеса-Сезиса из 26-й эскадрильи совершил вынужденную посадку на территории, занятой немецкими войсками. Он был вскоре признан лучшим истребителем Антанты. Генерал Геппнер решил идти по проторенному пути – скопировать и начать выпуск аналогичных самолётов в Германии и Австро-Венгрии. Конкурс выиграла фирма «Сименс-Шукерт».

В свою очередь на заводах Deimler Motorwerke появился очередной германский «парасоль» «Даймлер L.11» с мотором водяного охлаждения «Даймлер D.III» c радиатором в центроплане крыла, достигавший скорости 200 км/ч. Это была удачная копия французского самолёта MS.13L. Однако его серийное производство ограничилось 30 экземплярами.

В России удалось создать сразу три типа синхронизатора – С.А. Смыслова, В.В. Барташевича (московский завод «Дукс»), Г.И. Лаврова и В.В. Дыбовского (Русско-Балтийский военный завод в Петрограде). Патенты на их изготовление были безвозмездно переданы военным миссиям Антанты. И.И. Сикорский построил удачный самолёт воздушного боя РБВЗ C-XVI c отечественным синхронизатором Смыслова для пулемета «виккерс» с ленточным боепитанием. Но и от ручного пулемета типа «кольт» или «льюис» с дисковым магазином на верхней плоскости двухместного варианта истребителя конструктор не отказался, поскольку летнаб мог вести стрельбу стоя, не мешая пилоту. Их места были расположены рядом по образцу английского истребителя Сопвича «Таблоид». Это, правда, увеличило массу самолёта.

Поступившие в эскадру одномоторные самолёты C-XVI были первыми истребителями отечественной конструкции. Великий князь Александр Михайлович 3 февраля 1916 года направил телеграмму начальнику Главного штаба генералу от кавалерии М.В. Алексееву, в которой просил разрешения «ввиду того, что Эскадра еще не приступила к боевой работе, послать в 7-ю и 11-ю армии аппараты Сикорского № 16, являющиеся ныне наиболее быстроходными. В противном случае дальнейшая разведка станет невозможной».

Истребители C-XVIA в одноместном варианте проектировались для противовоздушной обороны фронтового аэродрома эскадры, а двухместная версия C-XVIБ предназначалась для сопровождения бомбардировщиков. На серийных самолётах C-XVI впервые устанавливался пехотный пулемет «виккерс» с синхронизатором лейтенанта Г.И. Лаврова, адаптированным под отечественный двигатель «Гном». Механизм для стрельбы через плоскость вращения винта изготавливали на Русско-Балтийском военном заводе. Двигатель закрывался бронированным капотом, что существенно сказывалось на скорости истребителя. Массивный пулемет также снижал летные качества самолёта, что в определенной мере компенсировалось его скорострельностью – 520 выстрелов в минуту – в то время, как темп стрельбы синхронного германского «шпандау» составлял 350 выстрелов в минуту. Боекомплект в 1100 патронов был самым большим в истребительной авиации Первой мировой войны: германские истребители даже с двумя синхронными пулеметами обладали боезапасом в 900 патронов. При этом к стволу патроны подавались из единого ящика в рассыпной ленте и у пилота C-XVI не было необходимости прерывать стрельбу и производить длительную перезарядку синхронного пулемета с помощью капризных при перегрузках «тросов Боудена».

Германские авиационные отряды заметно увеличивали количество налетов на прифронтовые города и населенные пункты, а также группировки войск русской армии. Так, 6 января 1916 года немецкие самолёты применили зажигательные бомбы над Минском с целью вызвать большие пожары в городе. Верховное немецкое командование вело активную подготовку воздушного удара по Петербургу.

В создавшихся условиях Ставка Верховного главнокомандующего пришла к выводу: медлить с созданием истребительной авиации в России нельзя. 25 марта 1916 года генерал от инфантерии М.В. Алексеев подписал приказ № 329, в соответствии с которым во 2, 7 и 12-й армиях началось формирование первых истребительных авиационных отрядов.

Начальник 7-го КАО подпоручик И.А. Орлов 16 апреля 1916 года отрапортовал великому князю Александру Михайловичу, что первый русский истребительный авиационный отряд сформирован и готов к выступлению на фронт. Он может считаться первым истребительным авиационным отрядом ВВС. 25 мая 1916 года военный совет постановил в дополнение к ранее сформированным истребительным авиационным отрядам создать еще девять, присвоив им порядковую нумерацию.

С изменением одного элемента системы воздухофлота начал действовать «принцип домино» – требовалось перераспределить наличные самолёты по авиационным отрядам в связи с появлением у них новых функций.

Количество подразделений в военно-воздушном флоте увеличилось до 135 авиационных отрядов.

Авиация действующей армии, непосредственно приданная войскам, насчитывала 44 корпусных, 4 артиллерийских, 12 армейских и 24 истребительных авиационных отряда.

В состав корпусного авиаотряда входило 6 самолётов дальней и ближней разведки, 2 артиллерийских самолёта и 2 истребителя. Следовательно, количество самолётов на протяжении линии фронта должно было составлять 264 корпусных, 88 артиллерийских, 88 истребительных машин, а всего – 440 самолётов. Подавляющая часть (346 штук) самолётов корпусной авиации была рассчитана на ближнюю разведку. Однако к 20 июля 1917 года корпусные авиаотряды имели в строю 144 самолёта – они нуждались в пополнении 202 самолётами различных типов. Самолёты типа «Вуазен Иванова», «Лебедь-XII», «Моран-Солнье MS.13L “Парасоль”» переводились в разряд учебных.

Вновь формируемые четыре артиллерийских авиационных отряда – 3 действующих и 1 формировавшийся – состояли из 10 машин каждый. На них возлагалась задача корректирования огня тяжелой артиллерии, находившейся в ведении Главного командования. Четыре артиллерийских авиаотряда должны были иметь 88 самолётов, налицо же было только 65 машин. Недоставало 23 самолётов.

Новые армейские авиационные отряды состояли из 6 самолётов типа «Фарман MF.XXVII» и F.XXX и 2 истребителей. В строю должно было быть 72 разведчика и 24 истребителя. Количество реально имевшихся самолётов почти отвечало табели.

Истребительные авиационные отряды были сведены в 4 истребительные группы. Общая численность истребителей в отрядах составляла 196 машин.

Командир авиационного дивизиона имел в подчинении 6—8 авиаотрядов различного назначения. Авиационные дивизионы придавались отдельным фронтам и вели работу в тесном контакте с командованием и штабом фронта. Все оперативные задания дивизионы получали от командования наземными войсками. Дивизионы превращаются в войсковую авиацию.

Три C-XVIA попали в знаменитый 7-й истребительный авиационный отряд под командованием поручика И.А. Орлова, где были с энтузиазмом приняты лётчиками. По статистике в течение трех боевых вылетов истребитель C-XVI сбивал два самолёта противника. Русский истребитель дальнего сопровождения существенно уступал в скорости «Альбатросу D.III», но значительно превосходил его в горизонтальной маневренности, устойчивости и прочности планера.

В середине 1916 года конструкторские бюро РБВЗ приступило к проектированию нового истребителя, получившего обозначение C-XX. В его разработке и последующих стадиях освоения непосредственное участие принимал инженер Н.Н. Поликарпов. Он проанализировал задание, рассчитал положения центра тяжести с нагрузкой и без нее. Расчеты базировались на новейших достижениях авиационной науки тех лет. «При выборе профиля крыла для проектируемого аппарата [мы] пользовались последним, 1915 года, изданием книги Эйфеля La resistanse de 1ʼair et l’aviation, где по таблицам с кривыми испытаний и подыскивалось нужное крыло», – отмечал Поликарпов в «Объяснительной записке по проекту аэроплана». По летно-тактическим данным этот самолёт находился на уровне самых передовых требований. По максимальной скорости он превосходил все «ньюпоры», поставляемых в Россию, и несколько уступал новому французскому истребителю СПАД S.VIIC.1. Тут конструкторы столкнулись с вечной проблемой российского самолётостроения – отсутствием мощных двигателей. Французский образец оснащался мотором «Испано-Сюиза» HS.8Ba мощностью 220 л.с., которые союзники не могли поставлять в Россию по причине их дефицита. Пришлось искать оригинальные пути, чтобы с 120-сильным отечественным ротативным мотором «Гном-Рон “Моносуап”» добиться необходимых скоростных и маневренных характеристик. Максимальная скорость прототипа составила 175 км/ч, а практический потолок – 6500 м. С этим мотором большего достичь было невозможно.

Планер и шасси максимально облегчались до 570 кг против 830 кг у СПАДа, площадь крыльев уменьшалась до 17 м² (у французского эталона – 22 м²). Нагрузка на несущие плоскости возросла, но максимальная скорость составила 190 км/ч. Это стало возможным благодаря применению в каркасе фюзеляжа набора стальных труб с их последующей полотняной обшивкой. Самолёт всем понравился, и конструкторский талант Поликарпова сразу оценили в руководстве российского Увофлота. Фактически это был первый оригинальный самолёт молодого конструктора. Тогда и родилось творческое кредо Поликарпова: «Меньше веса, больше скорость, отличное маневрирование, сжатый фюзеляж и небольшие крылья». Вооружение С-XX состояло из синхронного пулемета «кольт», имеющего ленточное боепитание. Серийное производство ограничилось 5 экземплярами в связи с событиями Февральской революции.

В 1917 году Эскадра воздушных кораблей располагала 38 «муромцами», сведенными в 5 боевых и резервных дивизионов, которые непосредственно подчинялись штабу Верховного главнокомандующего. Личный состав насчитывал 1350 человек. Она располагала своей метеостанцией, ремонтным вагоном, полевыми мастерскими, фотолабораторией, автомобильной ротой и хозяйственным парком, а также зенитной батареей.

Серьезной проблемой для российского военно-воздушного флота оставалась подготовка кадров. К началу мобилизации на воинскую службу были призваны 753 аттестованных пилота – «спортсмена» и инструктора в качестве вольноопрелеяющихся. Для получения свидетельства военного лётчика в Гатчинскую, Севастопольскую, Московскую, Одесскую и Киевскую авиационные школы было направлено 300 человек. На время войны частные авиационные школы были подчинены Военному министерству, увеличен прием в Гатчинскую и Севастопольскую офицерские школы и организованы две новые школы – в Феодосии и Тифлисе.

Тем не менее темпы подготовки летно-подъемного состава оставались невысокими. За весь 1915 год было обучено 190 квалифицированных военных лётчиков и 76 лётчиков-наблюдателей. При ежегодной потребности 1000 человек, ошибочно просчитанной по методикам потерь Западного фронта, где происходили основные воздушные бои Первой мировой войны, все российские авиационные школы, вместе взятые, могли подготовить не более половины. Да у командования воздушного флота не имелось и соответствующего количества самолётов!

Экономический потенциал авиационной промышленности воюющих государств: Франции, Англии, Германии, США и Италии – на 1500 авиапредприятиях в 1918 году обеспечил выпуск 90 432 самолётов при занятости 675 тысяч рабочих с затратой денежных средств около 6 миллиардов рублей золотом. В строю противоборствующих сторон находилось 50 тысяч самолётов, причем ⅔ из них – на Западном фронте.

Российский воздушный флот вступил в Первую мировую войну, имея децентрализованную структуру руководства. Представляется, что князь Александр Михайлович создавал ее сознательно, зная, что коррупция возникает всегда в вертикальных централизованных структурах с широкими полномочиями. Воздухоплавательный отдел при Главном инженерном управлении Генерального штаба, руководимый В.А. Семковским, исчерпал себя в 1915 году. Начальник штаба Верховного главнокомандующего генерал от инфантерии М.В. Алексеев приказом № 47 от 10 сентября 1916 года создал единое Управление заведующего авиацией и воздухоплаванием, которое уже 3 декабря преобразуется в Управление полевого генерал-инспектора воздушного флота при Главковерхе во главе с генерал-майором Н.В. Пневским, которое ведало вопросами укомплектования и снабжения. Для оперативного исполнения распоряжений приказом № 1632 от 7 декабря 1916 года организуется Служба штаб-офицера по воздухоплаванию и авиации. Параллельно в Ставке Верховного командования создается Канцелярия полевого инспектора авиации (Авиаканц) во главе с бароном А.В. Каульбарсом, а после его отставки по состоянию здоровья – великим князем Александром Михайловичем. Авиаканц был переименован в Полевое управление авиации и воздухоплавания (ПуАВ), или Авиадарм.

Авиацией военных округов, учебными заведениями, организацией снабжения фронтовых частей и закупкой авиатехники ведало Увофлот – Управление военного Воздушного флота, непосредственно подчинявшееся военному министру. Негласным начальником УВВФ оставался Александр Михайлович.

Повышение роли военной авиации стало возможным прежде всего благодаря росту численности самолётного парка противоборствующих сторон более чем в 2 раза. Если в Российской империи количество самолётов в действующей армии возросло с 263 аппаратов в начале войны до 5835 единиц в 1917 году, то в Германии и Австро-Венгрии за этот же период самолётный парк увеличился с 232 до 47 370 летательных аппаратов. Таким образом, рост численности военно-воздушных сил, повышение боевых возможностей самолётов и установка вооружения сказались на организационной структуре военной авиации. Если в начале войны в странах Антанты и Тройственного союза преобладали самолёты-разведчики, то в 1917 году 40 % составляли истребители. В конце 1915 года самолёты-истребители были объединены в армейские авиаотряды и эскадрильи. Так, в 1916 году в России были созданы 12 истребительных авиационных отрядов – по одному на полевую армию.

На 1 октября 1917 года в России уже имелось 96 авиаотрядов, из которых только 17 были истребительными подразделениями. Между тем во Франции наблюдалась тенденция сокращения численности армейской авиации и некоторое увеличение численности корпусной авиации. Это было связано с особенностью «траншейной войны» на Западном фронте при относительно устойчивой линии фронта. В Германии и России, наоборот, увеличивалась численность армейской авиации, когда авиационными подразделениями можно было маневрировать по фронту.

С началом наступления русской армии летом 1916 года в период знаменитого Брусиловского прорыва повысилась интенсивность воздушных боев на Восточном фронте. С германской стороны, как явствует из сводки контрразведки, для «воспрепятствования полетам русских самолётов-разведчиков были использованы специальные авиационные отделения для борьбы с неприятельскими лётчиками, имевшие в своем составе от 4 до 6 аэропланов типа “фоккер” (“Фоккер E.III”. – А.Г.), снабженных одним-тремя пулеметами».

Великий князь Александр Михайлович 3 июля 1916 года обратился в Ставку с докладом, где обосновал необходимость создания истребительной авиации и определил задачи, которые она должна решать. Новый Главковерх Николай II с предложенными доводами согласился. И наконец, 20 июля 1916 года в качестве немедленной организационной меры издается приказ начальника штаба Верховного главнокомандующего № 918 об изменении штата корпусного авиационного отряда. В штат корпусных авиационных отрядов были введены истребительные отделения в составе 2 скоростных самолётов «Моран-Солнье MS.13N» или истребителей «Ньюпор Nie.X» с несинхронными пулеметами на верхней плоскости. Тем самым прежняя организационная структура российских авиационных отрядов менялась в условиях наступления, хотя из-за недостатка современных истребителей великому князю Александру Михайловичу в течение двух месяцев пришлось комплектовать сводные боевые истребительные группы на Юго-Западном и Западном фронтах.

Во время наступления в 1916 году на Юго-Западном фронте им была сформирована 1-я Боевая авиационная группа под общим руководством инспектора Авиадарма есаула В.М. Ткачева. Она включала в себя три неполных корпусных отряда – 2-й КАО под командованием капитана А.И. Залевского, 4-й КАО под командованием штабс-капитана П.О. Якобишвили и 19-й КАО под командованием штабс-ротмистра А.А. Казакова. Их материальная часть состояла из 30 самолётов «Моран-Солнье MS.11H» и MS.14L, СПАД SA.2 и SA.4 – оба с лётчиком-наблюдателем в передней гондоле – и одним самолётом «Депердюссен ТТ».

Противник, по данным разведки, располагал 75 современными боевыми самолётами.

Единственный полноценный истребитель «Ньюпор Nie.X» был у Казакова. Накануне с помощью киевского инженера В.В. Иордана он установил на нем пулемет «льюис». Из-за отсутствия синхронизатора оружие пришлось поставить под углом 24° к оси двигателя, а потому неприятеля можно было атаковать лишь с позиции «снизу-сзади». В условиях воздушного боя зайти под самолёт противника удавалось далеко не всегда, зато в случае успеха немецкая машина была обречена на уничтожение. В сущности, разработанная Казаковым неповторимая тактика проистекала из несовершенства бортового вооружения.

Командиром 1-й БАГ, а фактически начальником ее штаба, стал старший по званию офицер – капитан А.И. Залевский. Со временем вопросы, касающиеся непосредственной боевой деятельности, перешли в ведение наиболее опытного и компетентного в этом лётчика-истребителя штабс-ротмистра А.А. Казакова.

Переломным днем стал 24 августа 1916 года, когда произошел крупный воздушный бой, в котором с каждой стороны участвовало по 12 самолётов. Потеряв один самолёт, германские самолёты со снижением ушли за линию фронта. 28 августа был совершен первый групповой вылет на разведку тылов противника на центральном участке фронта. Этот полет осуществлялся под командованием инспектора авиации Юго-Западного фронта В.М. Ткачева. Командование группы смогло выделить только 4 истребителя для сопровождения трех разведчиков. Пять германских истребителей «Альбатрос D.III», поднялись навстречу группе, но в бой вступить не рискнули. Равновесие в воздухе было восстановлено.

Командующий фронтом Брусилов впервые за время войны приказал обеспечить бесперебойную телефонную связь штабов каждой стрелковой дивизии с командным пунктом 1-й БАГ по паролю «Авиация – вне очереди». Двенадцать самолётов находилось в боевой готовности: лётчики и технические команды ожидали в палатках на аэродроме. Обязанности дежурных пилотов делились следующим образом: над летным полем постоянно барражировали три истребителя, а на старте находились 6 самолётов. В пехотных ротах на переднем крае заранее назначались «сигнальщики», которые выкладывали белые полотняные стрелы в направлении обнаруженного воздушного противника.

Вот какую оценку действиям 1-й Боевой авиационной группы в районе Луцка дала газета «Искры» в одной из своих фронтовых корреспонденций: «На Юго-Западном фронте была осуществлена система эскадренных воздушных боев, давшая блестящие результаты: ни один вражеский самолёт не мог проникнуть в воздушное пространство над нашими войсками, а наши лётчики летали на разведку довольно успешно… Со временем обстановка на этом участке фронта несколько стабилизировалась и жар воздушных поединков поутих. По словам капитана Ткачева, в противоборстве с нашими истребителями врагу не удалось достичь успеха, что подтверждалось и соотношением числа сбитых немецких и русских самолётов – 3:1».

На основании боевой практики в Луцком районе произведенный досрочно в чин полковника В.М. Ткачев написал первое небольшое учебное пособие «Материалы по тактике воздушного боя». Он подчеркнул, что целью активных истребительных воздушных средств является «решительный бой на малой дистанции, так как только в этом случае можно с большой уверенностью рассчитывать на победу».

Все самолётостроительные предприятия – за исключением РБВЗ, «Анатра» и завода Щетинина, – производили модифицированные по требованиям Увофлота иностранные самолёты, к названиям которых часто добавлялся индекс завода. Однако, несмотря на напряженные ежемесячные разнарядки по производству боевых самолётов для армии и военно-морского флота, в течение войны на всех крупных заводах в инициативном порядке было построено 280 отечественных конструкций. В войсковой серии они, как правило, не строились, хотя неоднократно отмечались благодарностями в приказах Главковерха. Поставки иностранных самолётов и двигателей были нерегулярными в связи с постоянно менявшимся военным положением на Западном фронте, где происходили основные воздушные сражения. Когда выяснилось, что среднестатистическая убыль самолётов достигает 37 % в месяц и что русские заводы не поспевают ее восполнять, Увофлот стал все настойчивее обращаться к Верховному командованию Антанты с просьбами о бесперебойном оказании материально-технической помощи. Французская авиационная промышленность как система в 1915 году еще находилась в стадии формирования, а в Англии с введением мобилизационных мер не спешили. Доставка грузов морем через Архангельск была долгой, и, в общем, в первый год войны до русского фронта дошло немного самолётов. В 1916 году из Франции было получено 883 самолёта и 2326 двигателей, так как авиация Антанты понесла в битве за Верден огромные потери.

С осени 1916 года начались регулярные поставки из Великобритании, но по сравнению с объемами французских грузов они были невелики. Трудно установить с абсолютной точностью, сколько самолётов было получено из-за границы. По архивным данным, всего было доставлено около 1800 самолётов и свыше 4000 двигателей.

Союзные транспорты с военными самолётами благополучно доходили до Архангельска. Однако с дальнейшим продвижением самолётов и двигателей на фронт дело обстояло плохо. Архангельск соединялся с Вологдой однопутной узкоколейной железнодорожной линией с малой пропускной способностью. Она была перешита на стандартную однопутную колею лишь год спустя. Громоздкие ящики с самолётами не успевали вывозить, и скоро на портовых пристанях образовались многоэтажные залежи. В конце концов большое количество самолётов и двигателей так и не было вывезено до октября 1917 года. Военным представителям приходилось выбирать, какие типы самолётов увозить в первую очередь. На фронт убыли 362 многоцелевых самолёта «Вуазен LAS» и LBS, 138 дальних разведчиков-бипланов «Фарман MF.XXVII» и MF.XXX, 70 истребителей-бипланов Nie.XVII и Nie.XXIII, 33 истребителя-моноплана «Моран-Солнье MS.25» и 34 двухместных разведчика «Сопвич ½ Strutter» – более 600 самолётов. Основной причиной отбора именно этих самолётов были их силовые установки: ротативные моторы серийно выпускались отечественными заводами.

Проект Александра Михайловича по созданию истребительных групп асов, какими были непобедимые «аисты» из полка GC.XII/3 Les Cicognas на Западном фронте, остался несбыточной мечтой. Русских лётчиков-истребителей было немного по причине сословных ограничений при приеме кадетов в авиационные школы. И современных самолётов для осуществления мечты великого князя оказалось совершенно недостаточно, а поставки английских и французских истребителей и авиационных двигателей были нерегулярными. И все-таки в 1917 году два подразделения асов в России появилось – это 19-й корпусной авиационный отряд, который возглавил ротмистр А.А. Казаков, и 2-й истребительный авиационный отряд во главе с капитаном Е.Н. Крутенем.

Зимой 1917 года Крутень был направлен на стажировку на Западный фронт. В командировке он сбил три немецких самолёта. Его искусство лётчика-истребителя высоко оценили французские и английские асы из знаменитой эскадрильи «аистов». Маршал Ф. Фош наградил штабс-капитана Е.Н. Крутеня высшим боевым орденом Франции – Боевым крестом с пальмовыми ветвями.

22 марта 1917 года Николай II высочайшим приказом по армии и флоту – именным Георгиевским оружием. Ему было присвоено звание капитана. Крутень написал несколько научных трудов и политических памфлетов, в которых он критиковал неверную организацию российского воздушного флота.

Отряд при нем был преобразован во 2-ю БАГ, в которую входили 3, 7 и 8-й корпусные авиационные отряды.

К несчастью, Крутень погиб 7 июня 1917 года, когда у его самолёта при возвращении над аэродромом отказал двигатель. Журнал «Искры» писал, что Крутень поражал даже своих учителей безумной отвагой и выработал те самые приемы нападения в воздухе, которыми создал ему славу одного из лучших русских авиаторов-истребителей: «После великого Нестерова он был наиболее видным из боевых лётчиков. Погибшему Крутеню шел всего лишь 27-й год». Он был посмертно представлен Главковерхом Брусиловым к ордену Святого Георгия 3-й степени.

Событием в самолётостроении стран Антанты стал истребитель-триплан «Сопвич TF.1 “Трайпхаунд”». Пулемет на верху средней плоскости демонтировался, а синхронных пулеметов становилось два. Этот истребитель обладал выдающимися маневренными качествами и оптимальной весовой отдачей. По своим тактико-техническим характеристикам, в первую очередь по горизонтальной маневренности и скороподъемности, этот самолёт не имел себе равных среди всех истребителей Первой мировой войны.

«Легчайший в воздухе самолёт! – вспоминал старейший российский лётчик-испытатель А.И. Жуков. – Можно было подняться при сильном ветре, не долетая до забора аэродрома, набрать метров триста высоты, уменьшить скорость, не разворачиваясь, и тебя сносило хвостом назад… Едва покажется перед носом старт – убирай газ и садись на то же место, откуда только что взлетел!» Правда, жесткость коробки крыльев обеспечивалась тщательной предполетной регулировкой паутины проволочных расчалок, что занимало много времени у технического состава Королевских воздушных сил. Это стало одной из главных причин, почему российская закупочная комиссия отказалась импортировать английские трипланы во время Первой мировой войны. Россия приобрела лишь один демонстрационный экземпляр TF.1.

Французский авиаконструктор Деляж решил усовершенствовать свой удачный биплан, установив третью несущую плоскость. Первый вариант был создан на базе маневренного истребителя Nie.10. Этот самолёт был оборудован двигателем «Рон» мощностью 80 л.с. Прототип вышел на испытания в 1916 году. Однако он не показал высоких летно-тактических характеристик, и работы по нему были прекращены. Следующий вариант был разработан на базе истребителя Nie.17. Это был одноместный истребитель, оборудованный двигателем «Рон» GR.9J мощностью 110 л.с. На нем был установлен один синхронный пулемет «льюис». Первый полет состоялся в октябре 1916 года. Было изготовлено три экземпляра самолёта, которые передали для войсковых испытаний в частях. В серии он не строился, поскольку из-за увеличения массы он утерял свои скоростные качества.

Звезда талантливого авиаконструктора Фоккера после появления маневренных бипланов Антанты, казалось, клонилась к закату, когда над немецкими позициями в бою получил повреждения и совершил вынужденную посадку новейший английский истребитель «Сопвич TF.1 “Триплан”» лейтенанта 8-й эскадрильи Королевских воздушных сил Р. Литтла. Генерал Геппнер по укоренившейся бюрократической привычке отдал приказ всем конструкторам немедленно скопировать оригинальный английский самолёт-истребитель.

Он немедленно пригласил главных директоров компаний Daimler-Benz AG, AEG, Albatros Werke GmbH, Aviatik GmbH, Pfalz, ВКP, Phönix Flugzeug-Werke AG, Ungarische Flugzeugfabrik AG, DFW, Jacob Löhner AG, Eiler Werke GmbH, ÖFFAG AG, Rorbach Roland и, конечно, Эрнста Хейнкеля и Антони Фоккера. Всем он приказал сконструировать за 60 дней германский истребитель-триплан.

Австро-венгерские конструкторы А. Эйлер и Ю. Громадник спустя две недели привезли в Адлерсхоф прототипы своих трипланов: EH.II с ротативным двигателем «Гебель» Гоэ.II и ЕН.III с мотором водяного охлаждения «Даймлер» D.IIIB мощностью 130 л.с. Это был, собственно говоря, «Ньюпор Niе.17С.1» c тремя равными по площади несущими плоскостями. Их летные характеристики оказались низкими, особенно максимальная скорость – 155 км/ч, и не только для триплана, но и для биплана. Самолёт к производству не приняли. Тогда конструкторы спроектировали ЕН.IV с уменьшенной верхней плоскостью по конфигурации – копией нижнего крыла бипланной коробки того же «ньюпора». Прототип опять не продемонстрировал выдающихся характеристик. Тогда они предложили прототип четырехплана ЕН.V. Получился маневренный, но тихоходный самолёт, развивавший максимальную скорость 135 км/ч.

Неудачным оказались и трипланы «Альбатрос Dr.I» и Dr.II конструкции Хейнкеля и австро-венгерский самолёт «Пфальц Dr.I», на которые Геппнер возлагал большие надежды. Время добросовестных копий удачных истребителей Антанты безвозвратно ушло, потому что самолётостроение сделало громадный шаг от простой адаптации спортивного летательного аппарата для военных целей к созданию специализированного самолёта.

Голландский инженер Ф. Коолховен, работавший в годы войны на английской фирме «Армстронг-Уитворт», в 1916 году построил легкий двухместный четырехплан FK.10 для борьбы с немецкими дирижаблями. С компактным ротативным двигателем «Клерже Cle.9B» мощностью 130 л.с. квадроплан развивал максимальную скорость 135 км/ч, вполне сопоставимую со скоростями двухместных истребителей-бипланов стран Антанты «Ньюпор Nie.10C.2» и РАФ FE.2. Четырехпланы Коолховена в количестве 53 штук на континент не отправлялись. Они несли службу в подразделениях ВВС береговой обороны. Это позволяло перебазировать большинство скоростных английских истребителей-бипланов во Францию.

Появился квадроплан и в России.

Знаменитому конструктору Антони Фоккеру нельзя было отказать в умении создавать для реализации своих смелых идей сплоченный коллектив единомышленников. В 1916 году он пригласил к себе работать в качестве главного конструктора талантливого инженера Р. Платца, с приходом которого в конструкторское бюро окончательно сложилась концепция самолётов Фоккера. Еще во время постройки своих монопланов он продемонстрировал авиационному миру свое конструкторское кредо: «Дешевизна изготовления, прочность, малый вес и простота управления».

Трофейный английский самолёт-триплан был со всеми предосторожностями перевезен в испытательный центр в Адлерсхофе. Фоккер и Платц использовали прочный планер биплана D.VI для композиции триплана. Каркас фюзеляжа и лонжероны крыла изготовлялись из алюминиевых трубок, а опоры – из стальных. Обшивка поверхностей выполнялась из тонкой фанеры, обклеенной перкалем, стойки и опоры пирамидального шасси делались из нержавеющей стали. Тросы механического управления рулями впервые были помещены внутрь фюзеляжа и крыльев, что снижало лобовое сопротивление, как и маленькое «крылышко» на оси колес шасси с широкой колеей. В истории авиастроения такая дешевая, прочная и неповторимая конструкция заслужено получила название «фоккеровской».

Из-за недоверия лётчиков к креплению верхнего крыла и отсутствия многочисленных проволочных расчалок между плоскостями Фоккер укрепил его двумя стальными треугольными в плане опорами, хотя сам не считал это необходимым. Самолёт Dr.I был простым в изготовлении и оснащался любыми ротативными моторами мощностью 100—120 л.с. Как сказал сам Фоккер, «триплан поднимался так быстро и был настолько маневренным, что никто не заметил того, как медленно он летает».

Началось его массовое производство. Только один небольшой завод Фоккера в Шверине выпускал по 7 самолётов в неделю! Конструкторы совершили переворот в технологии: деревянный коробчатый каркас фюзеляжа, усиленный стальными лентами, они стали обивать простой фанерой, которая крепилась мебельными гвоздями. Во Франции и Великобритании планеры вручную обшивались перкалем, что являлось трудоемкой задачей, требующей длительного времени. Поэтому фирма «Сопвич» за два года передала в строевые части лишь 150 трипланов, в то время как лётчики Тройственного союза получили 320 штук Dr.I.

Знаменитые германские асы М. фон Рихтгофен и К. Вольф уже 11 августа 1917 года на Dr.1 сбили первый британский новейший «скаут» «Сопвич F.1 “Кэмль”», а В. Фосс 23 сентября на нем уничтожил новый скоростной английский истребитель РАФ SE.5а конструкции Генри Фолланда. Его горизонтальная маневренность была ниже, чем у «ньюпоров», однако благодаря отличным скоростным данным и высокой прочности конструкции самолёт широко применялся до окончания боевых действий на Западном фронте и в частях ПВО Великобритании. Английским лётчикам нравилась легкость пилотирования этого громоздкого по сравнению с остальными «скаутами» истребителя и удобная кабина с хорошим обзором.

С появлением синхронизатора появилась возможность устанавливать на самолёте один пулемет справа на капоте, который лётчик взводил и перезаряжал обычно вручную из кабины. При установке двух пулеметов это стало невозможным, и были введены «тросы Боудена» для их механического пуска и перезаряжания. Генри Фолланд считал их ненадежными в воздушном бою и до конца войны сохранял пулемет «виккерс» на верхней плоскости лучшего истребителя Королевских ВВС РАФ SE.5a.

После бесспорной удачи Dr.I конструкторы за неделю создали на базе того же планера истребитель-полутораплан D.VII с автомобильным двигателем «Мерседес» D.IIIa мощностью 180 л.с. На нем одержали большинство из своих 62 побед выдающийся ас Э. Удет. После гибели Рихтгофена в воздушном бою его элитную эскадру «Летающий цирк» возглавил его ведомый и будущий рейхсмаршал люфтваффе Герман Геринг. Под его командованием лётчики этого знаменитого полка до окончания Первой мировой войны пересели на самолёты D.VII и довели счет сбитых самолётов Антанты до 300 единиц.

За время Первой мировой войны в Германии и Австро-Венгрии было выпущено более 3500 истребителей этого типа. Количество же строевых самолётов воздушного боя конструкции Э. Хейнкеля, Р. Герингера и П. Галдмахера с фюзеляжами типа «монокок», изготовленными из выгнутого шпона из-за кропотливого и сложного производственного процесса, не превысило 4000 экземпляров.

Накануне завершения Первой мировой войны эти «фоккеры» приводили в такой трепет летную молодежь Антанты, что были объявлены военными юристами держав-победительниц «бесчеловечным орудием убийства» наряду с отравляющими газами и разрывными пулями. По условиям Версальского мира отдельным пунктом оговаривалось, что побежденная Германия обязана передать странам-победительницам все боеспособные D.VII.

Британским ответом на появления D.VII стал самолёт F.1 «Кэмел». В 1917 году сэр Томас Сопвич назначил своего заместителя Сиднея Кэмма ответственным конструктором по проектированию скоростного и маневренного одноместного оригинального по схеме истребителя-биплана. Им и был создан самый массовый и результативный «скаут» Антанты. Истребитель существенно отличался от предыдущих летательных аппаратов фирмы «Сопвич» композицией планера. Бескорыстный Томми Сопвич, таким образом, внес в название самолёта аллегорическое имя его главного разработчика. Истребитель вначале предназначался для отпора налетов германских цельнометаллических дирижаблей. Ему было необходимо обладать высокой скороподъемностью за счет малой массы и легкого 120-сильного ротативного французского мотора «Рон-Моносуап» и деревянного фюзеляжа с полотняной обшивкой. Он был оснащен двумя синхронными пулеметами. И основная тяжесть борьбы с германскими и австро-венгерскими самолётами легла на «маленького свирепого зверя», как стали называть «кэмелов».

Впрочем, самолёты были непростыми в управлении – момент вращения двигателя с большим винтом «заваливал» истребитель с коротким легким фюзеляжем влево, что нередко приводило к авариям пилотов при взлете и посадке. Максимальный потолок нового английского истребителя достигал 6500 м, и он в полтора раза превосходил по этому показателю маневренные французские «ньюпоры», равно как и аналогичные скоростные немецкие самолёты «Фоккер D.VII». «Кэмелами» в годы Первой мировой войны было укомплектовано 35 истребительных авиационных эскадрилий Королевских военно-воздушных сил в Западной Европе.

Они и их модификация 2F.1 «Комик» с «зенитным» пулеметом на верхней плоскости для борьбы с германскими дирижаблями оказались самыми результативными самолётами воздушного боя среди всех истребителей Антанты: в воздушных боях на них было сбито 1300 германских и австро-венгерских самолётов всех классов, несколько дирижаблей и аэростатов. Было выпущено в течение полутора лет 5460 «кэмелов», и они опередили по этому показателю лучшие французские истребители СПАД S.VIIC.1 и S.XIII (5230 самолётов). В Россию эти английские истребители попали в небольшом количестве только в период военной интервенции.

Последним истребителем Фоккера, появившимся в небе Первой мировой войны с опознавательными знаками Германской империи, стал моноплан с высоким расположением крыла D.VIII/E.V. Его запуск в серию оказался сопряженным с трудностями производства – полуголодные немецкие рабочие вольно или невольно нарушали технологические требования к изготовлению деталей, особенно опор крепления крыла – «балдахина», из-за чего прототипы при испытаниях терпели многочисленные аварии. Одна из них привела к трагической гибели известного лётчика лейтенанта Г. Рольфа.

Поэтому на Западный фронт попало только три быстроходных моноплана D.VIII/E.V. Остальные серийные самолёты были отправлены на модернизацию, и после Компьенского перемирия 285 экземпляров были реквизированы. Правитель Второй Речи Посполитой маршал Ю. Пилсудский получил по репарациям из Германии и купил у «Компании по утилизации военных самолётов», созданной Верховным командованием Антанты в 1919 году в Лондоне, свыше 150 самолётов этого типа.

Апогей воздушной войны пришелся на 1918 год, когда Советская Россия уже подписала Брестский мир с государствами Тройственного союза. Дестабилизация политической ситуации в России привела к полному параличу военных действий на Восточном фронте. Это позволило Верховному командованию Тройственного союза сразу перебросить на Западный фронт практически все боеспособные авиационные подразделения.

Реквизиция российских самолётов в Крыму и на Украине позволила создать резервный фонд летательных аппаратов. Появление огромного количества новых германских и австро-венгерских скоростных самолётов привело к череде событий, печально известных как «кровавый апрель». За три недели лётчики Антанты потеряли 245 самолётов, в то время как их противники – лишь 67 летательных аппаратов. Призрак нового «бича Фоккера» вставал перед союзниками как предвестник поражения.

Англо-французские военно-воздушные силы пришлось пополнять истребителями «второй линии» – самолётами «Моран-Солнье MS.14L» с одним синхронным пулеметом и истребителями Бристоль «Скаут» серии «D» конструкции Френка Борнуэлла с двумя пулеметами, которые не предназначались для воздушных боев. Однако и для них не хватало обученных пилотов. В воздух поднималась молодежь, имевшая минимальное количество летных часов. Потери Антанты в воздухе росли. Только вступление США в войну ненадолго снизило напряженность воздушных боев из-за растерянности в Генеральном штабе Германии, чтобы возобновиться с большей интенсивностью.

Авиация Тройственного союза по-прежнему обладала тактическим превосходством в воздухе. Одновременно с поступлением значительного количества нефти, сырья и продовольствия авиастроительные предприятия Тройственного союза начали круглосуточный выпуск многоцелевых самолётов нового поколения с рядными автомобильными моторами – «Ганновер CL.III/IV», LVG CL.V, «Роланд CL.III» и «Альбатрос C.XV». Истребители «Альбатрос D.V», «Сименс-Шуккерт D.III» и «Пфальц D.XII» по летно-тактическим характеристикам превосходили самолёты стран Антанты с ротативными двигателями. Это позволяло за счет качества военных самолётов не прибегать к мобилизации немецкой молодежи в летные школы для их ускоренного обучения, а комплектовать эскадры асов.

В Великобритании к началу 1918 года сформировалась оригинальная концепция многоцелевого самолёта, воплощенная в скоростном двухместном биплане «Эйрко DH.4» и получившая дальнейшее развитие в самолётах DH.9 и DH.9а. Обычное вооружение серийных самолётов составляли две 230-фунтовые или четыре 112-фунтовые бомбы на внешней подвеске под крыльями и два или три пулемета: синхронный курсовой «виккерс» и кормовой одинарный либо спаренный «льюис». Освободившись от бомб, они могли вести бой как двухместные истребители, развивая горизонтальную скорость 180—200 км/ч. Однако в маневренном бою с новыми австро-германскими истребителями самолёт DН.9 оказался слаб, и британские ВВС несли высокие потери. Тем не менее, английскими самолётостроительными предприятиями было выпущено 2280 единиц DH.4 и 4091 штука DH.9 и DH.9a.

Французские конструкторы пошли в ином направлении: они стремились создать одномоторный классический биплан с солидной бомбовой нагрузкой 300 кг, большой дальностью и сильным оборонительным вооружением, когда скорость, в общем, не играла большой роли. Наиболее органично эта философия выразилась в конструкции двухместных самолётов «Бреге Bre.XIV».

Тактико-технические характеристики военных самолётов значительно улучшились. Максимальная скорость истребителя и многоцелевого самолёта увеличилась со 120 до 220 км/ч (истребитель СПАД S.XIIIC.1 и легкий бомбардировщик «Эйрко DH.9a»), потолок вырос с 1500 до 5500 м (истребитель «Пфальц D.XII» и легкий бомбардировщик «Бреге Bre.XIVA.2»), а время набора высоты 2000 м составила в среднем 4,5 минуты (истребители «Сопвич F.1 “Кэмль”» и «Фоккер D.VII»).

Средняя продолжительность полета увеличилась до двух часов. Бомбовая нагрузка серийных бомбардировщиков возросла с 100 до 2000 кг, а калибр бомб – 1000 кг. Появились механические и электрические бомбосбрасыватели, прицелы и предохранительные устройства (четырехмоторные самолёты «Илья Муромец» типа Е-1).

Мощность моторов увеличивалась с 80—100 л.с. до 185—220 л.с. Система вооружения самолётов включала в себя для одноместных самолётов 2 пулемета, двухместных – 3 и трехместных – 4 (спаренные пулеметы на двух шкворневых установках). Оборону тяжелых бомбардировщиков обеспечивали 6—8 пулеметов. От полуавтоматических пушек вскоре отказались по причине их низкой скорострельности, но появились турели, которые обеспечивали легкий поворот станкового пулемета весом 20 кг в любом направлении. Это обеспечивало круговой сектор обстрела.

Соотношение типов самолётов к концу войны определялось таким образом: 90 % были представлены истребителями и разведчиками и 10 % – бомбардировщиками.

В 1918 году французский ас Рене Фонк установил на самолёте СПАД S.XIV.Can с усиленным планером в развале блоков V-образного мотора 37-мм гладкоствольную пушку, весившую всего 45 кг и стреляющую картечью. Фонк за один день одиннадцатью выстрелами сбил 6 самолётов противника. Его примеру последовал Жорж Мадон. Пушки делались по принципу охотничьих гладкоствольных ружей и заряжались вручную из кабины крупной картечью в картонной гильзе. Этот принцип вооружения самолётов воздушного боя не прижился, так как требовал от лётчика незаурядной ловкости и высокого мастерства пилотирования. Кроме того, сильная отдача при стрельбе из пушек диктовала необходимость создания очень прочных и, следовательно, массивных планеров самолётов. Фонк после завершения войны даже выпустил небольшую серию поплавковых вариантов истребителя для военно-морского флота.

Самым почетным титулом в годы Первой мировой войны для военного лётчика-истребителя стал «ас», или «туз». В России, Австро-Венгрии, Германии и Италии он неофициально присваивался пилотам, уничтожившим в воздухе 7 неприятельских аэропланов, во Франции – 10, в Великобритании – 12 и более летательных аппаратов противника. Первым асом стал французский пилот вольноопределяющийся сержант Ролан Гаррос.

Всего в истребительной авиации обеих воюющих сторон признанными асами стали свыше 500 лётчиков, то есть 7 % от общего количества военных пилотов Антанты и Тройственного союза. Ими была уничтожена в воздушных боях половина боевых самолётов и 5 % аэростатов и дирижаблей противника.

Величайшими асами Первой мировой войны считаются такие лётчики-истребители, как германский «красный барон» Манфред фон Рихтгофен (80 личных побед), француз Рене Фонк (75 личных побед), англичане Эдвард Мэннок (73 личных победы), Уильям Бишоп (72 личных победы) и Уильям Баркер (50 личных побед), немцы Эрнест Удет (62 личные победы) и Лотар фон Рихтгофен (60 личных побед), канадец Рэйнольд Коллишоу (60 личных побед), французы Жорж Гинемер (54 личных победы) и Шарль Нунгессер (45 личных победы), австриец Годвин Брумовски и француз Жорж Мадон (40 личных побед), бельгиец Виллем Коппенс (35 личных побед), австриец Годвин Брумовски (35 личных побед), итальянцы Франческо Баррака (34 личных победы) и Сильвио Скароне (26 личных побед), американец Эдуард Рикенбейкер (26 личных побед), немцы Герман Геринг – будущий рейхсмаршал люфтваффе (22 личные победы), англичанин Фрэнк Люк (21 личная победа) и немец Карл Вольф (21 личная победа).

Суммируя вышесказанное, отметим, что на счету 52 французских асов было 908 самолётов противника; 29 английских асов сбили 681 вражеский самолёт; 10 американских асов – 142 самолёта; 161 германский ас – 3270 самолётов. Остальными 304 лётчиками Германии сбито 1665 самолётов Антанты.

Асами Восточного фронта стали серб по происхождению штабс-капитан П. Маринович (23 личные победы), ротмистр А.А. Казаков (22 личные победы), капитан Е.Н. Крутень (20 личных побед), подпоручик К.К. Арцеулов (18 личных побед), поручик А.И. Орлов (14 личных побед) и подпоручик И.В. Смирнов (12 личных побед). Учитывая низкую плотность боевой авиации, что объяснялось огромной протяженностью Восточного фронта, практически каждый воздушный бой русских асов приносил им победу. Только за период с июля 1916 по октябрь 1917 года ими было сбито 188 самолётов противника, главным образом истребителей.

Особое место среди русских лётчиков занял морской лётчик лейтенант А.Н. Прокофьев-Северский. В 1915 году он был ранен, ему ампутировали ступню правой ноги и установили деревянный протез. Работая на Петроградском заводе Щетинина в качестве технолога, однажды он без разрешения дирекции заменил во время технических облетов серийных самолётов заболевшего лётчика-сдатчика. Узнав об этом небывалом случае, растроганный Главковерх Николай II разрешил отважному авиатору вернуться в строй. К октябрю 1917 года Прокофьев-Северский сбил 13 самолётов противника.

В российском воздушном флоте имелось всего 150 дипломированных лётчиков-истребителей, в том числе 28 асов. Они уничтожили в общей сложности около 190 самолётов и аэростатов противника из 289 официально обнародованных потерь авиации Тройственного союза на Восточном фронте.

Российская авиационная промышленность, не получая от правительства крупных ассигнований, носила полукустарный характер. Численность рабочих, занятых в ней, составляла 9572 человека.

Во время Первой мировой войны на 11 самолётостроительных заводах Российской империи было построено 5835 серийных самолётов, в том числе на заводе «Дукс» – 1569, на Русско-Балтийском военном заводе – 1400, среди них 73 бомбардировщика «Илья Муромец», на заводе ПТА Щетинина – 1340, на заводе Анатра – 1056, на заводе Лебедева – 245 и на заводе Слюсаренко – 225 единиц.

После Февральской революции 1917 года фаворит низложенного царя генерал от инфантерии А.А. Поливанов вдруг оказался искренним социалистом-революционером по убеждениям, как нередко случается в рядах российской правящей элиты, и возглавил «Комиссию по демократизации армии». Он был советником председателя Петроградского совета рабочих и солдатских депутатов А.Ф. Керенского при подготовке рокового для судьбы вооруженных сил России приказа № 1. Для уничтожения русской армии генерал с красным бантом сделал все, что было в его силах. В 1919 году он добровольно вступил в ряды Красной армии, стал большевиком и членом Особого совещания при Главкоме РККА С.С. Каменеве. Как авторитетный эксперт-«военспец», Поливанов был включен в советскую делегацию на мирных переговорах с Польшей в 1921 году, в ходе которых скоропостижно скончался от тифа в Риге.

Приказ № 1 Петроградского совета рабочих и солдатских депутатов от 1 марта 1917 года привел к полному разложению строевых частей. Для авиационных отрядов наиболее разрушительным оказался 5-й пункт: «Всякого рода оружие, как то: винтовки, пулеметы, бронированные автомобили и прочее должны находиться в распоряжении и под контролем ротных и батальонных комитетов и ни в коем случае не выдаваться офицерам даже по их требованиям». Аэродромное оборудование выборные руководители солдатских комитетов начали обменивать на продукты или продавать местному населению. Первыми исчезли бензин и касторовое масло; за ними последовал брезент для палаток, а последними пропали колеса для шасси. Поспешная демократизация солдатских масс сделала большинство авиационных отрядов небоеспособными.

Великий князь Александр Михайлович 9 апреля 1917 года подал в отставку в связи с приказом № 2 Петроградского совета, где предписывалось уволить всех «граждан Романовых» c занимаемых государственных должностей. Вместе с семьей он был взят под стражу и препровожден в Крым, в свое имение Ай-Тодор под домашний арест до «справедливого приговора суда революционного народа».

На 1 июня 1917 года в распоряжении действующих авиационных отрядов было всего 580 боеспособных самолётов: в составе Северного фронта находилось 93 летательных аппарата, Западного – 125 самолётов, Румынского – 259 и Кавказского – 104 самолёта.

В начале июня в Петрограде начал работу I Всероссийский съезд рабочих и солдатских депутатов, где, несмотря на протесты анархистов, левых эсеров и большевиков, делегаты поддержали резолюцию о продолжении войны с Германией «до победного конца». Когда Главковерхом русской армии был утвержден генерал-адъютант А.А. Брусилов, по его просьбе начальником Авиадарма российского воздушного флота стал Главный инспектор авиации Юго-Западного фронта полковник В.М. Ткачев.

Брусилов 21 июля написал военному министру Б.В. Савинкову: «Кризис наступил, больше ждать нельзя… Считаю, что если не будут немедленно приняты экстренные меры, то через два месяца наша авиация будет сведена к нулю, а без ее полного содействия на успех операции в современной войне рассчитывать нельзя».

Потом произошла Октябрьская революция, а в марте 1918 года Советская Россия по условиям Брестского мира прекратила военные действия.

К концу Первой мировой войны в воюющих странах осталось следующее количество боевых самолётов из 90 тысяч выпущенных за всю войну: В Германии – 2730 и в Австро-Венгрии – 620, во Франции – 3320 и в Великобритании – 1760.