Глава 16
Сухопутные броненосцы
В XX веке появилось новое средство ведения войны – бронеавтомобили.
На Западном фронте бронеавтомобили применялись крайне ограниченно – главным образом для связи и обороны штабов, аэродромов и стратегических складов. Для выхода из «позиционного тупика» бронеавтомобили не годились, так не могли разрушать «спирали Бруно» из колючей проволоки своими корпусами и преодолевать искусственно пересеченную местность, или «лунный пейзаж», которым были на сотни метров прикрыты подходы к окопам. Усиление бронирования и вооружения значительно повышало вес бронеавтомобилей, что наряду с колесной подвеской и слабыми двигателями фатальным образом сказывалось на их проходимости.
Для пехотных подразделений стало практически невозможно прорвать обороны противника. Единственный способ виделся генеральным штабам воюющих коалиций в мощном использовании артиллерии для разрушения долговременных оборонительных сооружений и уничтожения живой силы, чтобы затем ввести в прорыв свои войска.
Верденское сражение в 1916 году показало, что расчет на тяжелую артиллерию оказался иллюзией. Тысячи германских орудий в течение многих дней, а то и недель перепахивали снарядами каждый метр позиций войск Антанты, но, когда пехотные цепи поднимались в атаку и преодолевали проволочные заграждения, солдаты Антанты выходили из бетонных блиндажей и открывали кинжальный огонь из пулеметов по пристрелянным секторам обстрела. Иногда продвижение измерялось сотнями метров и достигалось ценой колоссальных человеческих жертв. В случае контратаки в такой же ситуации оказывались французы и англичане. Но даже когда сопротивление противника после артподготовки оказывалось дезорганизованным, требовалось значительное время, чтобы преодолеть перепаханную снарядами местность. Его было достаточно, чтобы противник по железным и рокадным дорогам из глубины своей обороны успевал подтянуть резервы и блокировать прорыв. В итоге за 9 месяцев «верденской мясорубки», в которой было задействовано более 1000 артиллерийских орудий и израсходовано 14 миллионов снарядов германским войскам удалось продвинуться лишь на 3 км. Это стоило обеим сторонам 1,2 миллиона жертв.
С началом позиционной войны на Западном фронте кавалерия утеряла свое значение как средство прорыва оборудованных инженерными сооружениями пехотных позиций. Для этого требовались бронированные машины. Первым шагом стали бронеавтомобили, или, по французской терминологии, которая была общепринятой в штабах Антанты, бронированные машины – les véhicules blindés. Их достоинством была относительная дешевизна, так как они могли создаваться на колесной базе легковых автомобилей и коммерческих грузовиков.
Идею бронеавтомобиля запатентовал в 1896 году американский механик И.Д. Пеннингтон. Патент использовал в конце 2-й Англо-бурской войны английский инженер Ф.Р. Симмс, который воплотил ее в металле в 1902 году и представил прототип Министерству по делам колоний. Но к этому времени независимый Трансвааль и Оранжевая республика доживали последние дни, и буры во главе с генералом Деветом перешли повсеместно к партизанским действиям. Применять против них такие машины было невозможно в силу отсутствия линии фронта.
В России, наоборот, в таком маневренном средстве ведения войны был заинтересован Генеральный штаб. В ходе осады японцами Порт-Артура в 1904 году обнаружилась острая необходимость в бронированных автомашинах с пулеметным вооружением как средство поддержки пехоты и связи с фортами крепости. Подъесаул князь М.А. Накашидзе сформулировал требования к такой бронемашине и разработал проект независимо от своих заморских предшественников. Правда, в Российской империи не было ни автомобильной, ни моторостроительной промышленности, но существовало Российское автомобильное общество.
Оно было создано 12 декабря 1904 года по личной инициативе и на деньги великого князя Михаила Александровича. Николай II согласился с ним, что эта мера весьма своевременна. Однако председателем РАО в пику нелюбимому брату царь назначил генерал-майора В.М. Безобразова, которого сменил граф В.В. Гудович, а затем – князь А.Д. Оболенский. О двигателях внутреннего сгорания все они имели такое же представление, как об устройстве русской печи. Взаимная неприязнь родных братьев Николая II и Михаила Александровича привела к тому, что дальше назначения начальников комитетов развитие российского автомобилестроения не продвинулось – выделенные казенные средства аккуратно тратились на покупку иностранных лимузинов для многочисленного семейства императора. Николай II имел в личном гараже столько же автомобилей, сколько все сановные чиновники необъятной империи, вместе взятые. Во всей России они исчислялись десятками, тогда как в США по дорогам колесило более 20 тысяч автомобилей. Великому князю Михаилу Александровичу, чтобы не допустить полного крушения планов моторизации России, пришлось отказаться от руководства РАО.
И сразу в царской резиденции в Ливадии 10 октября 1909 года флигель-адъютант В.В. Свечин был любезно принят Николаем II и выслушан после обильного обеда. Доклад касался автомобильных дел в Российской империи и за границей. «Царь подробно обо всем расспрашивал, уточнял детали и одобрил деятельность автомотоклубов и обществ России, всемилостиво обещав свое содействие».
Спустя неделю Российскому автомобильному обществу был пожалован титул «Императорское», что значительно повышало его статус и возможности для практической деятельности. Президентом стал министр императорского двора и уделов генерал-адъютант барон В.Б. Фредерикс, суеверно боявшийся автомобилей и всегда предпочитавший им конный экипаж. Так самодержец всероссийский, исходя только из личных пристрастий, запросто и, главное, весьма плодотворно решал проблемы модернизации империи!
Великий князь Михаил Александрович на правах чемпиона Гран-при в Монако обратился к французским единомышленникам. Заказ был выполнен фирмой «Шарон-Жирардо и Вуа» – Sharon-Girardot et Voie. В 1906 году опытная серия из 12 бронеавтомобилей, известных как «Накашидзе—Шаррон», была отправлена в Петербург. По пути германская таможенная полиция реквизировала два экземпляра для изучения. Эти машины имели полное бронирование и пулеметное вооружение во вращающейся башне с круговым сектором обстрела. Правда, французская сталь оказалась хрупкой, а на колесах еще сохранялись дутые шины.
Однако этот опыт позволил в начале мировой войны создать броневые подразделения путем инициативного бронирования автомобильного парка. Такими были бронеавтомобили «Руссобалт» с тремя пулеметами «максим» в прорезях на бортах и «Маннесманн-Мулаг» с 47-мм пушкой «гочкис» на открытой бортовой платформе. Они, в отличие от авиаотрядов, хорошо себя проявили в Восточно-прусской операции в 1914 году. Этому способствовала развитая дорожная сеть, наличие складов ГСМ, в том числе на фольварках, и коммерческих заправочных станций.
Мощности единственного Русско-Балтийского завода не хватало для покрытия нужд армии в бронеавтомобилях. В августе 1914 года была создана специальная комиссия, которая отбыла в Англию для закупки автомобильной техники и имущества, в том числе и броневых автомобилей. До отъезда были разработаны тактико-технические требования к бронеавтомобилю. Так, приобретаемые бронеавтомобили должны были иметь горизонтальное бронирование, а пулеметное вооружение состоять минимум из двух пулеметов, расположенных в двух вращающихся независимо друг от друга башнях.
Закупочная комиссия генерал-майора кавалерии П.И. Секретева в Лондоне подписала торговое соглашение о постройке бронеавтомобилей, соответствующих русским требованиям, с фирмой Austin Motor Company. В октябре 1914 года был построен прототип, одобренный Главным инженерным управлением русской армии.
Машина защищалась броней толщиной 3,5—4 мм, изготовленной на заводе «Виккерс». На Путиловском заводе в Петрограде броня усиливалась путем замены английского покрытия 8-мм стальным броневым листом. Поэтому броневики по праву назывались «Остин-Путиловец». Его вооружение состояло из двух пулеметов «максим», установленных в двух вращающихся башнях, размещенных в поперечной плоскости и имевших угол обстрела 240°. Экипаж включал командира, водителя и двух пулеметчиков. В Россию поступило 268 машин, что составляло примерно половину всех броневиков императорской армии.
Начиная с 1915 года из Италии, Великобритании и Франции импортировались двигатели и шасси грузовиков, которые на Путиловском и Ижорском заводах бронировались и вооружались. Часть из них полностью комплектовалась по русским стандартам на машиностроительных предприятиях стран-союзниц и доставлялась морем в Архангельск и во Владивосток. Туда в 1917 году поступали из США средние броневики «Американский Фиат», с двигателями «Паккард». В строю русской армии постоянно находилось более 500 бронеавтомобилей разных типов. Наиболее массовыми были средние бронемашины «Русский Рено», «Фиат-Ижорец», вооруженные двумя пулеметами, и тяжелые бронеавтомобили «Гарфорд-Путиловец», оснащенные 37-мм полуавтоматическими пушками «гочкис» или 37-мм орудиями Максима—Норденфельда.
Для восточноевропейских равнин броневики стали эффективным наступательным оружием. Их широкому применению препятствовала несовершенная служба тыла Российской императорской армии и неразвитая железнодорожная сеть, что затрудняло обеспечение автоброневых батальонов бензином, боеприпасами и запасными частями. Лишь в 1916 году были созданы ремонтные поезда для их обслуживания. И это принуждало командование русских армий использовать бронеавтомобили вблизи коммуникаций.
Уроженец села Никольского Вольского уезда крестьянин Ф.А. Блинов в 1878 году получил «привилегию» на «вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам». Эта конструкция и стала родоначальницей гусеничного движителя. Талантливый ученик Блинова Я.В. Мамин в 1903 году сконструировал двигатель внутреннего сгорания, работавший на тяжелом дизельном топливе. В этом моторе конструктор сделал дополнительную камеру с тепловым аккумулятором в виде вставного медного запальника, который перед началом работы двигателя нагревали от постороннего источника теплоты, а затем уже в течение всего остального времени двигатель работал за счет самовоспламенения, используя в качестве топлива сырую нефть. На свой двигатель Мамин получил патент в 1903 году.
В 1911 году В.Д. Менделеев предложил Военному министерству на основе патента Я.В. Мамина проект гусеничного «сверхтяжелого танка» с 120-мм морским орудием в передней части прямоугольного стального корпуса и экипажем из трех человек. Ходовую часть предполагалось заимствовать у французского тяжелого трактора «Шнейдер», но с усовершенствованной пневматикой. Из-за отсутствия французского шасси испытания машины затянулись на два года и к практическим результатам не привели. Эта концепция получила развитие в следующей модели «Рыбинский танк», который был попросту неудачной копией французского тяжелого танка «Сен-Шамон».
Поиск принципиальной концепции танка поэтому инициировали в 1915 году практически одновременно в России, Франции и Великобритании.
Однако именно в России начались первые исследования в области создания бронированной машины для прорыва обороны противника. Накануне Первой мировой войны, в 1914 году, старший инженер-технолог РБВЗ А.А. Пороховщиков предложил Главковерху русской армией великому князю Николаю Николаевичу проект боевой гусеничной машины. Фельдмаршал посчитал его пушечным броневиком и выделил запрашиваемую денежную сумму 11 825 тысяч рублей из бюджета для постройки опытного образца. В июне 1915 года на испытании его скорость, правда без вооружения и брони, достигла 25 км/ч. Позже Пороховщиков усовершенствовал свою машину, сделав ее колесно-гусеничной: она могла двигаться по дорогам на колесах и по местности на гусеницах. Это опережало танкостроение того времени на несколько лет. Пороховщиков рассчитывал сделать корпус танка водонепроницаемым, вследствие чего он мог легко преодолевать мелкие водные преграды.
Идеология «вездехода» была новаторской, если не сказать, революционной. Пороховщиков принципиально отказался от естественного, но в корне порочного шага бронировать гусеничный трактор и установить на его платформе за моторным отделением и кабиной экипажа крупнокалиберное оружие.
Сварной каркас – у прототипа клепаный – опирался на одну широкую гусеницу из прорезиненной ткани, натянутую на четырех барабанах, причем передний барабан был заметно приподнят над опорной поверхностью. Пятый барабан прижимал гусеницу сверху.
Задний барабан был ведущим, вращение на него передавалось через коробку передач и карданный вал от 20-сильного карбюраторного двигателя. Комбинированная броня танка была 10-мм толщины: верхний стальной 2-мм лист был цементированным, после которого была сделана плотная демпфирующая плетеная прокладка из конского волоса и морских водорослей, лежащая на 8-мм гомогенном стальном внутреннем корпусе. Компоновка танка впоследствии станет классической: отделение управления находилось спереди, экипаж – посередине, а двигатель – сзади. Вооружение размещалось во вращающейся башне. Проектная боевая масса с пулеметом «максим» предполагалась 3,5 тонны.
Корпус обтекаемой формы обеспечивал пассивную защиту от пуль и малокалиберных снарядов – они рикошетировали при попадании. Вооружение, состоявшее из пулемета «максим», размещалось в круглой башне. На рокадной дороге «вездеход» двигался на заднем барабане и колесах, а на рыхлом грунте ложился на гусеницу. В случае, если на пути танка встречалось препятствие, он ложился на гусеницу и «переползал» через него. Управление машиной осуществлялось с помощью размещенных у бортов двух поворотных рулевых колес, как на самолёте «демуазель» Сантос-Дюмона. В танке Пороховщикова для поворота впервые были применены бортовые фрикционы. При движении по твердому грунту танк опирался на колеса и ведущий барабан, а на мягком грунте «ложился» на гусеничную ленту.
Конструктор даже предложил броню собственной разработки: «Броня представляет собою комбинацию из упругих и жестких слоев металла и особых вязких и упругих прокладок». Котельное железо отжигалось «по способу, составляющему секрет изобретателя», а в качестве прокладки «после громадного числа опытов» он выбрал сушеную и прессованную морскую траву. Особо подчеркивал автор дешевизну «железной брони», возможность гнуть и варить ее. Поскольку письменных сведений о составе этой стали не сохранилось, остается предположить, что конструктор в кустарных условиях в нерабочее время изготовил на РБВЗ пробную партию отливок. Однако от удачного опыта со сплавами до их промышленного изготовления обычно пролегает дистанция длиною в месяцы и годы!
«Вездеход» А.А. Пороховщикова можно считать проектом первого танка в истории бронетехники, поскольку идея его создания возникла и была осуществлена в натурном металлическом макете раньше, чем в других странах. Тем не менее, «вездеход» в последний момент не был принят на вооружение! Причина отказа Военного министерства никоим образом не была обусловлена техническим несовершенством проекта.
Во-первых, для изготовления такого танка требовались новые технологии металлообработки, с которыми можно было экспериментировать на судостроительных и паровозостроительных заводах в мирное время с большими финансовыми затратами, но практически невозможно в годы войны.
Во-вторых, в это время в Петрограде находился французский полковник артиллерии Ж.Б.Ю. Этьен, который уточнял размеры поставок бронеавтомобилей для российской армии. Председатель Главного инженерного управления великий князь Петр Александрович поддался на уговоры союзника, который убедил вельможного собеседника в том, что Франция несет основную тяжесть войны с Тройственным союзом. Он передал Этьену чертежи русского танка.
Незадолго до этого события великий князь также поступил с документацией по бомбардировщику «Илья Муромец».
Третья попытка создания танка в России была сделана в 1915 году начальником опытной лаборатории Военного министерства капитаном Н.Н. Лебеденко. Он предложил проект колесного «Царь-танка». Машина Лебеденко должна была иметь два больших передних колеса диаметром 9 м и заднее колесо в виде катка для поворота машины. Колеса приводились во вращение от двух двигателей мощностью по 240 л.с. Двигатели были сняты с подбитых немецких дирижаблей. Привод на колеса осуществлялся через два обрезиненных катка, связанные с двигателями. Эти катки прижимались к ободам больших колес с внутренней стороны. Вращаясь, они должны были приводить в движение большие колеса и заставлять двигаться танк. Со своей идеей Лебеденко ознакомил работавшего у него в качестве технолога А.А. Микулина, ныне известного конструктора советских авиационных моторов. Тот одобрил идею Лебеденко и со своей стороны подсказал ему, как осуществить привод на ведущие колеса, так как это представляло известную трудность.
Была сделана деревянная модель машины, и Лебеденко представил свое изобретение Николаю II. В кабинете царя на полу маленькая модель легко преодолевала все «препятствия», взбираясь на толстые тома «Свода законов Российской империи». Царь пришел в неизбывный восторг, а изобретение было одобрено высочайшим указом. Интересно отметить, что в расчетах «танка» на стадии постройки модели, в частности в расчете спицевых колес большого диаметра на прочность, принимал участие знаменитый русский ученый профессор МВТУ Н.Е. Жуковский.
В 80 км от Москвы, близ города Дмитрова, в густом лесу была расчищена поляна. Участок был оцеплен колючей проволокой и охранялся казаками. В конце июля 1915 года под руководством Микулина началась сборка новой «чудовищной» машины. В августе приступили к ее испытанию. Микулин сел за рычаги. Колеса сделали один оборот, и машина, свалив по пути березу, возле которой она стояла, глубоко застряла в грунте. Все дальнейшие попытки заставить танк двигаться ни к чему не привели.
Если бы не добровольные пожертвования населения, энтузиазм конструкторов, лётчиков и патриотизм владельцев самолётостроительных предприятий, соглашавшихся работать на условиях отложенного кредита, российский воздушный флот сохранился бы только на гербовой бумаге с двуглавым орлом.
Независимо от Лебеденко в январе 1915 года майор морской авиации Т.Д. Хезерингтон представил проект «сухопутного крейсера». Это колоссальная 14 м высотой трехколесная машина с диаметром колес 12 м несла три орудийные башни. Двигателем должен был стать 300-сильный паротурбинный дизель от миноносца. До ее постройки дело не дошло.
Во Франции при создании танка пошли по пути простого бронирования американского промышленного трактора «Холт». Французские конструкторы создали сразу два тяжелых танка – «Шнейдер CA.I» и «Сен-Шамон». По существу, это были самоходные артиллерийские установки. Они оказались неспособны преодолевать «лунный ландшафт» передовых позиций, широкие окопы и мелкие водные преграды. Эту задачу нельзя было решить, используя обычную тракторную гусеницу при размещении двигателя в передней части бронекорпуса. Правда, защищенность траков на французских танках была выше, чем у британских собратьев.
В ходе апрельского наступления Антанты в апреле 1917 года французы бросили в бой 132 «Шнейдера». Двигаясь со скоростью 3—4 км/ч, они попали под артиллерийский обстрел. Прорвав первую линию обороны противника, 76 танка были уничтожены. В ходе сражений наибольшие претензии у танкистов были к вооружению танка. Из-за того что почти всю носовую часть машины занимали двигатель и рабочее место водителя, короткоствольная пушка могла вести огонь только вперед и вправо в пределах 20 м. Большие мертвые зоны имели также пулеметные установки. Слабой оказалась бортовая броня, которая пробивалась новыми германскими винтовочными оболоченными остроконечными пулями.
Особенно уязвимыми при интенсивном обстреле танков являлись бензобаки, расположенные в корпусе, вдоль бортов. В мае 1917 года 12 «Сен-Шамонов» и 19 «Шнейдеров» прорвали оборону немецких войск на плато Лаффо. В бою было потеряно всего 6 машин. В октябре, поддерживая наступление 6-й французской армии, 63 «Шнейдера» и «Сен-Шамона» скрытно вышли на позиции и атаковали противника, прорвавшись в глубь германской обороны на 6 км. В течение дня французы лишились 2 танков и 8 тысяч солдат и офицеров выбыли из строя. Немцы потеряли 38 тысяч человек убитыми. Дальнейшее применение танков союзников шло с переменным успехом. Стало очевидным, что лишь при массированном использовании танкисты добивались некоторых успехов. Последний раз «Сен-Шамоны» участвовали в боях в июле 1918 года. Две группы этих танков были почти полностью уничтожены в течение суток. Из построенных примерно 150 машин к моменту подписания Компьенского перемирия 11 ноября 1918 года в строю осталось 72 боеспособные единицы.
Вернувшись из России во Францию, полковник Ж.Б.Ю. Этьен предложил чертежи «вездехода» автомобильному магнату Луи Рено, который приказал ведущему инженеру компании Р. Эрнст-Мецмаиру немедленно приступить к работе. Общая компоновка легкого танка FT.17 была заимствована у русского образца. Изменения коснулись ходовой части: моногусеница была заменена двумя траками, а экипаж был увеличен до двух человек.
Корпус танка приобрел простую угловатую форму, который собирался на каркасе из уголков и фасонных деталей. Ходовая часть состояла из четырех тележек: одной с тремя и трех с двумя опорными катками малого диаметра на борт на продольной балке. Подвеска была блокированной на листовых рессорах. Ведущее колесо располагалось сзади, а направляющее, выполненное из дерева со стальным ободом, спереди. Для повышения проходимости через рвы и окопы танк имел съемный «хвост» на оси, поворотом вокруг которой он закидывался на крышу моторного отделения. На 6-тонном танке был установлен карбюраторный двигатель «Рено» мощностью 35 л.с. Ж.Б.Ю. Этьен считал, что легкие танки станут отдельным родом вооруженных сил.
Легкий танк FT.17, по общепризнанному мнению, считался лучшей боевой машиной Антанты, хотя опыт его применения был омрачен многочисленными техническими неполадками с ходовой частью, двигателем и трансмиссией. Со стороны военных специалистов поступали нарекания на слабое бронирование, невысокую скорость, ограниченный обзор и проходимость танка по «лунному ландшафту». Однако 37-мм полуавтоматическая пушка «гочкис» или спаренный 7,5-мм танковый пулемет, устанавливаемые на FT.17, признавались тогда оптимальным вооружением легкого танка.
Британские конструкторы постройки бронированных машин, в отличие от своих союзников, имели немалый опыт. В ходе англо-бурской войны англичане впервые применили бронепоезда, которые позволили им парализовать снабжение противника продовольствием и боеприпасами. В основе «крепости на колесах» лежал обыкновенный паровоз.
Базой для танка должен был стать мощный американский трактор «Холт». Опуская все перипетии непростой дискуссии по поводу концепции в правительстве и военных министерствах, в конце концов исполнение этой задачи возложили на директора Королевского комитета военного судостроения Е.Т. дʼЭйнкоурта, назначив его приказом первого лорда Адмиралтейства У.С. Черчилля главой ведомства «сухопутных кораблей». К конструированию прототипа привлекли четырех специалистов – У.Д. Вильсона, Р. Кромптона, Д. Свинтона, У.А. Триттона и Т.Д. Хезерингтона.
Первый вариант танка, названный «Большой Вилли», 26 января 1916 года прошел контрольные испытания. Они продемонстрировали, что эта бронированная машина могла разрушить плотные многорядные заграждения из колючей проволоки. Именным указом короля Георга V, который всегда стремился поддерживать самые смелые технические идеи, танк под индексом Mk.I был запущен в производство.
Первый серийный английский танк с боевой массой 28 тонн представлял собой бронированную коробку ромбовидной формы с обведенной по ее корпусу стальной гусеницей. Это позволяло машине преодолевать широкие рвы, переваливаясь вперед и вверх. Танк Mk.I развивал максимальную скорость 3—5 км/ч. На нем было установлено три коробки передач. Одна из них – главная – стояла возле водителя, а две другие – сзади, по бортам машины. Бортовые коробки служили как для изменения скорости движения танка, так и для его поворота; главная – только для изменения скорости. На танке были поставлены также два тормоза, которыми можно было притормаживать гусеницы; и специальное хвостовое устройство в виде двух колес, установленных на тележке и прижимаемых к земле сильными пружинами. Колеса могли поворачиваться, как руль лодки, и служили для плавного поворота танка с радиусом 50 м. Толщина бортовой брони составляла 5—10 мм. Броня защищала от пуль, шрапнели и осколков снарядов. Орудийной башни не было. Вооружение располагалось в спонсонах.
Танк Mk.I выпускался в двух модификациях – «самец», Male, с двумя 57-мм орудиями и «самка», Female, массой 27 тонн с пулеметным вооружением. Вскоре выяснилось, что у «самок» оказалась низкая эффективность – они не могли уничтожать долговременные огневые точки. После этого в качестве временной меры выпустили ограниченную серию «самок», у которых в левом спонсоне по-прежнему был 7,7-мм пулемет, а в правом – пушка. Солдаты тут же метко прозвали их «гермафродитами».
Танки Mk.I получили боевое крещение 15 сентября 1916 года во Франции для прорыва 10-км участка обороны между реками Сомма и Анкор. Их привели туда скрытно, чтобы усилить психологический эффект от появления нового «летального оружия».
Здесь в районе Альбер-Перрон летом началось наступление 4-й английской армии. Артиллерийскую подготовку из 3000 орудий командование началось 24 июня и продолжалось семь дней. Атака началась 1 июля 1916 года. Неся огромные потери, англичане ворвались в первую линию немецких окопов. Но здесь они вынуждены были остановиться. Вторая линия окопов не пострадала от артиллерийской подготовки. За два дня боев английская армия потеряла 100 тысяч человек убитыми и ранеными.
В ходе применения танков в осеннем сражении было определено, что их ходовая часть недостаточно отработана: из 49 боевых единиц, которые англичане подготовили для атаки, на исходные позиции выдвинулось только 32 машин, так как у 17 танков на марше вышли из строя двигатели. Из-за плохой разведки 5 танков застряли в болоте, а 9 «броненосцев» встали из-за поломки трансмиссии. Однако 18 танков сумели продвинуться в глубь обороны на 5 км. Для танкистов бой был подвигом. Тряска была такой, что вся незакрепленная амуниция внутри танка сильно швыряло. На ходу в танке скапливались выхлопные газы и бензиновые пары, температура редко была ниже 32º по Цельсию, достигала 52º и даже 70º. Отравления выхлопными и пороховыми газами, тепловые удары были обычным делом у экипажей. Даже в бою танкисты иной раз выскакивали наружу и отдыхали под машиной.
Артиллеристы рейхсвера разбежались. Они никогда не обучались стрельбе прямой наводкой, да и количество полевых орудий в германской армии было невелико.
Английские тяжелые танки по сравнению с бронеавтомобилями отличались тихоходностью, неповоротливостью и низкой надежностью механизмов. Тактику их применения приходилось вырабатывать на опыте, приобретаемом в ходе боев. И хотя на Западном фронте они позволили армиям Антанты вернуть необходимую наступательную инициативу, тяжелые танки оставались малопригодными для непосредственной поддержки наступающей пехоты из-за малого запаса хода и ограниченной маневренности на пересеченной местности.
В начале 1917 года появились модификации Mk.II и Mk.III. От своего предшественника Mk.I они отличались лишь отсутствием хвостовых колес и противогранатных сеток наверху, слегка изменилась конструкция люков и смотровых щелей. На танке Mk.III увеличили толщину брони и сделали шире каждый шестой трак. Всего было построено по 50 машин каждой модификации.
Танк Mk.IV явился дальнейшим развитием линии английских тяжелых танков. В его конструкцию внесли улучшения, продиктованные боевым опытом: толщину бортовой брони увеличили с 6 до 12 мм, а крыши – до 8 мм, что значительно повысило безопасность экипажа при обстреле машины бронебойными пулями. Спонсон мог вдвигаться внутрь корпуса по салазкам, что существенно облегчало транспортировку танков.
Mk.V стал последним массовым танком, имевшим характерные скошенные очертания, и первым, в котором была применена усовершенствованная трансмиссия. Благодаря этому новшеству силовой установкой теперь мог управлять один член экипажа, а не два, как прежде. В танке установили специально разработанный двигатель «Рикардо», который не только развивал большую мощность 150 л.с, но и отличался высокой надежностью. На танке были установлены 4 пушки в спонсонах, что привело к увеличению массы в полтора раза, что отрицательно сказалось на проходимости машины.
Танк Mk.VII с боевой массой 37 тонн производили в Эдинбурге. От танков Mk.V его отличала система охлаждения и наличие гидравлической трансмиссии «Уильямс-Дженни». Танк Mk.VII был легок в управлении, у водителя был штурвал, который, в отличие от рычагов механических трансмиссий, требовал меньше усилий. Он был вооружен двумя 57-мм пушками и пятью пулеметами. Другим важным отличием стали командирская башенка и специальные откидные пластины в районе кормовой части, с помощью которых можно было передавать условные сигналы для ведомых экипажей и пехотинцев. Пластины разного цвета имели несколько положений, каждое из которых несло определенную информацию. Всего было заказано 75 танков Мk.VII, однако до окончания Первой мировой войны армии сдали лишь 3 единицы.
Во Франции в 1916 году начал проектироваться двухбашенный «тяжелый танк прорыва» «Шнейдер-Крезо FMC.2», который выпускался в войсковой серии вплоть до начала Второй мировой войны. Его масса достигала 70 тонн. Основное вооружение танка состояло из 75-мм пушки, которая размещалась в носовой башне, которую обслуживало 4 человека, а на корме танка находилась башня с 7,5-мм пулеметом с круговым сектором обстрела. Дополнительное вооружение включало в себя три 8-мм пехотных пулемета: два устанавливались по бортам под главной башней и один – в шаровой установке на передней детали корпуса. Лобовая броня составляла 50 мм, позже увеличенная путем экранирования до 75 мм. Отделение управления размещалось в головной части корпуса, за ним следовало боевое отделение, моторно-трансмиссионный отсек и кормовое боевое отделение.
Трансмиссия машины была сложной. Два двигателя приводили в действие отдельные генераторы постоянного тока. Каждый из них подавал энергию на электромотор, приводивший в движение соответствующую гусеницу танка. Ходовую часть сделали по аналогии с британской схемой периода Первой мировой войны: она получилась многоколесной с траками, полностью обхватывающими корпус. Всего их было выпущено 11 единиц, ставших немецкими трофеями, а два танка – экспонатами музея при Технологическом институте в Берлине.
Командованию Антанты становилось ясно, что наряду с тяжелыми машинами требуются маневренные танки для разведки и развития наступления после прорыва обороны. В 1917 году появился скоростной танк Mk.A «Уипетт», то есть борзая. За счет снижения веса машины до 14 тонн удалось повысить скорость танка до 13,5 км/ч, сохранив толщину брони 14 мм. Особенностью легкого танка являлось переднее расположение двигателей топливных баков и своеобразная форма корпуса. Корпус сзади переходил в многогранную броневую башню, в которой устанавливалось вооружение – три пулемета в шаровых установках по всем бортам. Это способствовало улучшению обзора и уменьшению мертвого пространства. На танке были установлены два двигателя, каждый из которых имел свою коробку передач, соединенную с одной из гусениц. Поворот осуществлялся изменением числа оборотов одного из двигателей или переключением передач в коробках. Германские артиллеристы быстро нашли ахиллесову пяту «борзой» и стреляли из 75-мм полевой пушки в моторный отсек – танк вспыхивал сразу!
С появлением танков германский генералитет испытал настоящий шок. Первой его задачей стала организация противотанковой обороны, и здесь немцы за два года достигли немалых успехов. Уже в январе 1917 года началось формирование «батарей ближнего боя» специально для борьбы с танками. Полевые 77-мм пушки должны были вести огонь по танкам на дистанциях 500—1500 м. После апрельских боев под Аррасом их дополнили пехотные батареи и батареи в глубине позиций, приказ о стрельбе по танкам получили также траншейные мортиры, бомбометы. Выдвигаемые вперед полевые пушки специально снабжались бронебойными снарядами. Было сформировано 50 батарей ближнего боя и 22 пехотные батареи.
В сражении при Камбре в ноябре 1917 года противотанковые средства рейхсвера были весьма разнообразными и мобильными. Противотанковые орудия устанавливались уже в боевых порядках пехоты, на обратных скатах высот и в лощинах. Позиции этих орудий прикрывались 1—2 станковыми пулеметами. Во второй линии действовали специальные артиллерийские взводы для стрельбы по одиночным танкам. Командир такого взвода имел выделенную телефонную линию для связи с командиром дивизионного участка. Были усовершенствованы и противотанковые препятствия – увеличена крутизна насыпей, уширены рвы, вырыты «волчьи ямы» с пулеметами в качестве приманки. Для борьбы с танками использовались перебрасываемые вдоль линии фронта самоходные батареи зенитных орудий на автомобильном шасси, полевые орудия на грузовиках и на конной тяге. Тем не менее прорыва линии фронта с помощью танков германским войскам избежать не удалось.
Одновременно начались изыскания в области создания собственных танков, в отличие от России, где заблаговременно начались исследования и практические работы по созданию бронеавтомобилей. Германские серийные броневики «эрхарды» были модифицированной копией российского проекта «Накашидзе– Шарон». Они выпускались в небольших количествах. Патенты «вездеходных боевых машин» появились незадолго до начала Первой мировой войны. Правда, в 1911 году австрийский железнодорожник обер-лейтенант Г. Бурштын создал вполне реализуемый проект гусеничной бронированной машины Motorgeschutz, но он никого не заинтересовал.
Промышленный потенциал Германии, особенно в условиях «военного социализма», позволял создать бронированную машину в кратчайшие сроки. Кроме высокоразвитого сталелитейного и артиллерийского производства она имела собственное моторостроение, развитую электротехническую и химическую промышленность и была в состоянии наладить производство танков.
После появления первых английских танков германское Военное министерство решило в виде опыта приступить к работам по созданию вездеходных бронированных боевых машин. Уже 1 февраля 1917 года фирма «Ганза-Ллойд» продемонстрировала в Берлине трехколесную бронемашину «Треффасваген», высокую проходимость которой обеспечивали два приводных колеса большого диаметра с широким стальным ободом. Между колесами помещалась бронерубка, а для управления служил вынесенный вперед на коробчатой балке строенный поворотный каток малого диаметра. Как и все попытки создания «высококолесного» танка, включая английский проект «сухопутного крейсера» майора Хеттерингтона и построенную в России опытную машину капитана Лебеденко, эксперимент оказался неудачным.
Для организации работ по созданию германского танка 13 ноября 1916 года была создана комиссия при VII Транспортном отделе Общего управления Военного министерства, или A7V. По примеру графа Цеппелина, собравшего весь цвет авиационной конструкторской мысли для создания тяжелых бомбардировщиков, в комиссию вошли ведущие инженеры автомобилестроительных компаний Г. Вильгельм, К. Шипперт и директор концерна NAG/AEG К. Юнг. Руководителем назначили главного инженера Опытного отдела Инспекции автомобильных войск капитана Йозефа Фольмера. В разработке ходовой части участвовал представитель американской фирмы «Холт» X. Стейнер.
Танк A7V массой 20 тонн имел коробчатый корпус с небольшими площадками в передней и задней части, а также передней рамой для преодоления рвов. Вооружение состояло из 57-мм пушки в носовой установке и шести 7,92-мм пулеметов MG-08 «Шпандау» в амбразурах. Экипаж состоял из 18 человек.
Двигательная установка танка состояла из двух моторов мощностью 100 л.с. с приводом на отдельную гусеницу. Охлаждение моторов осуществлялось за счет двух трубчатых радиаторов, которые ставились у передней и задней стенок капота, с обдувом четырех вентиляторов.
Выхлопные трубы выводились наружу через глушители. Соответственно, привод и управление каждой гусеницей составляли отдельный агрегат, который включал главный фрикцион, конические передачи переднего и заднего хода, колодочные тормоза, которые использовались для поворота танка, а также трехскоростную коробку передач тракторного типа со скользящими шестернями, обеспечивавшую скорость 3, 6,5 и 12 км/ч.
Танк мог уверенно передвигаться по рыхлому грунту, но только по ровному месту, без бугров, глубоких воронок и ям, поскольку при боковом крене он легко опрокидывался. При переходе через проволочные заграждения колючая проволока очень часто затягивалась под траки и запутывалась в них, что перегружало сцепления и выводило их из строя.
Управление германским танком было и более легким и продуманным, нежели на английских машинах, вплоть до танка Мk.V, а главное – требовало усилий одного лишь водителя. Расположение командира и водителя в рубке над корпусом также давало им определенные преимущества, поскольку сидели они высоко и имели неплохой обзор.
В инструкции Генерального штаба рейхсвера о взаимодействии танков с пехотой указывалось, что танки и пехота должны продвигаться вперед независимо друг от друга. При этом пехота не должна была подходить к танкам ближе чем на 200 шагов, так как считалось, что это опасно из-за артиллерийского огня, который будет сразу же открыт по новым машинам.
Впервые германские танки вступили в бой 21 марта 1918 года неподалеку от местечка Сент-Кантен, где в первый раз их в 1916 году применили англичане. Это была скорее психологическая атака. Германское командование дезориентировало солдат противника, пустив вперед пять трофейных английских танков Мk.IV в стандартной окраске. Солдаты союзников прекратили огонь, считая это маневром своих бронемашин. Тогда вслед за ними появились огромные «вагоны», изрыгающие пулеметный огонь, повергший солдат в бегство.
Впоследствии германские танки участвовали во многих боях, и зачастую одно их появление вызывало панику среди английских солдат Антанты. Но действовали они мелкими группами, что не давало значительного эффекта. Выяснилось, что размеры танка А7V, и в особенности его высота, превращают его в хорошую мишень, а неважная проходимость затрудняет использование.
Как показал боевой опыт, обилие вооружения при недостаточной подготовке экипажей мешало его использовать и только затрудняло работу танкистов. Но даже таких танков к сентябрю 1918 года рейхсвер получил всего 20 единиц, что было явно недостаточно, чтобы остановить армады танков союзников.
