Глава 14
На закате Прекрасной эпохи
В 1891 году Жуковский теоретически обосновал способность самолёта выполнять различные пилотажные фигуры в вертикальной плоскости, в том числе «мертвую петлю».
Ни один лётчик тогда не дерзнул совершить подобный маневр, за исключением поручика Петра Николаевича Нестерова.
В июне 1913 года Нестеров исполнял обязанности начальника 11-го авиационного отряда 3-й воздухоплавательной роты и добивался того, чтобы пилоты в совершенстве знали материальную часть самолёта. Владея глубокими знаниями в области математики и механики, имея достаточный пилотажный опыт, он теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей. В своей статье «О взаимодействии руля глубины и направления при значительных углах крена» Нестеров впервые доказал, что во время выполнения виражей с креном больше 45º происходит изменение в работе рулей: руль высоты выполняет функции руля направления, а руль направления – руля высоты.
Талант Нестерова как лётчика-новатора проявился во время первых совместных учений авиации и артиллерии. В то время мир будоражили рекорды длительных перелетов. У лётчика возник замысел совершить такой перелет в составе отряда без всякой подготовки в условиях, максимально приближенных к боевой обстановке. Перелет был осуществлен 10—11 августа 1913 года в составе трех самолётов по маршруту Киев – Остер – Козелец – Нежин – Киев. Он был расценен как новое слово в военной практике. В этом неслыханном доселе эксперименте участвовал подъесаул В.М. Ткачев. Дальние перелеты были осуществлены Нестеровым впоследствии еще два раза, один из них был рекордным – за один день от Киева до Гатчины. Штаб Киевского военного округа объявил благодарность штабс-капитану П.Н. Нестерову.
В приказе говорилось: «Утром сего мая начальник 11-го корпусного авиационного отряда шт. капитан Нестеров вылетел с аэродрома по направлению на Петербург и к вечеру того же дня достиг г. Гатчина. За лихой и умелый перелет благодарю от лица службы шт. капитана Нестерова. Надеюсь, пример такого перелета возбудит соревнование среди других офицеров 3-й авиационной роты и привьет им сознание, что для успеха дела нужна не только смелость, а также и глубокое понимание, и тонкое знание свойств аэроплана и мотора. Этим и силен шт. капитан Нестеров…
Подписал: начальник штаба генерал-лейтенант Драгомиров».
Нестеров, в совершенстве владея техникой пилотирования «ньюпором с ложкой», точно вычислил и изобразил на схеме, на какой высоте будет выполнять «петлю», сколько сотен метров должен пикировать самолёт, чтобы развить достаточную скорость, когда выключить и когда вновь включить мотор, каков получится диаметр замкнутой кривой. По всем этим вопросам Нестеров консультировался с профессором Н.Е. Жуковским. 27 августа 1913 года его «Ньюпор Nie.IV» поднялся в небо. Набрав высоту 800—1000 м, лётчик, как явствует из рапорта начальства, выключил мотор и начал пикировать. На высоте около 600 м двигатель был включен, и самолёт, послушный уверенным рукам пилота, устремился вертикально вверх, потом на спину, описал петлю и пошел в пике. Мотор снова выключился, самолёт выпрямился и плавной, красивой спиралью благополучно приземлился.
Киевское воздухоплавательное общество 10 февраля 1914 года высоко оценило научное обоснование вопроса о глубоких кренах и за осуществленную «мертвую петлю», присудив Нестерову Золотую медаль. Киевская городская дума вручила отважному лётчику Золотой памятный жетон, с которым тот никогда не расставался. Великий князь Александр Михайлович вскоре лично приехал в Киев, чтобы вручить русскому мастеру пилотажа орден Святой Анны 3-й степени. Сам самодержец всероссийский никак не отметил выдающиеся заслуги Нестерова. Бытовала даже легенда о том, что царь проронил фразу о его «вредном хулиганстве», выслушав доклад. Об отношении самодержавного монарха к открытию и подвигу Нестерова говорит награда, которой был удостоен выдающийся русский лётчик. По статуту ему полагался орден Святого Владимира Равноапостольного с мечами 4-й степени.
Уже 4 сентября 1913 года Нестеров сделал подробное описание техники выполнения «мертвой петли» с чертежом в парижской газете Le Manit, и талантливый лётчик-испытатель фирмы «Блерио» Адольф Пегу смог повторить выдающееся достижение русского авиатора. Это случилось через 12 дней. «К сожалению, – писал Пегу, – мои дальнейшие фигурные полеты были запрещены французским правительством. Тогда я отправился в Англию, где и приступил к совершению “мертвых петель”. Так началась моя карьера “петлиста”». В мае 1914 года он демонстрировал фигурные полеты в Петербурге и Москве. Иногда за день он совершал до пятидесяти «мертвых петель», в том числе пятнадцать подряд – «мельницей».
Очевидец так описывал ажиотаж, происходивший на Ходынском аэродроме: «Знаменитый Пегу, впервые в мире сделавший мертвую петлю, должен был продемонстрировать перед москвичами свое удивительное искусство. Никто не знал, что на самом деле первую мертвую петлю сделал замечательный русский лётчик Нестеров… На верхней стороне крыла кувыркающегося в небе самолёта большими буквами было написано “Пегу”. Каждый раз, когда самолёт переворачивался вверх колесами, публика видела ярко освещенные солнцем большие черные буквы на желтом фоне: Пегу… Пегу… Пегу…» К слову, выполнение вертикальных пилотажных фигур было законодательно запрещено и в России: они разрешались только Нестерову и Пегу как пионерам «небесной акробатики».
Во Франции журналисты немедленно окрестили Пегу отцом «мертвой петли». Но тот сам не поддержал своих горячих поклонников. В лекции в московском Политехническом музее он заявил, что в действительности «вычертил» в воздухе в вертикальной плоскости растянутую букву S, что это в правильном смысле не было петлей, и тем самым признал приоритет русского лётчика.
Имя штабс-капитана П.Н. Нестерова вошло в историю не только потому, что он был одним из основоположников высшего пилотажа. Он первым начал разрабатывать тактические приемы воздушного боя. Самым надежным способом борьбы с летательными аппаратами противника он считал умение лётчика при помощи «энергичных воздушных эволюций» заставить неприятельский самолёт прекратить полет и принудить его к посадке на своей территории. Осенью 1913 года, участвуя вместе со своим отрядом в маневрах Киевского военного округа, он практически подтвердил свою мысль. В отчете отмечен факт, когда «при попытке самолёта условного противника произвести разведку навстречу ему вылетел штабс-капитан Нестеров. Используя преимущество в скорости и искусно маневрируя вокруг “фармана”, он вынудил его лётчика отказаться от продолжения разведки».
Не следует забывать, что военно-воздушные силы Германии и Австро-Венгрии, вместе взятые, по количеству и особенно по качеству военных самолётов многократно уступали воздушному флоту Российской империи. Главной ударной силой австро-германских Luftstreitkräfte являлись полужесткие дирижабли, способные нести солидную бомбовую нагрузку, и жесткие цеппелины. Корректирование огня тяжелой артиллерии предполагалось осуществлять с помощью привязных аэростатов. Великий лётчик и начальник авиационного отряда, безусловно, отдавал себе отчет в том, что русские «штабные фантазии», как всегда, окажутся далекими от реальности, поскольку видел плачевное состояние дел в вопросах управления, технического обслуживания и материального снабжения подразделений военной авиации. И для борьбы с дирижаблями и аэростатами он предложил на двухместные самолёты установить пулеметы. Ответ Воздухоплавательного комитета был хрестоматийным и типичным для российского военного ведомства: «По штатам пулеметы на самолёты не положены!» Скажем прямо – ручных пулеметов не хватало даже для обеспечения пресловутых «пулеметных команд» в регулярных армейских полках, несмотря на грозные реляции Главного штаба.
Тогда Нестеров укрепил к задней части фюзеляжа «ньюпора» длинный зазубренный нож для того, чтобы вспарывать им обшивку аэростатов, а для борьбы с самолётами разместил в кабине длинный трос с миниатюрным якорем, или «кошкой». Он писал: «При встрече с аэропланом противника следует взять превышение над ним, опутать тросом его винт и тем самым заставить лётчика приземлиться… При отсутствии на самолёте вооружения можно заставить вражеского лётчика приземлиться, если производить различные эволюции, угрожая ему ударом своего самолёта. Если же достигнуть этого не удастся, то следует сбить самолёт противника ударом колес своего аэроплана».
Маневры 1912 года, проведенные с участием ограниченного количества самолётов, не могли повлиять на нормативные документы русской армии. Хорунжий В.М. Ткачев, тогда младший лётчик 11-го КАО, вспоминал, что подавляющее большинство командиров армейских и кавалерийских корпусов не имели ни малейшего представления о возможностях авиации.
Организация материального и технического обеспечения приданных им авиационных отрядов легла на плечи самих лётчиков. В то же время корпусные и армейские штабы во всех случаях, когда требовались сведения о противнике, непрерывно использовали самолёты исключительно для ведения воздушной разведки, пренебрегая рапортами лётчиков о дефиците авиационного бензина, касторового масла и запасных частей.
Только 15 августа 1913 года начальник Генерального штаба генерал от кавалерии Я.Г. Жилинский утвердил «Краткие руководящие данные для пользования аэропланами как средством разведки и связи, а также боевого их применения». Этот документ стал первым в России боевым наставлением по применению авиации, где воздушный бой признавался одним из основных видов ее деятельности. В нем, в частности, рекомендовалось придавать армиям особые воздушные отряды, вооруженные пулеметами и бомбами, которые предполагалось использовать для уничтожения дирижаблей и самолётов противника в воздухе и на земле. К сожалению, из-за бюрократических проволочек эти боевые наставления попали в действующую армию уже после начала Первой мировой войны.
В переходный период авиационные отряды управлялись инспекторами специальных частей округов. Воздухоплавательный отдел ГВТУ с новым штатным расписанием был наспех сформирован к 1 мая 1914 года, а соответствующий приказ по военному ведомству за № 406 был издан 5 июня того же года, то есть за месяц до начала Великой войны. Поэтому обеспечение авиаотрядов самолётами, двигателями, запасными частями и бензином происходило за счет запасов, накопленных на складах еще в 1912—1913 годах. Впрочем, в артиллерийских подразделениях, железнодорожных ротах и гужевых командах дело обстояло не лучше, не говоря уже о службах санитарного, материального и продовольственного снабжения армии. Общие финансовые затраты на военную авиацию во Франции в 1913 году составили 6 миллионов франков, в Германии – 322 тысяч марок, в России – около 1 миллиона рублей.
Военная реформа в России фактически оказалась шумной пропагандистской кампанией. Огромные государственные средства были разворованы крупными промышленниками и чиновниками, а запасы сапог, гимнастерок и шинелей с интендантских складов были проданы мелкооптовым торговцам. Чтобы хотя бы как-то удовлетворить потребности армии и флота, царскому правительству пришлось уже в самом начале войны заказать в Англии, США, Франции, Японии и других союзных и нейтральных странах 6 миллионов винтовок, 20 тысяч пулеметов, 3200 самолётов, 20 тысяч автомобилей, свыше 25 тысяч мотоциклов, 400 паровозов, 13 160 вагонов. Россия ввозила каменный уголь, промышленное оборудование и другие товары. Она экспортировала союзникам исключительно сырье – лес, хлеб, мясо, масло, пушнину, цветные металлы и нефть.
По штатному расписанию при каждом из 37 армейских корпусов предполагалось создать один корпусной авиационный отряд в составе 18 самолётов: 6 машин боеготовых, 6 запасных и 6 резервных, которые находились в стадии сборки, но загодя приписывались к конкретному авиаотряду. Таким образом, в составе российского воздушного флота предполагалось в случае объявления всеобщей мобилизации иметь 918 самолётов в боевой готовности в Центральной России, Туркестане, на Кавказе и Дальнем Востоке. В 1913 году Россия не могла ни произвести, ни закупить за границей такого большого количества самолётов.
К 1 августа 1914 года в строю русской армии находилось 263 военных самолёта, которые равномерно распределялись между 3 воздухоплавательными ротами и 39 авиационными отрядами: Гвардейским, Гренадерским, 3 полевыми, 25 корпусными, 3 Сибирскими, 8 крепостными и одним Добровольческим авиационным отрядом, переименованным впоследствии в 34-й КАО. Корпусной отряд имел достаточно громоздкую структуру управления и технического обслуживания, так как его материальная часть состояла из 6 разведчиков и 4 корректировщиков артиллерийского огня.
Германия имела 232 аэроплана, собранные в 34 дивизионах, Франция – 165 самолётов в 25 эскадрильях, Англия – 63 самолёта «первой линии», а Австро-Венгрия – всего 48 летательных аппаратов.
