Глава 13
Русские самолётостроители

Великие князья Михаил Александрович и Александр Михайлович направили всем русским промышленникам циркулярное письмо Главного инженерного управления с предложением аренды или выкупа государственных мастерских для организации массового выпуска военных аэропланов.

Одесский банкир А.А. Анатра 18 октября 1912 года предложил свои услуги по постройке военных самолётов, используя производственную базу морского батальона и большой ангар Одесского аэроклуба. Вначале А.А. Анатра собирался производить монопланы «Антуанетта». Вернувшемуся из Шалона в Одессу авиатору В.Н. Хиони банкир организовал показательные полеты.

Газеты, финансировавшиеся «Одесским учетным банком», сообщали, что Хиони готовится к предстоящим дальним перелетам Париж – Мадрид, Париж – Рим, а также Петербург – Москва. Для подготовки к ним планировалось совершить полеты из Одессы в Киев, Николаев и Севастополь.

Однако в Севастополе проводил показательные полеты на «антуанетте» лейтенант С.Ф. Дорожинский, и планы пришлось пересмотреть. В.Н. Хиони был назначен старшим лётчиком-сдатчиком, хотя продолжал заниматься проектированием самолётов.

В Одессе в 1909—1912 годах было собрано и отремонтировано 20 самолётов «Фарман HF.IV» и «Блерио Blé.XI». Последующие испытания доказали, что одесские мастерские Анатра способны выполнять и более сложные задания по сборке и регулировке летательных аппаратов. В результате завод «Анатра» получил от Главного инженерного управления заказ на постройку пяти самолётов «Фарман MF.VII», выполненный к ноябрю 1913 года. В дальнейшем итальянская фамилия владельца приносила предприятию множество мелких неприятностей, так как Италия вначале являлась членом Тройственного союза. В Главном военно-техническом управлении поначалу ему даже сократили объем государственного заказа. Поэтому Анатра, как предусмотрительный человек, пригласил в Одессу французского авиационного конструктора Е.А. Декампа. За серийное производство самолётов отвечал русский авиатор и инженер Р.А. Макеев.

На протяжении следующих пяти лет большую часть продукции завода составляли военные самолёты – «Фарман MF.XII», MF.XVI, «Ньюпор Nie.IVG», «Вуазен LA.2» и LAS и «Моран-Солнье MS.11А» и MS.13 типа «G», «L» и «N». Наилучшими конструкциями завода стали прочные разведчики-бипланы Анатра «Д» с двигателем «Гном-Рон» «Моносуап» и «ДС» с мотором «Сальмсон». Они строились серийно на протяжении Первой мировой и Гражданской войн, и применялись на всех фронтах. Средняя ежедневная производительность завода составляла 8—12 самолётов.

Планерист-самоучка – студент юридического факультета Петербургского университета и удачливый предприниматель В.А. Лебедев в 1910 году был командирован Императорским аэроклубом в школу Фармана, где выдержал экзамен на пилота-авиатора. Позже он и капитан С.А. Ульянин взяли на себя инициативу по организации Петербургского товарищества авиации – ПТА. Не имея собственных оборотных капиталов, они приняли в дело петербургских коммерсантов М.К. Ушакова и А.А. Дерингера. Новое «Санкт-Петербургское товарищество авиации В.А. Лебедев и Кº» располагало небольшими финансовыми возможностями, но это не помешало энергичному акционеру разослать по всем губерниям извещения о готовности принимать заказы на самолёты для аэроклубов. Он не ошибся – частные кредиты оказались настолько значительными, что в апреле 1914 года Лебедев основал в Новой Деревне близ Комендантского аэродрома современный самолётостроительный завод.

Крупный московский промышленник Ю.А. Меллер, владелец велосипедного завода «Дукс», также предложил свои услуги Военному министерству. Незадолго до циркуляра в цехах его предприятия был собран из отечественных материалов самолёт «Фарман HF.IV». Государственный заказ предусматривал серийное производство французских военных самолётов «Ньюпор Nie.IVG», «Фарман MF.VII» и MF.XVI, но львиная доля средств предназначалась для выпуска маневренных монопланов «Моран-Солнье MS.13» типов «G», «H» и «L» и истребителей «Ньюпор» всех серий. Для применения «моранов» в зимних условиях для них инженером Н.Р. Лобановым были сконструированы первые самолётные лыжи.

После продолжительных согласований с Главным инженерным управлением ведущим конструктором завода был утвержден итальянский инженер Ф.Э. Моска. Вспомним, что Итальянское королевство являлось в начале Великой войны участником Тройственного союза. С конца 1911 года «старшим сдатчиком» завода был австрийский подданный А.М. Габер-Влынский, считавшийся благодаря успешному участию в конкурсах отечественных военных самолётов чуть ли не лучшим русским лётчиком. Вкупе с генеральным директором с немецкой фамилией Меллер руководящий и летный состав крупнейшего авиационного завода выглядел в глазах патриотической русской интеллигенции и депутатов IV Государственной думы подозрительным. Поэтому владельцу «Дукса» в 1914 году пришлось удвоить свою подпись за счет добавления девичьей фамилии жены Елизаветы Брежневой.

Лучшими военными самолётами завода «Дукс» тем не менее считались «вуазены». Этот бомбардировщик имел металлический каркас из стальных тонкостенных тянутых труб, а сортового материала с необходимыми для авиастроения параметрами в то время российские предприятия не производили. На «Дуксе» наладили протяжку стальных труб из отечественных толстостенных труб и наладили производство специфического авиационного крепежа (болтов, гаек и винтов) по французским стандартам. В производстве широко использовалась ацетиленовая сварка, применялась агрегатная сборка, была отлажена методика отделки, сборки и окраски самолётов.

Крупнейшим изготовителем военных самолётов стал государственный Русско-Балтийский военный завод – РБВЗ, специализировавшийся в производстве артиллерийских орудий, паровых турбин и морских вооружений. После начала военной реформы большинство цехов было перепрофилировано на изготовление железнодорожных вагонов. Мирная продукция завода способствовала изменению прочтения аббревиатуры в названии: он стал «вагонным заводом».

Председатель правления акционерного общества при заводе М.В. Шидловский в 1910 году организовал серийное производство первых военных трехместных самолётов конструкции Роже Соммера. По инициативе Шидловского за границей были приобретен один аэроплан в качестве эталона и авиационные моторы «Астра» и «Тома». Они были доставлены в Ригу на РБВЗ, где была оборудована небольшая авиационная мастерская – Отдел летательных аппаратов, начавший свою деятельность с постройки бипланов Соммера по французской лицензии. Первые шаги по его внедрению сопровождались немалой рекламой, хотя заметных преимуществ перед «фарманом» он не имел.

Шидловский справедливо полагал, что отечественная авиационная промышленность только тогда сможет идти вровень с зарубежными заводами, когда она научится использовать все имеющиеся в России строительные материалы. Поэтому руководство РБВЗ стремилось привлекать на завод русских конструкторов. Так, в январе 1911 году в технический отдел завода был приглашен инженер путей сообщения А.С. Кудашев, построивший к тому времени в Киеве первый русский моноплан своей конструкции, а позднее инженер-технолог И.И. Воловский и Я.М. Гаккель.

Авиационные цехи росли по мере того, как развивалась деятельность Гатчинской авиационной школы, – число рабочих возросло до 30 человек, когда выяснилась целесообразность отделения воздухоплавательных цехов от остального производства. В мае 1911 года они были переведены в автомобильный гараж РБВЗ в Петербург. Рабочие и инженеры новой авиационной мастерской построили и испытали в течение двух месяцев два поплавковых биплана «Фарман MF.VII Maritairé».

После этого по указанию Главного Инженерного управления был сформирован Авиационный отдел РБВЗ. В качестве главного конструктора на завод был приглашен Сикорский. Благоприятные для работы условия, хорошо оборудованные мастерские, высококвалифицированный инженерно-технический состав и денежные средства, предоставленные в его распоряжение, дали ожидаемый эффект практически сразу.

Сикорский внедрил в конструкцию своих самолётов много технологических новшеств, никем до него не применявшихся, в частности цельнотянутые стальные трубы. Его монопланы имели большую полезную нагрузку – 427 кг. У самолёта «Моран-Солнье MS.11» она составляла 291 кг, а у «Депердюссена TT» – 190 кг.

Лучшим одномоторным самолётом РБВЗ оказался C-XII – двухместный тренировочный моноплан с фюзеляжем типа «монокок» с 80-сильным двигателем «Гном». Это был первый самолёт отечественной конструкции, на котором в сентябре 1913 года Г.В. Янковский выполнил петлю Нестерова. На нем он установил всероссийский рекорд высоты – 3680 м.

Самолёт C-XII строился небольшой серией в количестве 10 или 12 экземпляров и применялся как разведчик.

Грузоподъемность и дальность полета являлись ахиллесовой пятой динамического воздухоплавания: именно по этим параметрам дирижабли еще составляли конкуренцию аэропланам. Авиационная техника, быстро прогрессировавшая вообще, в этом отношении стояла на месте: в то время, когда рекорды скорости полета и высоты подъема устанавливались ежемесячно, рекорд грузоподъемности, достигнутый Соммером 24 марта 1911 года в Дюсси, – 653 кг – долгое время оставался непревзойденным. Сикорский подшучивал над своими современниками-конструкторами, что он никогда не занимался проектированием легких проволочных аэропланов. Он задумал построить гигантский самолёт с закрытой комфортабельной кабиной для его использования на пассажирских линиях, перевозок срочных грузов и даже для освоения Сибири. Председателю совета директоров РБВЗ М.В. Шидловскому идея понравилась настолько, что он распорядился начать постройку аппарата немедленно, пообещав финансировать работу над прототипом за счет завода и личных сбережений.

Проект «большого летательного аппарата» был представлен Сикорским правлению Авиационного отдела в конце 1912 года. Двухмоторный гигант С-XX «Большой аэроплан РБВЗ» собирался на Комендантском аэродроме по причине отсутствия ангаров больших размеров, и 15 марта 1913 года на нем были совершены успешные пробеги и подлеты на двух двигателях с тянущим винтом из четырех попарно в тандеме, установленных на нижнем крыле по бокам фюзеляжа. Потолок самолёта, переименованного по петербургской традиции в Grand Balticus, не превышал сотни метров. Уже летом на нем были установлены четыре двигателя в один ряд, что повысило суммарную тягу винтов. Этот четырехмоторный самолёт назвали РБВЗ C-XXI «Русский витязь».

25 августа 1913 года он совершил перелет в Красное Село, где происходил торжественный смотр войск Петербургского военного округа в честь 300-летия дома Романовых. Тогда Николай II лично взошел на борт корабля, чтобы позировать перед журналистами вместе с конструктором Сикорским. Трудно сказать о впечатлении, которое произвел на царя российский летающий колосс: в его дневнике этому событию посвящено две строчки между обстоятельными описаниями коней, мундиров и яств на гвардейском банкете. Правда, самодержец милостиво подарил Сикорскому не шубу с царского плеча, а золотые часы с монаршего живота – там был жилетный карман.

Впоследствии этот факт неоднократно обсуждался в русской эмигрантской прессе как свидетельство мудрости императора Николая II.

Сикорскому благодарные монархисты воскуряли фимиам, а современные российские реставраторы истории готовы сделать его новым апостолом восстановления династии Романовых. Однако эти декларации никогда не подтверждались убедительными аргументами. В эмиграции Сикорский действительно неоднократно демонстрировал предводителям зарубежных антисоветских организаций и крупным банкирам царский подарок, но только для того, чтобы получить материальную помощь, а потом – кредит для организации производства. В своих мемуарах он честно признает этот факт.

Однако никто из Романовых не счел необходимым оказать ему финансовую поддержку. Даже предводитель Русского Общевоинского союза великий князь Николай Николаевич отказал конструктору в скромной денежной сумме. В своих мемуарах Сикорский никаких славословий в адрес Николая II не приводит, а его дальнейшая материальная поддержка русских эмигрантов в США никак не была связана с их политическими убеждениями.

«Русский витязь» просуществовал недолго. 11 сентября 1913 года на 3-м конкурсе военных самолётов с пролетавшего над ним самолёта «Дукс-Меллер ДМ.II» сорвался двигатель и упал на его левую коробку крыльев, сильно повредив ее. После этого самолёт не восстанавливался.

Самолёт РБВЗ C-XXII «Илья Муромец» был прямым развитием «Русского витязя», причем без существенных изменений осталась лишь общая компоновка самолёта и его коробка крыльев с установленными на нижнем крыле в ряд четырьмя двигателями. Фюзеляж был принципиально новый: впервые в мировой практике он был сделан сплошным, цельным без выступающей кабины, четырехгранного сечения выше человеческого роста. Передняя часть его была занята кабиной.

На «Илье Муромце» И.И. Сикорский 12 февраля 1914 года установил два мировых рекорда – по числу пассажиров и по грузоподъемности. В этот день состоялось два полета.

Первый полет был, по выражению конструктора, подготовительным. Сикорский взял на борт восемь пассажиров. С Корпусного аэродрома воздушный корабль легко поднялся на высоту 500 м и большим кругом пролетел до Пулкова и обратно. Весь полет продолжался 40 минут.

«За штурвалами находились капитан Раевский и поручик Янковский.

Во втором полете Сикорский взял на корабль шестнадцать человек и первого в мире четвероногого пассажира – собаку Шкалика. “Илья Муромец” летал над аэродромом и Пулковом 17 минут и благополучно спустился с высоты 200 метров. Пассажиры были в восторге. Два комиссара Всероссийского аэроклуба запротоколировали этот полет для отправления в бюро Международной воздухоплавательной федерации в Париже. Такого числа пассажиров никто еще не поднимал. Самое большое число было 13 человек, у Бреге, но тот схитрил, набравши чуть ли не мальчиков по семи, по восьми лет, и продержался в воздухе всего лишь несколько секунд, причем летел по прямой линии. Вообще, при всех предыдущих попытках иностранных авиаторов держаться в воздухе не более нескольких секунд и совершенно не могли делать виражи. Общий вес взятого “Ильей Муромцем” полезного груза составлял 77 пудов 38 фунтов», то есть 1100 кг.

В просторной кабине пилотов были установлены два авиационных компаса, анероид, указатель скорости, часы и большая рамка для карты. По свидетельству К.Н. Финне, когда «Муромец» появлялся над городом, «на площадях и улицах Петрограда, над которыми он пролетал, приостанавливалось всякое движение, и все смотрели на проносившийся громадный диковинный аэроплан, сильно шумевший своими моторами».

Учитывая военное назначение «Ильи Муромца» и предполагая использовать для его вооружения 37-мм пушку и два пулемета, конструкторы поставили на средних полозах шасси «орудийно-пулеметную площадку», расположив ее перед носом фюзеляжа, на метр ниже его, почти у самой земли на стоянке. Стрелок должен был вылезать на эту площадку из кабины во время полета. Площадка была ограждена перилами. В дальнейшем после сдачи первой серии самолётов она была упразднена. Русско-Балтийский военный завод получил заказ на изготовление 32 аэропланов типа «Илья Муромец» по 150 тысяч рублей за каждый экземпляр. Средняя стоимость серийных военных одномоторных самолётов «Вуазен LAS» тогда составляла 13 500 рублей за штуку.

Впечатление, произведенное самолётом Сикорского на авиаконструкторов всего мира, было столь же огромным, как и сам «Илья Муромец». После возвращения из Петербурга ведущий английский инженер самолётостроительной компании Fairey Aircraft Co Д.Г. Маккензи-Кеннеди начал проектировать четырехмоторный самолёт «Гигант». Взлетный вес бомбардировщика составил 11 тонн, и он так и не смог оторваться от земли.

Во Франции так и не сумели создать собственный тип многомоторного бомбардировщика, пригодного к боевому применению. Среди опытных машин такого класса можно упомянуть трехместный СПАД.72.BN.3 с четырьмя 300-сильными двигателями «Испано-Сюиза», который был построен в 1918 году. Не был принят на вооружение и четырехмоторный биплан «Фарман “Бомбар”».

Первый полет в глубь Германии английские двухмоторные бомбардировщики «Хендли-Пейдж НР.0/400» и «Виккерс FB.3123 “Вайми”» совершили в конце 1918 года после завершения активных воздушных боев на Западном фронте. К этому времени авиация Тройственного союза практически исчерпала резервы пополнения летно-подъемного состава, хотя современные военные самолёты всех классов там производились во все возрастающем количестве.

Дальнейшую судьбу «Ильи Муромца» решал великий князь Николай Николаевич. По его представлению Сикорский был награжден орденом Святого Владимира 4-й степени и денежной премией 100 тысяч рублей. Ученый совет Технологического института вручил ему диплом инженера «за создание многомоторных воздушных кораблей» без аттестата об окончании высшего учебного заведения. Заметим, что, случись это во Франции, конструктор стал бы командором ордена Почетного легиона!

С «Ильи Муромца» начинается история мировой стратегической авиации. Это был самолёт, намного опередивший свое время. Он был первым в мире многомоторным самолётом. Его экипаж состоял из 7 человек. Четыре двигателя позволяли самолёту развивать скорость свыше 120 км/ч. Летя на высоте свыше 3000 м, «Муромец» мог сбросить на противника около полутора тонн бомб. Максимальное время нахождения в полете 5 часов позволяло ему бомбить объекты в глубоком вражеском тылу. Для защиты от вражеских истребителей, которым он почти не уступал в скорости, «Илья Муромец» был вооружен 8 пулеметами. Также впервые в мировой истории этот самолёт был оснащен бомбовым прицелом оригинальной и совершенной по тем временам конструкции. Классическим тяжелым бомбардировщиком стал «Илья Муромец» второй серии (ИМ-2), испытанный 2 августа 1915 года, в день православного Ильи Пророка.

Проектирование малых гидросамолётов прекратилось после испытаний морского варианта «Ильи Муромца» – ИМ-Б поплавкового. Первый полет продолжительностью 12 минут был совершен 14 мая 1914 года. Пилотируемый И.И. Сикорским и лейтенантом Г.И. Лавровым самолёт успешно прошел испытания с полной нагрузкой. Мореходность была удовлетворительной, а управляемость на воде хорошей, чему благоприятствовала возможность пользоваться для разворотов работой двигателей любой стороны. Поплавковый «Илья Муромец» был принят на вооружение, но, поскольку острой необходимости в гидросамолётах такой грузоподъемности у Морского штаба не было, гидроплан стали рассматривать как резервный вариант.

Арнольд Тойнби в середине 30-х годов осознал, что новейшую историю западного мира определили две противоположные по содержанию тенденции – индустриализма и национализма. «Западные государства стали обществами нового времени тогда, – писал он, – когда породили буржуазию, достаточно многочисленную и достаточно компетентную, чтобы стать господствующим общественным элементом».

На рубеже XX века противоречия между ними достигли апогея, поскольку транснациональный характер промышленного производства сделал иллюзорными государственные границы, в то время как национализм как способ социокультурного самосохранения сплотил небольшие и ранее нежизнеспособные этнические группы как внутри империй, так и в протекторатах и колониях. Вопреки новым тенденциям, «буржуазия Великобритании, Германии и США пребывала в состоянии самодовольства вплоть до того момента, пока его не поколебала вспыхнувшая в 1914 году первая современная всеобщая война… Беспрецедентно процветающий и беззаботно наслаждающийся комфортной жизнью западный средний класс считал чем-то само собой разумеющимся, что завершение этой эпохи одной западной цивилизации является концом самой Истории – по крайней мере, постольку, поскольку речь шла о нем самом. Его представители воображали, что здоровая, спокойная и приятная современная жизнь каким-то чудесным образом будет, к их вящей пользе, длиться вечно».