Глава 10
Рождение Воздушного флота

В Петербурге встретили известия о первых покорителях небесной стихии с обычным восторгом – просвещенная Европа в очередной раз указывала Руси путь к прогрессу через окно, прорубленное Петром Великим и застекленное Екатериной II. Военный министр генерал от инфантерии А.Ф. Редигер на просьбы газетчиков прокомментировать возможные перемены в вооружении русской армии в связи с этими эпохальными событиями предпочитал рассуждать об общих перспективах начавшейся военной реформы.

Функции систематической аттестации авиаторов именным указом Николая II были возложены на Всероссийский Императорский аэроклуб, или в сокращенном виде – ВИАК, официально открытый в 1909 году в Петербурге. Его председателем высочайшим указом был назначен свитский генерал от инфантерии граф И.Б. Стенбок-Фермор. Он в свое время подкупил царя тем, что рискнул первым среди высших чинов русской армии осуществить подъем на воздушном шаре.

Основной функцией Императорского аэроклуба объявлялись пропаганда спорта среди подданных, организация международных авиационных выставок, публичных соревнований с привлечением иностранных лётчиков и изучение зарубежного опыта «динамического летания».

На попечителей ВИАК великих князей Михаила Александровича и Александра Михайловича была возложена скромная задача – обобщить мнения авиаторов о методах применения аэропланов в условиях войны. Совет аэроклуба рассылал в заграничные представительства Министерства иностранных дел трогательные воззвания о сборе пожертвований на развитие авиации путем «всенародной подписки» и при участии «возможно большего числа лиц и учреждений».

Российское просвещенное общество живо откликнулось на призыв великого князя. Графиня Е.А. Воронцова-Дашкова, узнав из газетных объявлений о желании инженера А.Г. Уфимцева приобрести двигатель для своего «сфероплана», не задумываясь, послала ему 1 тысячу рублей. Искренняя поклонница Максима Горького, она так и написала его словами в почтовом уведомлении: «Уфимцеву – поэту в области научной техники». Известный московский миллионер и меценат Д.П. Рябушинский с первого дня финансировал Аэродинамическую лабораторию профессора Н.Е. Жуковского, купив для нее новейшее оборудование и построив все необходимые помещения в подмосковном селении Кучино. Там была создана и первая в мире аэродинамическая труба. По просьбе Жуковского, он оплатил поездку и обучение талантливого планериста Б.И. Россинского в школе Блерио, где приобрел для него самолёт. А предприниматель В.В. Прохоров взял на себя обеспечение всех затрат и потребностей Московского воздухоплавательного общества, оборудовав первый в России современный аэродром на Ходынском поле. Единственным его желанием была установка бронзовой статуи Икара на крыше центрального ангара. Русский промышленник В.В. Захаров пожертвовал 200 тысяч рублей во французских «процентных бумагах» на организацию научно-практических курсов для обучения военных лётчиков при Петербургском технологическом институте. Виртуозные полеты авиатора Н.Е. Попова, «подлинного повелителя своего аппарата», на соревнованиях в Канне сразу расположили к нему русских аристократов.

Великая княгиня Анастасия Михайловна, урожденная герцогиня Мекленбург-Шверинская, которая состояла почетным членом Всероссийского Императорского аэроклуба, произвела знаменитого русского авиатора Н.Е. Попова в камергеры двора с полагавшимся по рангу годовым содержанием. Это позволило ему после серьезной аварии во время 1-й Всероссийской недели воздухоплавания на Гатчинском аэродроме возобновить журналистскую деятельность. Весь гонорар от своей книги «Война и лёт воинов» Попов передал для финансирования русских лётчиков и изобретателей.

Бесспорной заслугой совета Всероссийского аэроклуба стала дискуссия в печати о перспективах использования летательных аппаратов в военных целях. В 1908 году редколлегия газеты «Русский инвалид» наряду с репортажами об успехах братьев Райт, Сантос-Дюмона и Фармана во Франции напечатала серию статей «Военное применение аэропланов» без упоминания имени автора. В них впервые выдвигалась идея борьбы «за господство государства в воздушной стихии» и говорилось, что для выполнения этой специфической задачи требовалось создать специальный тип самолёта-истребителя для военно-морского флота. Предвидя неизбежность возникновения в дальнейшем воздушного боя, автор с удивительной проницательностью определил его природу: «Бой должен вестись на известном расстоянии, следовательно, это должен быть бой с маневрированием».

Для любого человека, знакомого с военной терминологией, становилось очевидным, что анонимный автор является профессиональным моряком. Маневры военного аэроплана он описывал как действия эскадренного миноносца в морском сражении. В декабре 1909 года С.А. Немченко на одном из заседаний Офицерского собрания армии и флота при обсуждении вопроса о создании в России отечественной разведывательной авиации предложил рассматривать аэроплан как боевую машину. Предвидя неизбежность встречи своего самолёта с воздушным противником, он сделал попытку определить в самом общем виде тактику поведения воздушного разведчика, которой бы предусматривалась возможность применения силы для прорыва к объекту разведки. Таким образом, им была заложена идея воздушного боя.

В 1911 году выпускник Севастопольской авиационной школы поручик Н.А. Яцук опубликовал в журнале «Вестник воздухоплавания» программную статью «О воздушном бое», в которой верно предсказал основные элементы воздушного боя над морем. Естественно, что серьезные выводы для своего учреждения сделал начальник морского Главного штаба вице-адмирал А.А. Ливен. Он всемерно поддерживал великого князя Александра Михайловича в развитии системы военно-морских офицерских авиационных школ и по мере своих ограниченных возможностей субсидировал российских конструкторов, которые посвятили себя созданию гидросамолётов. Но в структуре военно-морского ведомства не был предусмотрен авиационный отдел. А в Генеральном штабе русской армии, где он имелся, результаты этой дискуссии мало кого взволновали, поскольку соответствующих руководящих указаний из Зимнего дворца не поступало.

Главное инженерное управление Генерального штаба, как и следовало ожидать, поначалу недоверчиво относилось к предложению великого князя использовать авиацию в военных целях. В декабре 1908 года через русского военного агента в Париже У. Райт опять предложил Главному инженерному управлению Генерального штаба русской армии поставить десять летательных аппаратов своей конструкции за 200 тысяч рублей. Это предложение рассматривалось на совещании, созванном великим князем Петром Николаевичем. Он, вероятно, вспомнил перипетии постройки самолёта А.Ф. Можайского и предполагал, что у него могут найтись талантливые последователи в России. Начальник Воздухоплавательного парка генерал-майор А.М. Кованько ответил: «Доношу, что на отпущенные парку средства (800 рублей. – А.Г.) можно построить лишь небольшую модель аэроплана, которая таких полетов, как делает Орвилл Райт, производить не будет, главным образом за отсутствием двигателя». Генерал Кованько, одаренный русской смекалкой, загодя заказал во Франции два самолёта – «Вуазен “Стандарт”» и Райт-А.

Он посчитал достаточной сумму в 75 тысяч рублей. Однако Главное инженерное управление выдало ему лишь 14 тысяч рублей – столько же, сколько затратил государственных денег Можайский на постройку своей «летучки».

Кованько полагал, что и таких значительных сумм денег на «флайеры» братьев Райт расходовать не имеет смысла. Большего доверия заслуживали французские самолёты, хотя их первое появление в Петербурге не произвело должного эффекта. 11 октября 1909 года французский инженер Ж. Леганье совершил в Гатчине демонстрационный полет на самолёте «Вуазен “Стандарт”», пролетев в общей сложности 150 м. «В воздухе вдруг мелькнул белый биплан, описал полукруг и тяжело рухнул. Как передали, свалился в болото. На этом и закончилось это торжество победителя воздуха», – писала губернская газета.

Знаменитый французский авиатор Ю. Латам, приехавший в Петербург в апреле следующего года, пролетев на «антуанетте» около 80 м, совершил вынужденную посадку из-за порыва ветра, не выполнив полетного задания. «После неудачи с авиатором, пользующимся всемирной известностью, общественный интерес к воздухоплаванию упал совершенно»,– констатировала с сарказмом редколлегия журнала «Воздухоплаватель».

Отвечая на вопросы репортеров о создании воздушного флота, заместитель начальника Главного инженерного управления генерал-лейтенант А.П. Вернандер говорил, что «у нас, в России, дело с воздухоплаванием слабо, так как, за небольшим исключением, им интересуется только одно военное ведомство. Последнее поняло, что без воздушного флота теперь нельзя не только воевать, но даже скоро, может быть, нельзя будет жить. Поэтому теперь приступлено к выполнению целой программы, чтобы Россия в отношении воздушного вооружения по возможности не отставала от других держав. К сожалению, успеху этого предприятия сильно мешает положение нашей промышленности. Почти все нужное для аэронавтики приходится выписывать из-за границы. Россия в будущем году будет все-таки обладать если не целым флотом или эскадрой, то, во всяком случае, значительным воздушным отрядом. В отряд войдут несколько аэропланов, постройка которых заканчивается теперь у нас, в России. Почти все они похожи на аппараты Райта. С осени начнется обучение будущего личного состава нашего воздушного флота управлению летательными аппаратами… Эти три года предполагается посвятить исключительно подготовительным работам и обучению, а там будет видно, что предпринять. Тогда и будет составлена подробная программа постройки целого воздушного флота».

Депутаты III Государственной думы не оставались в стороне от проблемы создания воздушного флота. Депутат от кадетской партии В.А. Маклаков обличал российские политические учреждения в бездействии: «Газеты пестрят именами Фармана, Блерио, Сантос-Дюмона, братьев Райт. Многовековая мечта о крыльях, сказка о ковре-самолёте вдруг стала осязаемой реальностью. И почему бы России не выйти на европейскую арену под собственным флагом и, чем черт не шутит, еще и потягаться с французами, англичанами и немцами в этом неведомом, удивительном деле – воздухоплавании? Так нет же! Еще ни один человек у нас не летает, а уже правила полицейские против употребления аэропланов изданы, уже есть надзор за этим!»

Это страстное заявление было связано как раз с полетом известного русского авиатора С.И. Уточкина. Пролетая над Москвой со стороны Ходынского аэродрома, он из-за остановки мотора вынужден был приземлиться на Пресне. Московский градоначальник в связи с этим инцидентом запретил полеты над городом, не дожидаясь, пока какой-нибудь аэроплан в следующий раз упадет на улицы. Либералу Маклакову ответил депутат от «Союза русского народа» монархист Н.Е. Марков-второй. Он не увидел в этом распоряжении ничего дурного, так как всем «понятно, что, прежде чем пустить людей летать, надо научить летать за ними полицейских».

Требования депутатов были услышаны столичными властями. По инициативе градоначальника Петербурга генерал-лейтенанта Д.В. Драчевского при материальной поддержке великих князей Михаила Александровича и Александра Михайловича 25 апреля 1910 года на Коломяжском ипподроме была организована 1-я Авиационная неделя. Кроме семей великих князей на трибуне для почетных гостей присутствовали большей частью отставные министры, в том числе граф С.Ю. Витте. Для проведения полетов в столицу были приглашены иностранные авиаторы. Губернские газеты писали: «Пришлось и Петербургу наконец уверовать, что существуют люди, умеющие летать по воздуху».

Международная авиационная неделя в целом удалась, хотя пиетета перед зарубежными воздушными спортсменами патриотические российские журналисты не испытывали. «Вообще среди них что-то неладное. Единственный Попов между ними – чистый спортсмен. Остальные – дельцы, гешефтмахеры. Многое заранее предусмотрено, заранее распределено. Попов для них человек чужой расы и сам чужой. Они его не считают своим. И слава Богу!»

На проведение недели устроители затратили 106 тысяч рублей. Затраты полностью окупились: сборы с публики, приобретавшей билеты на ипподром, составили 120 тысяч рублей. «Сумма более чем приличная, – с пафосом констатировал по этому поводу “Петербургский листок”. – Ее бы хватило на покупку нескольких аэропланов и содержание нескольких авиаторов, которые обучали бы новых авиаторов, дали бы России нескольких Поповых. Но… до этого еще наша публика не дошла. И то, что платит за зрелища, она не даст на научные цели. И очень жаль. Ведь на эти деньги можно бы наблюдать полеты чаще, наряду с ними создав у нас наконец “уголок мирового прогресса”. Тогда не пришлось бы нам гордиться Моранами и Эдмондами, дав иностранцам восхищаться Поповыми и Ефимовыми. А сколько народилось бы Ефимовых – вряд ли можно учесть. Общая сумма призов для победителей Петербургской авиационной недели была установлена в 30 650 рублей, которая распределялась между участниками в зависимости от их летных достижений».

Это мнение отражает типичное гипертрофированное представление русской интеллигенции о врожденной гениальности русского народа, воспетой Толстым и Лесковым. Взывая к купеческому сословию поддержать деньгами безымянных Левшей, либеральные публицисты всегда забывают, что православная мораль и протестантские по духу товарно-денежные отношения находятся в непримиримом противоречии как противоположные ментальные категории. Российские меценаты поддерживали тех одаренных одиночек, которые обслуживали их меркантильные, а иногда и эгоистические политические интересы. В остальном они отождествляли себя с патриархальной патронимией, понимая под Россией личный удел самодержавного царя. Само понятие «русский купец-патриот» столь же нелепо, как словосочетание «эскимос-агроном»!

Журнал «Воздухоплаватель» подвел итоги Авиационной недели в следующих оптимистических выражениях: «Если судить об успехах воздухоплавания в России: по цифрам рекордов на высоту, продолжительности, установленных русскими авиаторами, то можно было бы сказать, что за 1910 год авиация в России по успехам стоит, во всяком случае, ниже, чем во Франции, Соединенных Штатах и Германии. Но если вглядеться глубже в те результаты русского воздухоплавания, которые дает нам 1910 год, то картина представляется в совершенно ином освещении. В 1909 году не было еще совершено ни одного полета русского авиатора в России, а в 1910 году перед публикой выступало 50 русских авиаторов. На успешный ход развития воздухоплавания оказала большое влияние Первая авиационная неделя в Петербурге, устроенная Всероссийским аэроклубом с 25 апреля по 2 мая. Летали шесть авиаторов: Христианс – на “фармане” с мотором “Гном”, Эдмонд – на “фармане” с мотором “Рено”, Винцерс – на “антуанетте”, Моран – на “Блерио-XI”, русский авиатор Попов – на “райте” и баронесса де Ларош – на “вуазене”».

Столичную публику изумили красивые виражи Н.Е. Попова над аэродромом и его необыкновенная ночная посадка при свете факелов. Корреспондент журнала «Библиотека воздухоплавания» описывал, как «Попов после необходимых приготовлений скользит быстро по своему рельсу и в конце его уверенно поднимается в воздух… В этот момент оба оркестра играют “Боже, царя храни” и публика обнажает головы. Попов смело пролетает перед трибунами… делает один круг, другой… И с каждым кругом все выше и выше поднимается над землей. Ловкость управления авиатора и красота полета “райта”, сравнительно с неповоротливыми “фарманами”, вызывают среди публики сплошной гул одобрения, все увеличивающийся по мере продолжения полета… Попов сделал четырнадцать кругов, оставаясь в воздухе 25½ минуты. При спуске ему была устроена овация, в которой принимали участие и многие видные лица из администрации».

Правда, через два дня он при посадке разбил свой самолёт, отделавшись при этом легкими ушибами. «Русский летун Н.Е. Попов, – писала “Петербургская газета”, – быстро сделался общим любимцем. Он выделяется своей неустрашимостью. Риск третьего дня, к счастью, обошелся для него только поломкой аэроплана. Вчера по местам, а затем и по кругу ходил лист сбора на приобретение русскому летуну нового аэроплана. За один день сбора цифра приблизилась к 2 тысячам рублей. Это уже одно говорит, какое уважение питают петербуржцы к русскому летателю – победителю воздуха».

Нельзя забывать и о том, что французский Генеральный штаб стремился восстановить свое пошатнувшееся влияние на ближайшее окружение Николая II. В Царском Селе по примеру болезненного наследника, читавшего запоем романы Фенимора Купера и Майн-Рида, увлеклись «американской мечтой». Но в США вопросы развития военно-морской авиации в программах модернизации наступательных вооружений доминировали над финансированием армейских воздухоплавательных отрядов. А в Париже были открыты филиалы многочисленных российских авиационных изданий и русское техническое бюро «Аэроплан», чтобы «служить интересам русских, соприкасающихся с французской авиацией и автомобилизмом», которые не подлежали военной цензуре. Подданным Российской империи полагались юридические послабления при поступлении в специальные учебные заведения Франции. Парижская Высшая школа аэронавтики и механических конструкций принимала русским соискателям «на одинаковых правах с французами» и при успешном завершении курса аттестовала их как инженеров-механиков.

Естественно, что французские самолёты в российском Военном министерстве рассматривались как наиболее совершенные летательные аппараты, что в принципе соответствовало действительности.

Великий князь Александр Михайлович создал в Петербурге в инициативном порядке Комитет по усилению воздушного флота на добровольные пожертвования. Он знал о пристрастии царя к различным патриотическим обществам, якобы выражавшим волю православного русского народа. «Собрание обратилось к Государю за высочайшим соизволением – направить средства на создание воздушного флота, а также объявить в России сбор новых средств и пожертвований на авиацию. “Теперь все страны вступили в эру авиации, – сказал великий князь Александр Михайлович в своем выступлении. – У нас же, в России, авиация лишь начинает делать первые шаги. Мы должны торопиться, чтобы не оказаться еще раз уязвленными благодаря неполноценности нашего вооружения. В будущих войнах не может быть победы без воздушного флота”. 6 февраля 1910 года, Государь рассмотрел и постановил: “Организовать обучение офицеров Армии и Флота и других лиц летанию на аппаратах тяжелее воздуха и приступить к созданию запаса аэропланов”».

Александр Михайлович такими словами описывает предысторию этой резолюции:

«Военный министр генерал Сухомлинов затрясся от смеха, когда я заговорил с ним об аэропланах.

– Я вас правильно понял, ваше высочество,– спросил он меня между двумя приступами смеха, – вы собираетесь применить эти игрушки Блерио в нашей армии? Угодно ли вам, чтобы наши офицеры бросили свои занятия и отправились летать через Ла-Манш, или же они должны забавляться этим здесь?

– Не беспокойтесь, ваше превосходительство. Я у вас прошу только дать мне несколько офицеров, которые поедут со мною в Париж, где их научат летать у Блерио и Вуазена. Что же касается дальнейшего, то хорошо смеется тот, кто смеется последним. Государь дал мне разрешение на командировку в Париж избранных мною офицеров. Великий князь Николай Николаевич также не видел в моей затее никакого смысла».

На банковских счетах Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования оставалось 880 тысяч рублей. Их не хватило бы на постройку одного современного эскадренного миноносца типа «Новик». Великий князь Александр Михайлович вошел в Главное инженерное управление с предложением разместить заказы на производство летательных аппаратов по иностранным лицензиям на российских заводах при условии строгого соблюдения технологических требований. Он получил и соответствующее высочайшее разрешение при условии – обеспечить аэропланами только военно-морской флот. По мнению царя, сухопутная армия вполне могла обойтись управляемыми аэростатами и дирижаблями. Этим объясняется и выбор кандидатов в военные лётчики, и конструктивные особенности самолётов, которые следовало приобрести за границей для нужд Морского министерства. Великий князь первоначально и не помышлял заниматься созданием военно-воздушных сил Российской империи: недаром авиацию в программе военной реформы недвусмысленно обозначили как воздушный флот. В марте во Францию были командированы семь старших морских офицеров и начальник учебной части Воздухоплавательного парка капитан С.А. Ульянин.

Старшим офицером и казначеем группы являлся адъютант по особым поручениям великого князя Александра Михайловича, образованный и опытный старший морской офицер с инженерным образованием капитан Лев Михайлович Мациевич. Выбор кандидатуры руководителя первой группы военных лётчиков не являлся его капризом – князь объективно оценивал деловые качества своих подчиненных.

Капитан Мациевич, до 1909 года командовавший субмариной «Акула», по распоряжению морского Генерального штаба был назначен ответственным по строительству подводных лодок типа «Дельфин» на стапелях Невского судостроительного завода в Петербурге.

Капитан Лев Михайлович Мациевич с этой целью в своем докладе в Морском министерстве «О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в военно-морском флоте» предложил переоборудовать старые бронепалубные крейсеры в авианосцы и гидроавиатранспорты.

Он убедил взыскательную аудиторию в целесообразности использования летательных аппаратов на надводных артиллерийских кораблях. «Не представляет затруднений, – утверждал он, – устроить на судне специального типа легкую навесную палубу, на которой находились бы, взлетали и садились аэропланы». Технику старта Мациевич детально изложил в докладной записке: «Подъем аэропланов с палубы мог бы быть произведен также при помощи электрической лебедки, выстреливающей аппарат с нужной скоростью. Длина рельсов необходима не более 35 футов, а сила электромоторов не более 20 л.с.». Что же касается посадки, то он предлагал использовать для торможения самолёта «особые сети, распростертые над частью палубы».

Он приложил к записке проект специального самолёта, приспособленного для базирования на корабле. Аппарат был рассчитан на двух человек, чтобы он мог опускаться и на воду, снабжался поплавками. Аэроплан постоянно находился на судне во время выполнения тактического маневра. «Вследствие отсутствия на судне простора для разгона при взлете он не имеет переднего руля подъема, благодаря чему он укорачивается, и… для взлетов снабжен простой тележкой особой конструкции, катящейся по съемным рельсам на судне и приводимой в движение прицепленным к ней канатом, который наматывается на барабан электрической лебедки, укрепленной на палубе судна». Передние и задние рули высоты работают одинаково хорошо, с той только разницей, что передний руль подъема легко может быть сломан при спуске аэроплана. Для спуска аппарата на судно над палубой протягивается веревочная сетка. В случае необходимости аппарат, снабженный поплавками, мог опускаться на воду вблизи судна, а затем с помощью подъемного крана его поднимут на палубу.

Теоретические выводы Мациевича были опубликованы в ведомственном журнале одновременно с основополагающей монографией французского «отца авиации» Клемана Адера о принципах стратегии военно-морской авиации. Тот, в частности, писал, что «совершенно необходим авианесущий корабль.

Такие корабли будут построены по чертежам, значительно отличающимся от тех, что используются сегодня. Во-первых, палуба будет свободна от любых препятствий. Плоская и широкая, насколько это возможно без ухудшения мореходности корабля, она будет иметь вид посадочного поля… Скорость такого корабля должна быть равна скорости крейсеров или даже превосходить ее… Хранилища самолётов обязательно будут устроены на нижних палубах… Сообщение между палубами будет осуществляться грузовыми лифтами, достаточно длинными и широкими, чтобы принять самолёт со сложенными крыльями… На одной стороне будут мастерские для рабочих, которые будут поддерживать самолёты в постоянной готовности к взлету… Палубное поле будет совершенно свободно от всяких препятствий… Взлетать самолёты будут с передней его части, а возвращаться на борт – на заднюю палубу».

В 1910 году по его требованию при Морском министерстве Франции была создана особая комиссия, призванная изучить применительно к нуждам флота возможности дирижаблей. Она рекомендовала Адмиралтейству обратить внимание не только на дирижабли, но и на самолёты, а также предложила создать воздушные силы ВМС. Вскоре французским флотом был приобретен первый летательный аппарат – гидросамолёт «Фарман MF.VII», а для обучения полетам было выделено 7 офицеров. Таким образом, в деле создания морской палубной авиации Франция опередила США и Великобританию. В марте 1912 года французский крейсер «Фудр» был оборудован авиационным ангаром и через год принимал участие в маневрах флота в Средиземном море.

Независимо от Мациевича и Адера к сходным теоретическим заключениям пришел американский конструктор Гленн Кертисс. Он первым начал проводить опыты с морскими самолётами палубного базирования. В мае 1910 года помощник министра военно-морского флота США по материальному снабжению В.И. Чамберс получил приказ «собрать информацию о прогрессе аэронавтики с точки зрения пригодности этих аппаратов для нужд американского флота». Перед офицерами военно-морского флота США Кертисс провел опытное бомбометание по плоту, имитировавшему размеры военного корабля среднего водоизмещения. Он сбросил с самолёта на условную цель пустые контейнеры с высоты 100 м. Ближайшая «бомба» упала примерно в 6 м от плота, что свидетельствовало о целесообразности такого вида бомбометания при соответствующей подготовке пилотов.

После этого Главный штаб ВМС США всерьез заинтересовался созданием палубной авиации. В декабре 1911 года Т. Эллисон первым из военных пилотов освоил поплавковый вариант самолёта «Кертисс A—1», став инструктором морской авиации. К началу Первой мировой войны в строю американского военно-морского флота находился один авианесущий линкор «Миссисипи» с шестью разведывательными гидросамолётами на борту. Лётчики ВМС США также проводили испытания пневматических катапульт для запуска самолётов с крейсеров и линейных кораблей. Тогда же было зафиксировано в боевых наставлениях обязательное условие, чтобы старты самолётов производились против ветра, используя максимальный ход авианесущего корабля.

В то время как в США изучали возможности практического применения гидросамолётов, в Великобритании экспериментировали с использованием колесных самолётов для взлета с кораблей: «Нельзя ни на мгновение подумать, что посадка биплана в тихой гавани и его взлет с большой и неуклюжей платформы имеют какое-то отношение к действительно морской авиации. Единственный морской аэроплан, который может поместиться на палубе, будет запускаться с военного корабля при помощи вспомогательного механизма и садиться на воду вблизи его борта как можно ближе к нему».

После этого Адмиралтейство Великобритании, возглавляемое Уинстоном Черчиллем, вплотную приступило к изучению практических вопросов, связанных с развитием морской авиации. В результате был создан отдельный род войск, позднее получивший название «Королевский летный корпус – RNAS». На корпусе каботажного сухогруза была установлена деревянная палуба с направляющими полозьями для взлета тяжелых гидросамолётов и краны для их подъема на палубу. Гидроавиатранспорт получил мистическое название «Арк Ройал» – «Королевский ковчег».

В конце 1912 года для проведения опытов с корабельной авиацией ему был выделен новейший бронепалубный крейсер «Гермес». Для взлета гидропланов была применена оригинальная система: перед стартом самолёт, установленный на тележке, разгонялся по палубе под действием силы тяги винта и только после взлета тележка отделялась от фюзеляжа. Позже тележка с помощью амортизаторов стала притормаживать у среза палубы, а самолёт, плавно соскользнув с нее, продолжал полет. «Гермес» стал первым английским авианесущим крейсером с постоянной деревянной палубой и по классификации Адмиралтейства Соединенного Королевства считался «частичным авианосцем». Эксперименты, проведенные на «Гермесе», были настолько успешными, что Адмиралтейство решило дополнительно приобрести лайнер «Кампания». На баке нового авианосца была установлена деревянная полетная палуба длиной 36,6 м, а в 1916 году после модернизации ее увеличили до 61 м. Корабль развивал скорость свыше 20 узлов и имел отличную мореходность. Третьим британским авианосцем стал линейный крейсер «Фьюриэс», достроенный также как «частичный» авианосец и вступивший в строй 4 июля 1917 года. Параллельно на корпусах 8 коммерческих пароходов и танкеров строились авиаматки – плавучие базы для гидросамолётов.

Однокурсник Мациевича подполковник М.М. Конокотин тогда же подал начальству записку «Об организации опытов по применению аэропланов на флоте». В ней он ставил вопрос о постройке авианосца, необходимого, по его мнению, для базирования самолётов, способных вести разведку и фотографирование вражеских кораблей в море и на базах, а также поддерживать связь между кораблями во время походов. «Первоначально, – писал он, – можно ограничиться одним из старых судов, например “Адмирал Лазарев”. По моим предварительным измерениям, этот корабль после необходимых переделок сможет удовлетворить следующим требованиям: поместить со всеми необходимыми приспособлениями 10 самолётов, иметь приспособления для быстрого взлета самолётов, иметь чистую палубу и если окажется необходимым, то и приспособления для посадки на палубу».

В переоборудованном виде «Адмирал Лазарев» должен был представлять собой классический авианосец с двумя палубами. Верхняя палуба с минимальным количеством надстроек используется только для взлета и посадки колесных аэропланов. Вторая, ангарная, предназначена для хранения самолётов, подаваемых на полетную палубу через два «машинных люка». Крейсер превращался в «авиаматку 1-го отряда морских воздушных разведчиков» с полетной палубой без надстроек и дымовых труб, под которой находился открытый ангар на 10 самолётов, подаваемых наверх двумя автоматическими лифтами.

Успешные опыты взаимодействия аэропланов с кораблями в США побудили морской Главный штаб рассмотреть вопрос о создании авианосца на корпусе строившегося в Петербурге нового линейного крейсера. Проект Конокотина получил одобрение Морского ведомства, но после назначения автора на Амурскую флотилию его проект оказался в архиве. Географические условия Балтийского и Черного морей до известной степени позволяли обходиться сухопутной авиацией и гидросамолётами берегового базирования.

Исследования возможностей авианесущих кораблей продолжались на Черноморском флоте, так как в перспективе русские корабли должны были получить выход в Средиземное море. На новом броненосном крейсере 1-го ранга «Кагул» была оборудована деревянная навесная наклонная палуба для взлета колесных самолётов. Наибольшее количество стартов с борта военного корабля, находившегося на рейде Севастополя, осуществил лейтенант В.В. Утгоф на самолёте «Фарман MF.VII» с последующими благополучными приземлениями на аэродроме «Куликово поле». Таким образом, в России сложились предпосылки для создания базовой морской авиации.

Результаты испытаний были настолько впечатляющими, что 5 января 1913 года военно-морской министр И.К. Григорович одобрил предложение оборудовать на одном из судов необходимые устройства для хранения, спуска на воду и подъема с воды одного гидросамолёта. Предполагалось, что по окончании этих работ с весны того же года можно было бы приступить к полетам в море.

Результаты испытаний были настолько впечатляющими, что уже 5 января 1913 года военно-морской министр И.К. Григорович одобрил предложение оборудовать на одном из судов необходимые устройства для хранения, спуска на воду и подъема с воды одного гидросамолёта. Предполагалось, что по окончании этих работ с весны того же года можно было бы приступить к полетам в море.

Для практических опытов было выбрано судно «Днестр», на котором предполагали разместить три самолёта. 12 декабря 1913 года командующий морскими силами Балтийского моря контр-адмирал Н.О. Эссен внес в Морской штаб предложение об оснащении гидросамолётами немногочисленных быстроходных балтийских крейсеров с паросильными двигательными установками. Он предлагал провести все необходимые работы для размещения аэропланов на броненосном крейсере 1-го ранга «Паллада» с таким расчетом, чтобы все было закончено до начала выполнения плана боевой подготовки флота. Поговаривали, что такая же участь была уготована «Диане» и «Авроре».

Вице-адмирал З.П. Рожественский в свое время справедливо считал их «никчемными кораблями»: первые два он окрестил «Палашкой» и «Дашкой», а третий славный революционный крейсер удостоился нецензурного прозвания, которая в печатном варианте являлось синонимом «утренней гостиничной ключницы»!

Для роли авианосцев эти неважные артиллерийские корабли подходили хотя бы по причине неплохой скорости. Но лишь во время Первой мировой войны в авианосец начали перестраивать на Морском заводе в Петрограде прославленный броненосный тихоокеанский крейсер 1-го ранга «Россия» путем надстройки высокой деревянной палубы на стальных пилонах.

Капитану 2-го ранга П.А. Шишкову было поручено разработать проект быстроходного крейсера 2-го ранга водоизмещением 3000 тонн с ходом 30 узлов, который мог бы взять на борт четыре гидросамолёта и имел бы приспособления для их старта в воздух и приема на корабль. За неимением подходящего судна в гидроавиатранспорт был переделан крейсер 2-го ранга «Алмаз». Шишков предлагал для выпуска самолётов выносить их за борт на особой стреле, на которой самолёт будет удерживаться электромагнитами. Крейсер, идя против ветра с максимальной скоростью, создает аэроплану достаточную подъемную силу, после чего лётчик включает двигатель, отключает электромагниты и самолёт взлетает параллельно борту корабля. Той же стрелой его можно было поднять с воды. Несколько позже комиссия Главного морского штаба предложила Шишкову заменить электромагнитное сцепление механическим и спроектировать движущуюся по рельсам моторную тележку, с которой бы мог взлетать самолёт, иными словами, сделать катапульту. К сожалению, все технические работы прекратились после гибели конструктора и лётчика во время испытательного полета по причине остановки мотора.

Мациевич одновременно отправил в российский Генеральный штаб обстоятельный меморандум об усовершенствовании не только подводного, но и воздушного флота морских сил Балтийского моря, и получил чиновничий стандартный ответ: «Усовершенствование способов передвижения в воздушном пространстве должно составлять преимущественно предмет частной самодеятельности».

Капитан Мациевич обладал и недюжинными организаторскими способностями. Прежде чем подписать контракт, он лично изучал самолёты различных марок, облетывал их, выявляя недостатки, после чего требовал внести в конструкцию те или иные исправления, без которых категорически отказывался приобретать летательные аппараты. Морису Фарману по его указанию пришлось установить на самолёте MF.VII прерыватель к мотору «Гном» для того, чтобы можно было уменьшить обороты двигателя, не снижая давления в системе. К биплану HF.IV А. Фарман по его инициативе присоединил дополнительные стабилизаторы к верхнему крылу, что делало аэроплан более устойчивым и увеличивало его грузоподъемность. Луи Блерио сделал вход для пассажира снизу, позже воплощенный в двухместном «Блерио Blé.XIbis». Помимо этого Мациевич интересовался усовершенствованием воздушных винтов, которые давало бы возможность у них получать больший коэффициент полезного действия.

Изучая методику преподавания во французских авиационных школах и различные конструкции самолётов, Мациевич в своих рапортах отделу воздушного флота давал обстоятельную оценку изученных им воздухоплавательных аппаратов. Считая лучшей из существующих аэродинамических схем моноплан, он был глубоко убежден, что ни один из них пока не отвечает военным задачам. Секретарь закупочной комиссии Н.Н. Сотник вспоминал, что общим и весьма важным недостатком всех аэропланов, по мнению Мациевича, являлся низкий коэффициент полезного действия винтов, а также плохая конструкция шасси, всегда вызывающая опасение за сохранность аэроплана в условиях срочного приземления.

Особые поручения великого князя он всегда решал с необычайной легкостью, как он сам говорил, «по пути». Мациевич побывал в Великобритании и Бельгии, где ознакомился с устройством 13 типов самолётов и не нашел ничего заслуживающего внимания. Первый самостоятельный полет Мациевич совершил после 45-минутной консультации с инструктором. В меру осторожный, всегда внимательный и спокойный, он за все время, проведенное в школе Фармана, не потерпел ни единой аварии. «Летаю на “фармане”, умею на “соммере”, – писал он. – Изучу основательно недостатки существующих аэропланов, а затем займусь проектированием своего нового». 9 августа 1910 года Мациевич получил у Фармана лицензию пилота № 176. Взыскательный Анри Фарман за авиационный талант выдал ему второй диплом инструктора.

Русские офицеры и во Франции размышляли о будущем России. Русско-японская война и революция, стоившие сотен тысяч жертв, не перебили хребет самодержавию. Уродливая и неконтролируемая полицейско-чиновничья вертикаль власти и «царепослушная» Государственная дума оставляла великий народ с тысячелетней историей в обозе новоявленных Соединенных Штатов Америки и недоношенной Германской империи. Подлинный патриотизм состоял теперь не в воскурении фимиама царственному ничтожеству Николая II, а в поисках силы, способной превратить патриархальную Русь в процветающую демократическую Россию. Монархическая идея, воплощенная в фигуре Николая II, к этому времени сохраняла привлекательность только в среде провинциального дворянства и патриархального крестьянства. Они видели альтернативу незадачливому царю в великом князе Михаиле Александровиче, известным своими демократическими наклонностями.

В этом отношении они были близки к заговорщикам-декабристам, которые в свое время видели идеального конституционного монарха в образе великого князя Константина Павловича. Демократически настроенные старшие офицеры Л.М. Мациевич и С.А. Ульянин вступили в партию эсеров, а капитан К.В. Акашев примкнул к большевикам и остался в эмиграции. Симпатии остальных авиаторов разделились между октябристами и кадетами. По инициативе великого князя Александра Михайловича с 5 по 29 сентября 1910 года в Петербурге на аэродроме добровольного товарищества «Крылья» прошел Всероссийский праздник воздухоплавания. В нем приняли участие 12 аэропланов: шесть бипланов «Фарман HF.IV», четыре моноплана «Блерио Blé.XI», отечественный биплан «Россия-А» и немецкий бесфюзеляжный самолёт «Альбатрос MZ.1» конструкции Эрнста Хейнкеля.

Организационный комитет по проведению праздника обратился к военному министру с ходатайством об оказании финансовой помощи для проведения праздника и о разрешении участвовать в состязании военным лётчикам и летательным аппаратам Военного ведомства. Военный министр В.А. Сухомлинов отпустил Всероссийскому Императорскому аэроклубу 25 тысяч рублей.

Почетными гостями праздника стали председатель Совета министров П.А. Столыпин, председатель III Государственной думы А.И. Гучков, сам генерал В.А. Сухомлинов и великие князья с семьями, что, по мнению обозревателей, «показало всеобщее сочувствие авиационному делу».

Николай II, который предварительно ознакомился со списком приглашенных высоких персон, не соизволил почтить своим державным присутствием этот всенародный праздник, увидев в их числе домашнего смутьяна великого князя Михаила Александровича. Царь назвал праздник воздухоплавания «ярмарочным балаганом».

Праздник открыли мягкие дирижабли. Учебный полужесткий аэростат «Треугольник», управляемый подполковником С.И. Одинцовым и штабс-капитаном В.В. Кузнецовым, пролетел от Комендантского поля до станции Кутейниково близ Таганрога за 40 часов 3 минуты. Во время перелета корабль поднимался до 5 500 м. Скорость движения доходила до 133 км/ч. Другой однотипный дирижабль «Василий Корн» с инженером Н.А. Рыниным и А.М. Срединским на борту в течение суток достиг Саратовской губернии. Это были первые широко известные всероссийские перелеты.

Поручик Е.В. Руднев установил три всероссийских рекорда – по продолжительности полета (2 часа 24 минуты), набору высоты (1 350 метров) и поднял в воздух двух пассажиров. В конце соревнований он совершил первый в истории России междугородный перелет Петербург – Гатчина. «Оделся потеплее и велел сделать то же самое механику Плотникову, – писал в своих воспоминаниях Руднев. – Боковой ветер сильно сносил аппарат. Вскоре под крылом “фармана” проплыло Красное Село, Тайцы. Подлетая к лесу, аппарат попал в очень опасный слой воздуха, его стало качать, и я с большим трудом справился с управлением. Было очень холодно, еще над взморьем пальцы левой руки начали застывать, а у Лигово почти закоченели. У меня даже мелькнула мысль – выбрать ровную площадку и совершить спуск, но впереди уже виднелось спасительное военное поле Гатчины. Ровно 56 минут потребовалось нам, чтобы покрыть расстояние в 60 верст».

Лейтенант Г.И. Пиотровский без посадки пролетел по маршруту Новая Деревня – Сестрорецк – Кронштадт – Комендантский аэродром, установив мировой рекорд дальности полета над морем.

Капитан Мациевич 23 сентября совершил полет с самым знаменитым пассажиром – П.А. Столыпиным. По его примеру в небо поднялись на других аэропланах А.И. Гучков, начальник морского Генерального штаба вице-адмирал Н.М. Яковлев, профессор Военно-морской академии К.М. Боклевский, член исполкома Трудовой партии М.А. Протопопов-Михайлов и чемпион России по греко-римской борьбе И.М. Заикин. Газеты не переставая цитировали акмеистскую эпитафию лейтенанта Г.И. Пиотровского: «Авиация – это война. Как на войне гибель людей – неизбежная случайность, так и в авиации она случайна, но неизбежна».

Журнал «Воздухоплаватель» писал, что праздник стал «национальным русским торжеством», где «наши лётчики показали свое умение, свою отвагу, свою беззаветную храбрость». Эпиграфом к передовице стали слова кумира демократической интеллигенции Максима Горького: «Безумству храбрых поем мы песню!»

Военный министр Российской империи в этой связи издал приказ следующего содержания: «Посетив Всероссийский праздник воздухоплавания, устроенный Императорским Всероссийским аэроклубом осенью сего года, я убедился, что все чины воздухоплавательных частей, на коих была возложена обязанность подготовиться к полетам на аэропланах различных систем, отлично выполнили данные им поручения и обнаружили во время полетов большое искусство в управлении ими, лихость и отвагу. Вместе с тем с большим успехом провели свою летнюю практику и наши управляемые аэростаты, столь же блестяще принявшие участие, наряду с военными аэропланами, на Всероссийском празднике воздухоплавания.

От лица службы благодарю: начальника офицерской воздухоплавательной школы генерал-майора Кованько, офицеров означенной школы: подполковника Ульянина, поручиков Руднева, Горшкова, Матыевича-Мацеевича и состоящих при них мотористов нижних чинов, а также командиров управляемых аэростатов: полковника [А.А.] Ната, подполковника Ковалевского, капитанов Немченко и Голубова, штабс-капитанов Шабского и Таранова-Белозерова, поручика Нижевского, помощников командиров аэростатов, механиков и всех чинов, принимавших участие в подготовительных работах к полетам, в самое короткое время достигнувших столь блестящих результатов, что я отношу к их энергии, настойчивости и любви к делу. Примерная служба названных чинов дает мне уверенность, что в самом ближайшем будущем военное воздухоплавание станет в нашей армии на подобающей высоте.

Подписал: военный министр генерал от кавалерии Сухомлинов».

Великий князь Александр Михайлович тем не менее с горечью заметил: «Ранним летом в Петербурге была установлена первая авиационная неделя. Многочисленная публика, – свидетели первых русских полетов, – была в восторге и кричала “ура”. Сухомлинов нашел это зрелище очень занимательным, но для армии не видел от него никакой пользы».

Всероссийский праздник воздухоплавания был объявлен торжеством отечественной авиации. В отчете Всероссийского Императорского аэроклуба сказано: «Воздушные состязания, первые для русских участников, продолжавшиеся с короткими перерывами более трех недель, обратились в какой-то всенародный смотр, на котором никому до сих пор неведомые авиаторы и аэронавты демонстрировали свое искусство, и демонстрировали его с таким успехом, так удачно, как никто раньше не мог даже мечтать… Результаты получились настолько блестящими, что публика была поставлена в необходимость или провозгласить наиболее выдвинувшихся авиаторов такими же героями, какими до сих пор она считала западных корифеев Латама, Полана и некоторых других, или же признать, что те чудеса, о которых приходилось слышать из-за границы, потеряли свой поражающий блеск».

Праздник завершился катастрофой – во время очередного вылета разбился Мациевич. Как обычно случается, внезапная смерть незаурядного лётчика и талантливого человека породили слухи о том, что он предпочел самоубийство, отказавшись устранить по приказу ЦК партии эсеров П.А. Столыпина, сымитировав вынужденную посадку.

Гибель знаменитого лётчика повергла российское общество в траур. На следующее утро все газеты были полны сообщениями о трагедии, разыгравшейся на Комендантском поле. Хоронили Мациевича как национального героя, проводить его в последний путь пришли тысячи людей. Заупокойный молебен отслужили в Адмиралтейском соборе Святого Спиридония, где были выстроены почетные взводы гвардейских частей и матросы подводной лодки «Акула», которой командовал покойный до нового назначения. Председатель Совета министров Столыпин прислал венок с надписью на ленте: «Жертве долга и отваги». Гроб, накрытый Андреевским флагом, вынесли из храма на плечах военный министр В.А. Сухомлинов, исполняющий должность морского министра генерал-адъютант И.К. Григорович, генерал от кавалерии А.В. Каульбарс, депутаты III Государственной думы А.И. Гучков и Г.Г. фон Лерхе.

Всенародный траур по первому военному лётчику России способствовал возникновения массового энтузиазма в поддержке отечественной авиации. Молодые люди независимо от социального положения стали записываться в аэроклубы, а офицеры подавали рапорты о зачислении в авиационные школы.

Функции покойного Мациевича по закупке иностранных военных самолётов великий князь Александр Михайлович распределил между лейтенантом С.Ф. Дорожинским и капитаном С.А. Ульяниным. Первый отвечал за обеспечение летательными аппаратами парка морской авиации, второй – за оснащение аэропланами воздухоплавательных рот армии. Несмотря на неизбежные в этом случае разногласия, они, в общем, достойно справились с поставленной задачей. В 1911 году великий князь сам приехал во Францию для закупки 50 самолётов и лицензий на их производство в России. Он получил высочайшее разрешение царя истратить на это остаток средств, собранных по «Всенародной подписке на постройку крейсеров».

По просьбе Александра Михайловича формируемые авиационные отряды и немногочисленные губернские аэроклубы за собственный счет оснащались передовыми для своего времени самолётами как иностранного, так и отечественного производства. Их в 1913 году в стране насчитывалось 600 экземпляров. Правда, большинство из таких самолётов с двигателями водяного охлаждения скоро потеряли военное значение по различным причинам, в первую очередь из-за износа карбюраторных моторов, которые в России серийно не производились. Утверждение о «низкопоклонстве царских бюрократов перед заграничной техникой» навеяно российским лубочным патриотизмом: все индустриальные европейские государства вне зависимости от внешнеполитических амбиций покупали и производили хорошо освоенные и надежные французские самолёты, ни в коем случае не пренебрегая проектированием и выпуском своих оригинальных конструкций. Они могли быть востребованы в случае затяжной войны, когда будет трудно рассчитывать на материальную помощь союзников. В то время, впрочем, никто не мог даже вообразить, каким может быть по форме, характеру и последствиям глобальное военное столкновение в XX столетии. Российский Генеральный и Главный штаб легкомысленно рассчитывал разгромить армии Тройственного союза в течение нескольких месяцев. Великий князь Александр Михайлович считал своим долгом в кратчайший срок укомплектовать военные авиационные подразделения надежными самолётами. Для развертывания производства своих летательных аппаратов у шефа русского воздухоплавания не было ни времени, ни средств. И главное – в России отсутствовали необходимые производственные мощности. Их еще предстояло создавать, используя технологический опыт ведущих европейских самолётостроительных предприятий. Ностальгия по советской военной мощи заставляет многих молодых историков неверно толковать его фразу из отчета Воздухоплавательному комитету о том, что «пуще всего комитету не следует увлекаться мыслью создания воздушного флота в России по планам наших изобретателей и непременно из русских материалов. В науке нет и не может быть места дешевому патриотизму… Комитет нисколько не обязан тратить бешеные деньги на всякие фантазии только потому, что эти фантазии родились в России. Трудами братьев Райт, Сантос-Дюмона, Блерио, Фармана, Вуазена и других аэропланы доведены в настоящее время до возможного при нынешнем состоянии техники совершенства. И [Воздухоплавательному] комитету лишь остается воспользоваться этими готовыми результатами». Этот подход представляется единственно верным. Так поступали во всех индустриальных странах Западной Европы, от которых многоукладная Российская империя, увы, заметно отставала по возможностям системного экономического развития.

Взаимоотношения между великим князем и военными лётчиками были товарищескими. Александр Михайлович знал их поименно. Он пресекал любые попытки с их стороны при личном общении обращаться к себе «ваше высочество», ограничивая их чинопочитание своим уставным персональным воинским чином «контр-адмирал» или по имени и отчеству. Телеграммы к ним он подписывал просто «Александр». Авиаторы отвечали ему взаимной приязнью. Своему сыну великий князь писал: «Мой милый Дмитрий! Пожалуйста, помни, что в том положении, в которое мы поставлены от рождения, недопустима критика или насмешка над людьми. Положение, в каком мы находимся, накладывает на нас массу обязанностей по отношению к другим, и надо, чтобы люди нас уважали не за положение, а за то, что мы есть». Основным самолётом воздушного флота стал самолёт-разведчик «Фарман MF.VII». В центральной части фюзеляжа располагалась двухместная пилотская кабина. Оснащенный толкающим 80-сильным двигателем «Рено», самолёт развивал скорость 105 км/ч при трехчасовой продолжительности полета, что позволяло применять его не только в качестве артиллерийского корректировщика, но и как бомбардировщик. Самолёт был способен нести 18 бомб массой 7 кг каждая. На нем конструкторы установили 7,7-мм пулемет «льюис» с дисковым магазином на 47 патронов. Он оказался удобным для лётчика-наблюдателя.

На протяжении мировой войны братья Фарман производили самолёты для авиации Антанты, причем не особенно настаивали на соблюдении аббревиатур их личных имен в индексе наименований самолётов. Соавторы-братья пришли к соглашению, что станут чередовать начальные буквы в индексах. В 1915 году ими сконструирован лучший разведывательный самолёт большого радиуса действия «Фарман F.XXX», усовершенствованная модель предыдущих самолётов MF.XVI и HF.XX. В новом самолёте кабина была расположена в гондоле между крыльями.

Вторыми в типовом ряде были прочные и неприхотливые летательные аппараты компании «Вуазен». Они не устанавливали мировых рекордов, так как предназначались для осуществления разведывательных и бомбардировочных операций в воздухе. Несуразные по внешнему облику «вуазены» стали настоящими «самолётами-солдатами» Первой мировой войны.

«Вуазены» были словно созданы для российских условий – легкоуправляемые, с прочной четырехколесной широкой тележкой шасси, которая позволяла использовать любые ровные площадки для взлета и посадки и, главное, устанавливать пулемет любой системы в передней части гондолы. К началу Первой мировой войны «вуазены» типа «L» и «LA» были приняты на вооружение российского воздушного флота. Наблюдатель, сидевший в общей гондоле позади лётчика, мог оперировать пулеметом, закрепленным на стойках над головой пилота. Установка вооружения имела прекрасный обзор вперед и большой сектор обстрела, но пилотажные качества самого самолёта оставляли желать лучшего. Известный русский лётчик М.Н. Ефимов нелестно отзывался об этом самолёте: «Этой сетью проволок только мух ловить, а вообще неповоротлива, как груженая колымага, а так спокойна и проста в управлении. Но вниз идет как-то тупо, просто не почувствуешь, что опускаешься, ну а о скорости и говорить не приходится… Ну, подумайте сами, разве можно его сравнить с немецкими машинами, ведь они по скорости и по маневренности превосходят эту этажерку, и просто стыдно, что нашим лётчикам придется на них не только летать, но и воевать!» Его по-человечески можно понять – на испытаниях прототипа этого самолёта он потерпел серьезную аварию и надолго слег в больницу.

Для российской армии «вуазен», изготовленный в соответствии с технологическими нормативами, стал настоящей «крестьянской лошадкой» – смирной, неторопливой, неприхотливой, выносливой и работающей при любой погоде. Его ремонтные качества были выдающимися. Это был настоящий многоцелевой самолёт с самой большой полезной нагрузкой – 160—200 кг, оборудованный механическими бомбосбрасывателями.

В период Гражданской войны он стал полноценным штурмовиком, для которого скорость и маневренность не имеют такого значения как для истребителя. Как фоторазведчик, «вуазен» не имел себе равных. Отмеченная Ефимовым «медлительность» самолёта улучшала его устойчивость на боевом курсе и уменьшала рассеивание пуль при стрельбе из переднего курсового шкворневого пулемета. Атаки неприятельских истребителей «сзади – сверху» были опасны только для экипажа, так как вероятность попадания в двигатель через плоскость толкающего винта была ничтожно мала, о чем свидетельствует фронтовая статистика. «Вуазен» не обладал сколь-нибудь выдающимися летными данными, но оказался устойчивым на всех режимах полета, был прочен, надежен и прост в управлении.

По инициативе великого князя Александра Михайловича в июне 1912 года Главное инженерное управление заключило контракт с фирмой Société Anonyme des Établissements Nieuport на поставку партии монопланов в Россию. Наблюдение за исполнением заказа велось через представителей русского военного агента во Франции. Для приемки первых самолётов и обучения полетам на «ньюпорах» во Францию командировали офицеров А.А. Кованько и С.И. Модраха.

Конструкция самолёта братьев Райт не имела никаких резервов для совершенствования и тем более превращения спортивного биплана в военный аэроплан. Профессор Томского технологического института Г.Л. Тираспольский так характеризовал этот самолёт: «Летание на аппаратах Райт есть своего рода фокус или акробатизм. Малейшая неосторожность, усталость внимания, порча углубителя (руля высоты. – А.Г.) и т.п., аппарат выходит из равновесия и летит вниз к печальному концу. И это почти неизбежно, так как в аппарате братьев Райт имеются только одни органы управления… и ни одного органа устойчивости…» Поэтому этот неустойчивый аэроплан никому не послужил в качестве прототипа и не создал школы авиационных конструкторов.

Один из талантливых русских авиаторов Н.Е. Попов являлся настойчивым пропагандистом этого летательного аппарата в России. В апреле 1910 года он с двумя самолётами прибыл в Петербург на Авиационную неделю, которая проходила на Коломяжском ипподроме с 25 апреля по 2 мая. Полеты Попова оказались самыми впечатляющими. Однако 21 мая из-за внезапной остановки мотора Попову пришлось приземляться на неровном поле. Пилот получил тяжелые увечья: у него было сотрясение мозга, перелом носовой перегородки, сломаны рука и нога. Он остался жив, но стал инвалидом и вынужден был навсегда прекратить летную деятельность. Уехав для лечения за границу в Ниццу, он больше не вернулся в Россию.

«Вестник воздухоплавания» справедливо отмечал: «Эти аппараты в настоящее время все меньше и меньше находят распространение благодаря, с одной стороны, примитивности конструкции их моторов, с другой – неудобством в конструкции самих аппаратов. Именно управление занимает обе руки авиатора, и благодаря неудобному устройству хвоста – слишком небольшой площади горизонтального стабилизатора и небольшому удалению от несущих поверхностей – автоматическая устойчивость очень невелика, что заставляет пилота всегда быть настороже и делает управление очень утомительным. Только в руках очень опытного и искусного пилота… линия полета этого аппарата более или менее ровная, обычно же аппарат этот описывает в воздухе волнистую линию, напоминающую ныряние лодки по волнам».

Вопрос о принятии на вооружение русской армии биплана братьев Райт неожиданно встал на повестку дня в 1912 году благодаря назойливой настойчивости лётчика В.М. Абрамовича. Он получил известность благодаря своим полетам во время авиационных состязаний в Берлине. Полет в Петербург был выдающимся для своего времени достижением – его протяженность составляла более 1500 километров. Немецкая фирма Flugmaschinen Wright, на которой Абрамович работал лётчиком-испытателем, поставила целью найти рынок сбыта для своей продукции в России. Для Генерального штаба рейхсвера оснащение российских авиационных отрядов такими капризными и ненадежными самолётами было бы огромным успехом в случае войны. Естественно, Абрамович получил в Берлине большие полномочия и солидный денежный аванс.

Кадетская газета «Речь» писала: «24 июля вечером авиатор В.М. Абрамович закончил свое замечательное воздушное путешествие. Около 6 часов утра авиатор прилетел в Гатчину, где офицеры авиационного отдела чествовали его завтраком. По просьбе военных воздухоплавателей Абрамович продемонстрировал в воздухе новый тип биплана Райта».

Модифицированный летательный аппарат получил претенциозное обозначение «Абрамович—Райт».

В Петербурге Абрамович принял участие во втором конкурсе военных самолётов, проходившем на Корпусном аэродроме. Его самолёт не мог быть официальным участником состязаний, поскольку не являлся отечественной конструкцией. В одном из полетов на нем даже был установлен мировой рекорд: взяв на борт четырех пассажиров, Абрамович продержался в воздухе 48 минут. Как опытный авиатор, он накануне тщательно отрегулировал самолёт с учетом перемещения центра тяжести, переставил топливные баки и усилил шасси дополнительными опорами. Этот самолёт был уникальным изделием, совершенно непригодным для серийного производства.

Цель его миссии прояснилась через несколько дней. «28 июля в Царское Село на военное учебное поле около гусарского полка прилетел из Петербурга по приглашению императора авиатор Абрамович с пассажиром бароном [Г.М.] Эльсоном. Авиатор красиво опустил свой усовершенствованный “райт” около палаток войск и был милостиво и ласково встречен высокими особами. Он и его пассажир были одеты в легкие летние костюмы, что совершенно не стесняло их в движениях. Совершив над полем несколько кругов, Абрамович вместе с бароном возвратился в Петербург, где опустился через 20 минут на Корпусном аэродроме».

Получив августейшее благословение, Абрамович направил военному министру В.А. Сухомлинову официальное письмо: «Приемлю смелость обратиться к Вашему Высокопревосходительству с покорнейшей просьбой милостиво разрешить мне войти в подведомственное Вам Военное министерство с предложением приобрести у меня потребное количество летательных аппаратов системы “Wright”. Непоколебимо веря в то, что мои аппараты сослужат верную службу отечественной армии в соответствующий момент, имею намерение воспитать и надлежащий кадр военных пилотов».

Положительная резолюция была предсказуемой: Николай II приказал выписать немецкой фирме государственное обязательство на 114 тысяч рублей для приобретения шести боевых и двух учебных самолётов, а также на запасные части к ним. Такой значительный кредит из рук царя не смог получить ни один российский авиационный завод!

Возмущению руководства Воздухоплавательного отдела не было предела. План германского командования по ослаблению военно-воздушных сил Российской империи с помощью общительного авиатора был очевиден и для специалистов V Разведывательного отдела Генерального штаба Российской империи. Если бы не активно обсуждавшиеся в прессе и Государственной думе антисемитские перипетии «дела Бейлиса», то, вероятно, Абрамовичу припомнили бы и его происхождение, и немотивированное увольнение из армии, и непропорционально большие гонорары за работу на захудалом немецком самолётостроительном заводе. Великому князю Александру Михайловичу было хорошо известно, что летательные аппараты «Райт» германского производства отличались малой прочностью. «У Абрамовича не раз ломались в полете части самолёта, а однажды внезапно стали ломаться одна за другой нервюры и аппарат явно стал разваливаться в воздухе. Абрамович едва успел произвести посадку, как самолёт рассыпался на части».

Великий князь Александр Михайлович, чтобы не вступать в открытый конфликт с царем после оказанному Абрамовичу дружеского приема в Царском Селе, поступил весьма остроумно.

В главном зале Аэроавтомобильной выставки в Петербурге был представлен самолёт Райт-А, на котором граф Ш. де Ламбер три года назад первым облетел вокруг Эйфелевой башни и, будучи членом Всероссийского Императорского аэроклуба, подарил его столичной общественности. Очевидец писал: «Посетителей возмущало вандальское отношение к этой реликвии авиации. Аэроплан не собрали, а просто свалили все отдельные части на стенд, прислонили к столбам сбоку порванные крылья… и успокоились. Или, может быть, господа экспоненты думают, что достаточно было ограничиться лишь заменой пилотских сидений обыкновенными стульями с отломанными ножками?.. Слишком уж мало с их стороны заботы об историческом аппарате. За границей подобный аппарат поместили бы в центре выставки и сделали бы из него “гвоздь выставки”, а у нас его превратили в какую-то кучу мусора. Досадно за эту священную реликвию, за отважного авиатора, пожертвовавшего свой исторический аппарат в неумелые руки».

Зато столичная публика от души веселилась, глядя на такое заокеанское привидение. После гибели В.М. Абрамовича в авиационной катастрофе интерес к биплану Райтов в России был исчерпан.

Великий князь Александр Михайлович поступил дальновидно, купив лицензию на производство монопланов фирмы Société Anonyme des Aéroplanes Morane-Saulnier. Штабс-капитан П.Н. Нестеров 11 июля 1914 года совершил беспосадочный перелет из Москвы в Петербург за пять часов на моноплане MS.6G, установив мировой рекорд дальности. Это достижение не было зафиксировано комиссарами ФАИ по причине начала Первой мировой войны.

Постройка «моранов» развернулась одновременно на всех отечественных заводах. Крупная серия строилась на заводе «Дукс». Месячная довоенная производительность предприятия составляла 10—12 самолётов, треть из которых составляли MS.6 и MS.11 типов «G», «Н» и «L».

Самолётостроительные мастерские Слюсаренко открылись в 1912 году в Риге, где был создан филиал авиационной школы «Гамаюн». Это было первое в России авиационное промышленное предприятие, во главе которого стояли не инженеры, а лётчики-практики – В.В. Слюсаренко и его супруга Л.В. Зверева. Им удалось получить заказ Воздухоплавательного отдела Генерального штаба на изготовление серии французских разведчиков «Фарман MF.XVI». Примечательно, что самолёт представлял собой удачную модификацию эталона с прогрессивными усовершенствованиями. Рижский «фарман» был одноместным, имел укороченные крылья и развивал скорость 130 км/ч. В октябре 1913 года первые аэропланы этого типа были сданы Главному инженерному управлению и превосходно себя зарекомендовали. В историю отечественного самолётостроения они вошли под названием «Фарман Слюсаренко». После эвакуации основного оборудования в Петроград завод специализировался только на производстве самолётов «Моран-Солнье MS.6», MS.14 и MS.16 версий «G» и «H», выпуская в 1916—1917 годах от 5 до 15 аппаратов в месяц.

Московский завод «Савойя» А.А. Безобразова ежемесячно выпускал 5 самолётов «Моран-Солнье MS.14/16» типов «G» и «L», а в 1916 году его главный инженер Ф.Э. Моска начал производство нового истребителя-моноплана МБ, являвшегося модернизацией «морже» с крылом по типу самолётов «блерио».

Самолёт оснащался одним пулеметом «льюис» или «кольт», с отсекателями пуль на лопастях винта. Часто ось ствола была направлена поверх диска винта, так как синхронизаторов в России не производилось. Этот самолёт применялся как истребитель, причем «результаты испытаний выяснили полное соответствие аппарата боевым требованиям», как было сказано в акте приемочной комиссии. Моска получил субсидию в 50 тысяч рублей на расширение его производства. Благодаря колесам большого диаметра с закрытыми спицами аэроплан можно было применять на любых полевых аэродромах и перевозить по проселочным дорогам со снятыми крыльями. Всего заводом «Савойя» было построено 50 экземпляров двухместной и одноместной версий этого самолёта.

С началом боевых действий их выпуск значительно вырос. «Мораны» типа «G» и «Н» обозначались в России как «Моран Ж-14М» и «Моран Ж-16М» по площади несущей плоскости – соответственно 14 и 16 м². В обиходе у военных лётчиков встречалось и сокращенное название «Морже». Любимым самолётом русских лётчиков стал двухместный MS.13L, который из-за поднятого высоко над фюзеляжем крыла получил общее название «парасоль» – зонтик. Самолёт являлся развитием типа «G» и имел аналогичный фюзеляж и крыло такого же размаха. Крыло было поднято для улучшения обзора вниз. «Парасоль» стал самым распространенным среди российских военных самолётов, уступая по количеству лишь «вуазенам». Производство «моранов» всех модификаций в России составило не менее 400 машин – в основном на заводе «Дукс» – и 86 самолётов поступило из Франции и Великобритании. Русские MS.13L в конце 1916 года получили вооружение. Вначале это был пулемет «гочкис» с дисковым магазином над крылом, а позже, с появлением «отсекателей», – синхронный «льюис» над правым лонжероном фюзеляжа. Ветлюжный ручной пулемет у лётчика-наблюдателя в случае отсутствия переднего неподвижного оружия устанавливался на кромке задней кабины.

Двухместные и трехместные военные варианты самолёта «Блерио Blé.XI Militairé», Blé.XIbis Genié, Blé.XIbis Artillerie и Blé.XIter с двигателями «Рон» мощностью 120 л.с. великого князя Александра Михайловича не заинтересовали. В российских аэроклубах насчитывалось 48 учебных аппаратов конструкции Блерио, из которых 30 аэропланов были отечественной постройки, и благожелательных отзывов о них оказалось немного. Он в этом случае оказался прав: самолётостроительная компания Blériot Aéronautique смогла продать 135 экземпляров военным министерствам Франции, Великобритании, Италии и Сербии.

Облегченная ферменная конструкция серийного моноплана этого типа была неустойчива к перегрузкам в воздухе и опасна при посадках, что в итоге привело к полному запрету на эксплуатацию самолётов этого типа в армиях Франции и Великобритании уже в 1912 году.

Выбор авиационных двигателей являлся принципиальным вопросом для великого князя. Россия не могла претендовать на статус автомобильной державы, так как имела непропорционально малое количество нефтеперерабатывающих предприятий, неразвитую дорожную инфраструктуру в индустриальных районах и абсолютное отсутствие спроса на двигатели внутреннего сгорания среди населения. Обслуживание немногочисленных протяженных дорог с твердым покрытием слишком дорого обходилось государственному бюджету, и для этого привлекались саперные войска. Национальные моторостроительные заводы «Союз промышленников и предпринимателей России» по этой причине финансировать не стремился. Автомобильные двигатели вручную собирались в отдельном цехе Русско-Балтийского военного завода по заявкам императорской фамилии и Совета министров. Поэтому Александр Михайлович предпочел приобрести лицензию на простые в производстве и эксплуатации французские ротативные двигатели. Главное их достоинство заключалось в том, что благодаря применению касторового масла моторы не загорались даже при попадании зажигательной пули. Существенным недостатком ротативного мотора считался значительный расход масла. Но для российских условий это качество становилось преимуществом, так как затраты на растительное касторовое масло для казны оказались символическими – мелких маслобойных крестьянских заводов в стране было великое множество! Выбор в конце концов пал на компактный 80-сильный мотор «Гном» конструкции Луи Сегена. У него была приобретена лицензия на их производство с правом дальнейшей модернизации. В 1912 году в Москве, на Николаевской улице, вошел в строй государственный моторостроительный завод «Русский Гном».

Для постройки морской авиационной школы вице-адмирал запаса великий князь Александр Михайлович в 1909 году купил на собственные средства земельный участок в селении Кача под Севастополем, где построил образцовый аэродром, стационарные ангары и мастерские.

Военные обозреватели писали: «Отдел Воздушного флота выработал основные положения о школе авиации. Отдел самостоятельно открывает собственную авиационную школу на средства высочайше утвержденного Комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования. Цель открытия авиационной школы заключается, с одной стороны, в желании избавить лиц, обучающихся полетам, от зависимости заграничных школ, в которых, по словам всех русских летунов, дело обучения поставлено весьма неудовлетворительно. Но главная цель – подготовить многочисленные кадры авиаторов специально для нужд русского воздушного флота. Число учащихся не определено точно и зависит от числа наличных аппаратов. В школу будут приниматься главным образом лица, состоящие на действительной военной и морской службах. В случае оставшихся вакантных мест будут приниматься и частные лица, но непременно с образовательным цензом и отбывшие военную службу. Кроме преподавания теоретических научных курсов воздухоплавания в школе главное внимание будет уделено практическим занятиям – ознакомлению с устройством аэропланов, моторов, а также обучению полетам. Платы за обучение никакой не взимается, но учащиеся не получают никакого содержания. Школа будет открыта в г. Севастополе как месте, в силу климатических условий, наиболее удобном и наиболее подходящем для полетов. Заказанные за границей Отделом воздушного флота аэропланы (1 “Фарман”, 2 “Антуанетты” и 1 “Телье”) будут непосредственно из-за границы высланы в Севастополь. Инструкторами по обучению полетам на аэропланах будут: поручик Руднев (“Фарман”), штабс-капитан Матыевич-Мацеевич (“Блерио”) и полковник Зеленский (“Антуанетта”)». Старшим инструктором школы стал первый русский авиатор М.Н. Ефимов.

Учебный воздухоплавательный парк в Гатчине 11 мая 1911 году был реорганизован в Офицерскую воздухоплавательную школу, в которой был создан авиационный отдел. В его штатном расписании числилось 6 офицеров, 2 классных чина, 50 нижних чинов и 19 вольноопределяющихся. Начальником авиационного отдела стал один из первых выпускников школы Фармана подполковник С.А. Ульянин, инструкторами – Г.Г. Горшков, В.А. Лебедев и Е.В. Руднев. Главное инженерное управление утвердило в соответствии с их рекомендациями «Правила для полета на аэроплане», которые с небольшими изменениями действовали до 1922 года.

Ветераны российской авиации запомнили остроумные приказы, написанные великим князем. Герой Советского Союза И.Т. Спирин, получивший в то время диплом лётчика-наблюдателя в Севастопольской авиационной школе, писал: «“Ажурные” конструкции фюзеляжа и крыльев самолётов были весьма непрочными, мощности моторов не хватало для борьбы с сильным ветром, поэтому самолёт в воздухе был малоустойчивым. Чтобы сократить количество летных происшествий во время обучения, в школе разрабатывались различные приемы управления самолётом, правила поведения лётчика в воздухе и во время посадки. Некоторые указания кажутся нам сейчас наивными и даже смешными, но тогда они имели смысл и приносили пользу.

Приказ № 42 от 18 июля 1911 года: “В настоящее время из произведенных наблюдений окончательно выяснилось, что лётчик, безусловно, должен не употреблять спиртных напитков вовсе за 12 часов до полета. Ввиду этого воспрещаю держать какое бы то ни было вино в офицерском собрании”.

Приказ № 148 от 28 октября 1911 года: “Весьма важно, чтобы у ученика была надета каска и он твердо знал, что при полете на аэроплане “Фарман” при спуске при малейшем треске аппарата ему надлежит поднять ноги вверх; многие случаи падения с самолётами показали, что исполнявшие указанные правила точно, никогда не получали тяжелых повреждений”.

Приказ № 146 от 24 октября 1911 года: “За последнее время было несколько случаев, когда лётчики при спуске на самолёте “Блерио” гоночного типа, видя, что его наносит на какие-нибудь местные предметы, на ходу выскакивали из самолёта, причем каждый раз лётчики получали тяжелые увечья (шт. капитан Горшков, Васильев, Уточкин и др.). Между тем практика школы ОВФ показала, что при ударах об местные предметы ломаются самолёты, но лётчики остаются невредимы, поэтому, безусловно, воспрещаю на ходу выскакивать из самолётов”.

Приказ № 158 от 11 июля 1911 года: “Врачи советуют обучающимся [пилотированию] офицерам принимать пищу не поздней как за 2½ часа до полетов, так как даже при легких ушибах при падении с наполненным желудком и кишками может произойти разрыв тонких кишок, последствием которого возможен смертельный исход”».

Начальником Офицерской воздухоплавательной школы был назначен капитан 2-го ранга Н.Ф. Фогель, так как это учебное заведение официально подчинялось Морскому министерству, как и Севастопольская школа лётчиков.

Специальная комиссия под председательством великого князя Александра Михайловича выработала новое положение о VII Отделе воздушного флота, утвержденное 14 марта 1911 года. Требования для лётчиков-наблюдателей определяли продолжительность полета на высоте 500 м 1 час 45 минут на моноплане «Блерио» и до 2 часов на бипланах Фармана – на высоте 600 м при дальности полета 100 верст. Для военных лётчиков непрерывный полет составлял 6 часов при расстоянии 400 верст. Благодаря такой рациональной методике обучения в 1911 году лицензии пилотов получили 10 кадровых военнослужащих и 32 вольноопределяющихся курсантов, а специальность лётчика-наблюдателя приобрели 6 старших офицеров Генерального штаба. До 1914 года школу окончили 95 офицеров, а в 1914—1915 годах там получили дипломы 175 лётчиков.

Великий князь исподволь прививал лётчикам чувство уважения к техническому составу авиационных отрядов. Выступая перед первыми выпускниками Севастопольской авиационной школы 26 октября 1911 года, он заметил: «Отдавая должное отваге наших офицеров-лётчиков, необходимо подчеркнуть искусство нашего низшего состава – работу нижних чинов. В школе перебывали многие иностранные агенты, и все задавали один и тот же вопрос: кто мастера? Предполагая, конечно, что таковыми в школе состоят или англичане, или французы, не хотели верить, что мастера у нас свои – русские солдаты. Работа наших мастеров поистине изумительна!» И российские военные авиаторы всегда с удивительной теплотой относились к своим механикам и мотористам, не считая зазорным учить их пилотированию боевых самолётов в свободное время, хотя это не предусматривалось уставами. В годы Первой мировой войны устаревшие Положения о воинской службе помешали постоянно восполнять потери летного состава за счет подготовленных пилотов из числа нижних чинов.

Осенью 1911 года в маневрах Варшавского военного округа приняли участие пять бипланов «Фарман MF.VII», пять монопланов Блерио Blé.XI и полужесткий дирижабль «Беркут». Авиаотряды располагались в непосредственной близости от штабов корпусов и вели по их заданию разведку в тылу условного противника. Лётчики с высоты 600 м – она признавалась безопасной от ружейного и пулеметного огня – точно определяли места дислокации и количество войск. Морской лётчик лейтенант В.В. Дыбовский и лётчик-наблюдатель подпоручик И.К. Гельгард произвели аэрофотосъемку, результаты которой были признаны «весьма положительными». Кроме разведки, авиаторы осуществляли связь между штабами и крупными соединениями войск, главным образом кавалерии, действовавшей в отрыве от главных сил.

На эффективность нового рода войск указал начальник Генерального штаба генерал от кавалерии Я.М. Жилинский в докладной записке на высочайшее имя «Об участии авиационных отрядов Отдела Воздушного флота в маневрах войск Варшавского военного округа». В частности, он подчеркнул, что «благодаря хорошо организованной воздушной разведке командование “южной группы войск” получило достоверные сведения о расположении войск “противника”. Успешные действия русских военных лётчиков на маневрах войск Варшавского военного округа позволили продолжить разработку основ боевого применения воздушного флота. Так, 15 сентября участвовавшие в маневрах два самолёта обнаружили и успешно атаковали дирижабль… Ясно, что при соответствующем вооружении аэропланов управляемый аэростат был бы сбит». Это замечание сказалось на резолюции Николая II на отчете: «По-моему, на дирижаблях следует поставить крест».

С опозданием в 1912 году торжественно в присутствии Николая II, – царь тогда отдыхал в Ливадии – официально открылась Севастопольская офицерская воздухоплавательная школа. Великий князь вспоминал: «Авиационная школа развивалась. Ее офицеры участвовали в маневрах 1912 года. Сознание необходимости аэропланов для военных целей наконец проникло в среду закоренелых бюрократов Военного министерства. Я заслужил великодушное одобрение государя.

– Ты был прав, – сказал Никки во время посещения авиационной школы, – прости меня за то, что я относился к твоей идее недоверчиво. Я радуюсь, что ты победил, Сандро».

Начальником школы высочайшим повелением был назначен подполковник Генерального штаба князь А.А. Мурузи, человек весьма далекий от воздухоплавания, но очень близкий к царю. После посещения Севастопольской школы авиаторов Николай II внес в «Большую программу» модернизации русской армии дополнительный пункт о выделении на развитие технических частей 3% всех военных ассигнований.

В бюджете Воздухоплавательного отдела оказалось около миллиона рублей, которых хватило только на покупку 14 новых французских самолётов и покрытие затрат на обустройство и содержание авиационных школ.

В полдень 11 августа 1912 года, обедая с лучшим отечественным шампанским у князя С.Л. Голицына в его имении «Новый Свет», царь на распоряжении казначейству о финансировании военных авиационных школ и отрядов начертал, не читая: «Быть по сему!»

Вечером военный министр В.А. Сухомлинов подписал приказ № 397, согласно которому все вопросы воздухоплавания и авиации передавались из ведения III Электротехнического отдела Главного инженерного управления VII Воздухоплавательному отделу Генерального штаба во главе с генерал-майором артиллерии М.И. Шишкевичем.

В помпезном здании на Адмиралтейском проспекте в Петербурге появились меблированные кабинеты для очередных «рукосуев» с лампасами. Тогда же был организован и Воздухоплавательный комитет, в состав которого входили представители разных ведомств, которые постоянно делили между собой по-свойски скудные бюджетные средства. Комитет по положению ведал техническими вопросами авиации и воздухоплавания, тогда как Воздухоплавательный отдел занимался формированием и боевой подготовкой отдельных воздухоплавательных рот.

Офицерские авиационные школы в Гатчине и Севастополе были переданы в ведение Воздухоплавательного отдела, что никак не сказывалось на их материальном обеспечении, поскольку эти вопросы находились в юрисдикции Воздухоплавательного комитета. Под новыми вывесками, по существу, воспроизводилась средневековая приказная система. На регулярные предложения повысить жалованье лётчикам «за опасность» руководство отдела накладывало резолюцию: «Отказать!» По мнению М.И. Шишкевича, они получали и без того высокую заработную плату морских офицеров, не служа на кораблях.

Критики великого князя Александра Михайловича сваливали на него все бюрократические проволочки в комплектовании воздушного флота. «Когда же, о Господи, ты сжалишься, наконец, над бедной Россией и избавишь ее от появления в ней таких вандалов – военно-морских административных деятелей в нашем [воздушном] флоте и морском ведомстве?» – патетически вопрошал с трибуны Русского Императорского технического общества капитан 1-го ранга в отставке М.Б. Парфенов.

Верноподданнические чувства доблестного ветерана не позволили ему адресовать свои претензии настоящему виновнику провала военной реформы – императору Николаю II.