Глава 11
Авиаторы и филантропы
Первый российский частный аэроклуб возник в Одессе. Главный редактор журнала «Заря авиации» финансист А.А. Анатра в 1909 году пригласил в Одессу голландского авиатора А. ван ден Шкроофа, который 25 июля совершил показательный полет на биплане «Вуазен “Стандарт”». Самолёт был приобретен «Одесским учетным банком» и остался в ангаре, где был тщательно осмотрен старшими офицерами военно-морской базы, где впоследствии использовался как учебный тренажер. Это событие послужило поводом для открытия «Добровольного авиационного общества». Его президентом был избран выдающийся русский ученый-этнограф генерал от кавалерии барон А.В. Каульбарс, который являлся командующим Одесским военным округом. Он не раз поднимался в небо на привязном аэростате у селения Гуаньцзи во время Русско-японской войны и добросовестно взялся за порученное дело.
Полеты на аэропланах стали для него обыденным занятием. Диплом авиатора, врученный Каульбарсу общим собранием инструкторов аэроклуба, никто в России не считал проявлением низкопоклонства – не всякий генерал рисковал подниматься в небо в качестве лётчика-наблюдателя.
Этому человеку с его общепризнанными боевыми заслугами удавалось распутывать хитросплетения бюрократической министерской паутины для того, чтобы аэроклуб мог успешно функционировать и развиваться.
Благодаря усилиям Каульбарса лицензия пилота, полученная в Одессе, была признана равноценной французским дипломам. Права выступить в «южной авиационной столице» Российской империи добивались все иностранные лётчики, а одесситы М.Н. Ефимов, И.М. Заикин и С.И. Уточкин были любимцами публики.
Аэроклуб «Лонжерон» был официально открыт 1 августа 1911 года. Руководителем «военного класса» был назначен заслуженный пилот В.Н. Хиони. Учебные аэропланы «Фарман HF.IV» и «Антуанетта» № VII, брезентовый ангар типа «Бессоно» были куплены на деньги А.А. Анатры. Кроме того, он ежемесячно выделял немалую сумму на содержание имущества и покупку горючего. Хорунжий В.М. Ткачев, учившийся в Одессе за свой счет, рассказывал о своем первом инструкторе. Это был «невысокий, подвижный, жгучий брюнет. Методико-педагогическая часть отличалась весьма незавидным своеобразием: Хиони учился инструкторскому делу со своими учениками. Раньше он летал на “антуанетте”, теперь осваивал “фарман”. Обучение полетам велось без всяких объяснений: до всего надо было доходить своим умом и своими ощущениями. Теоретическая часть (знакомство с аэродинамикой, конструкцией самолёта, мотора) совершенно отсутствовала – то ли вследствие слабой подготовки самих руководителей, то ли чтобы соблюсти профессиональную тайну (по примеру французских школ)».
С 1 августа по 22 декабря 1911 года, когда закончился учебный сезон, Хиони подготовил десять военных и три штатских члена аэроклуба.
Примеру «граждан Одессы» последовали мещане Вильно. «Председателем собрания был избран генерал Ренненкампф, секретарем – инженер Н.Н. Собко… 30 марта воздухоплавательный кружок был зарегистрирован губернским по делам об обществах и союзах присутствием. Господин Собко в заключение выразил надежду, что все виленское общество откликнется на начинание основателей кружка. Генерал Ренненкампф приветствовал открытие кружка и высказал пожелание, чтобы он послужил фундаментом для развития важного дела воздухоплавания в Вильне».
В аэроклуб вступили 34 местных патриота, не имевших, кроме соратника Мациевича Н.Н. Собко, ни малейшего представления об авиации. Опытный лётчик-наблюдатель штабс-капитан М.В. Франк тем не менее в своей статье с оптимизмом отмечал: «Деятельность кружка обещает быть очень полезной и интересной, как о том возвещает § 2 устава. Тут и опытные полеты, и совещания, и экскурсии с научной целью, и выставки, и публичные лекции, и практическое осуществление полетов и опытов, словом, все для того, чтобы в конечном результате этой многообразной работы подготовить летунов, а, может быть, с Божьей помощью и самое дело воздухоплавания подвигать вперед».
Опыт Одессы был воспринят литовскими патриотами воздухоплавания буквально – президентом аэроклуба стал командующий Виленским военным округом, генерал от кавалерии барон П.К. фон Ренненкампф. Впрочем, перечнем титулов, чинов и званий его сходство с Каульбарсом исчерпывалось.
Руководство Московского аэроклуба оказалось самым представительным. Его попечителем стал великий князь Михаил Александрович, что для Николая II явилось неприятной неожиданностью, поскольку братья с детства не ладили друг с другом, и сразу сказалось на его дальнейшем брезгливом отношении к этому добровольному обществу любителей воздухоплавания древней столицы. Президентом аэроклуба по устоявшейся традиции стал командующий Московским военным округом генерал от кавалерии граф П.А. Плеве. Его заместителем был избран генерал-лейтенант инженерных войск А.И. Литвинов, а секретарем – «рельсовый миллионщик» барон В.К. фон Мекк. Правда, эти аристократы заботиться о бюджете аэроклуба не спешили, поскольку, кроме ношения титулов и званий, ничего не умели, и настоящие организаторы и авиаторы клуба перебивались своими заработками. Торжественное открытие аэроклуба состоялось 15 сентября 1909 года, когда французский авиатор Ж. Леганье, возвращаясь из Петербурга, совершил показательный полет на Ходынском поле. Его биплан «Вуазен “Стандарт”» оторвался от земли примерно на сажень и пролетел сотню метров, что вызвало такой восторг публики, что ее пришлось отгонять от самолёта с помощью конных жандармов.
«Три волхва» – адвокат С.С. Щетинин, инженер Я.М. Гаккель и промышленник М.А. Щербаков – организовали на собственные средства в Петербурге Первое Всероссийское товарищество воздухоплавания – ПВТВ. Завод был назван «Гамаюн». Они открыли первую частную авиационную школу «Гамаюн» по наименованию предприятия. Стоимость обучения складывалась из двух статей: 400 рублей требовалось заплатить за обучение и 600 «страховых» рублей – на случай безвозвратной поломки аэроплана. Но если аварии не случалось, то при внесении в кассу дополнительной суммы, равной страховке, авиатор мог купить личный самолёт. Главной статьей расходов ученика была оплата услуг инструктора. Так, граф из Бердичева М.Ф. Кампо-Сципио (по паспорту – граф Микеле ди Сципио дель Кампо) обычно получал 250 рублей с каждого ученика. Стандартный безаварийный курс обучения в школе Латама во Франции оценивался в 700 золотых рублей, а за разбитый самолёт курсант платил его полную стоимость, независимо от степени изношенности, – 12 тысяч рублей.
В течение года ее успешно закончили семнадцать лётчиков, в том числе первые русские авиатриссы Л.В. Зверева и Л.А. Галанчикова. Поскольку лётчики-мужчины после получения воинских званий с началом мировой войны прошли переподготовку в Гатчинской авиационной школе, то у них оказалось два диплома. Первыми выпускниками, а позже инструкторами, оказались способные студенты Политехнического и Технологического институтов, работавшие для приобретения практических навыков и защиты дипломных проектов на заводе «Гамаюн», А.А. Агафонов, П.В. Евсюков и В.В. Слюсаренко и начинающий художник К.К. Арцеулов. Вместе с ними были аттестованы подполковник В.М. Абрамович, поручик Г.В. Алехнович, Т.Н. Ефимов, М.Г. Лерхе, И.И. Сикорский и К.Н. Шиманский.
Один из учредителей аэроклуба, директор завода «Дукс» Ю.А. Меллер, с помощью именитых московских авиатрисс княгини С.А. Долгоруковой и княгини Е.М. Шаховской и лётчиков Б.С. Масленникова, Б.И. Россинского, А.Я. Докучаева и А.М. Габер-Влынского открыл на собственные средства частную авиационную школу «Орел». В отличие от Одессы в распоряжении школы имелось всего четыре учебных самолёта «Фарман HF.IV».
Двусмысленная позиция Николая II и его приближенных сановников в отношении развития отечественного самолётостроения вызывала в российском обществе самую различную реакцию. «В настоящее время на первом месте, разумеется, стоит воздушный спорт, – с досадой писала газета “Вестник спорта”. – К сожалению, русские значительно отстали в этом отношении от иностранцев; так, в разных городах Европы устраиваются грандиозные соревнования в полетах аэропланов различных систем».
Одни стремились убедить царя на конкретном примере в огромных перспективах российской авиации, другие – доказать ее зрелость и самобытность, а третьи – удивить западноевропейских конструкторов и лётчиков невероятными достижениями. При всем разнообразии целей большинство сходилось в одном мнении: необходимо организовать групповой дальний перелет, на который еще не решались опытные французские рекордсмены. Рекордам западноевропейских авиаторов-индивидуалистов следовало противопоставить коллективный подвиг русских небесных богатырей. В этом ощущалась и загадка русской души, воспетая Достоевским, и социалистические народные чаяния.
Поводом для проведения Всероссийского авиационного состязания стали организованные Французским аэроклубом два перелета по маршрутам Париж – Мадрид и Париж – Рим. И в том, и в другом случае к финишу добрались три лётчика – Ведрин, Гарро и Бомон, хотя, например, во втором групповом полете стартовали тринадцать участников. Победитель мадридского перелета Ж. Ведрин покрыл расстояние 1100 км за 14 часов 55 минут. Большую часть летного времени он потратил на преодоление Пиренейских перевалов. Не обошлось и без происшествий: при старте в Париже 21 мая 1911 года самолёт одного из участников, А. Труая, врезался в толпу провожающих, убив при этом военного министра Франции Ш. Фрейсине и серьезно ранив нескольких человек.
Бурные дебаты о будущем российской авиации развернулись на I Воздухоплавательном съезде в апреле 1911 года. С докладами о будущем дирижаблестроения выступили вице-адмирал Н.М. Яковлев, вице-адмирал А.А. Эбергардт, генерал-майор А.М. Кованько, капитан 1-го ранга С.И. Зилотти и конструктор В.И. Ковалевский. Рефреном их выступлений стали победные реляции об испытаниях полужесткого дирижабля «Кречет». Гораздо менее оптимистическими выглядели сообщения барона А.В. Каульбарса о проблемах спортивной авиации, капитана 2-го ранга Н.Ф. Фогеля о трудностях подготовки военных авиаторов в Гатчинской школе и полковника В.А. Семковского о недостатках комплектования материальной частью авиационных отрядов в армии.
Однако полной неожиданностью для слушателей стала громогласная инициатива председателя президиума съезда полковника В.Ф. Найденова о проведении «исторического перелета» российских авиаторов по маршруту Петербург – Москва. Находившийся в ложе для почетных гостей великий князь Александр Михайлович попытался его урезонить, но член Государственной думы депутат от Партии народной свободы кадет П.А. Неклюдов немедленно прервал его гневными словами: «Нечего заискивать перед немцами! Большинство народных избранников поддерживает начинание господина Найденова».
Великому князю ничего не оставалось, как категорически запретить военным лётчикам под угрозой увольнения из армии участвовать в этой авантюре, которая была обречена на неудачу. Энтузиасты, ориентировавшие на европейские достижения, по русскому обычаю, позабыли, что французским пилотам пришлось преодолевать заоблачные горные цепи – Пиренеи и Альпы – и любые заметные достижения российских авиаторов представители ФАИ не станут регистрировать как рекордные показатели. Посланные в Париж официальные приглашения I съезда остались без ответа. Возникал вопрос: зачем понадобилось проводить такое дорогостоящее и рискованное мероприятие в России, если только не из-за амбициозного стремления прикормленной властью интеллигенции представить патриархальную самодержавную империю ведущей авиационной державой?
В кулуарах съезда был избран Организационный комитет перелета во главе с председателем III Государственной думы А.И. Гучковым, В.Ф. Найденовым и известным русским аэронавтом полковником С.И. Одинцовым. Кампания приобрела политическую окраску и была объявлена «колоссальным шагом вперед нашей молодой авиации». Оргкомитет официально провозгласил великого князя Александра Михайловича своим почетным председателем, хотя тот своего согласия на это не давал и ни разу на собрании не появился. Царь посчитал все происходившее попыткой шефа отечественного воздухоплавания подорвать его высочайший авторитет и стал избегать с Александром Михайловичем личных встреч. Великий князь с головой ушел в хозяйственные дела по организации авиационных школ в Севастополе и Петербурге, а во время планируемого «исторического перелета» уехал во Францию.
В столице 7 июля 1911 года состоялся торжественный банкет в честь двенадцати авиаторов, которые собрались принять участие в состязании. Когда А.И. Гучков объявил, что Государственная дума учредила денежную премию 100 тысяч рублей победителю, М.Н. Ефимов принимать участие в соревновании отказался со словами: «На такие призы хорошему авиатору стыдно летать».
Сумма оказалась ничтожной, сопоставимая с полугодичным заработком авиатора-спортсмена за демонстрационные полеты над благоустроенными ипподромами. Гучков успокоил оставшихся пилотов словами о том, что от Президиума Думы призеру будут добавлены еще 15 тысяч рублей. Всем стало ясно, что перелет не является государственным мероприятием и поэтому не будет зарегистрирован российскими официальными представителями, а следовательно – и Парижским международным аэроклубом. О своем отказе лететь заранее объявили московские авиаторы Б.И. Россинский и А.М. Габер-Влынский. Накануне из числа претендентов на скромную премию Государственной думы вышла знаменитая русская авиатрисса и рекордсменка Л.В. Зверева.
Единственными опытными авиаторами были А.А. Васильев, Б.С. Масленников и С.И. Уточкин. Они участвовали в международных авиационных соревнованиях и дальних полетах в сложных погодных условиях.
Маршрут являлся неудачным с точки зрения безопасности и материального обеспечения экипажей. Опытные лётчики предлагали лететь из Москвы в Киев или из Киева в Одессу, где летом стоит хорошая погода и имеются твердые площадки для благополучной аварийной посадки. Однако оргкомитет сознательно избрал маршрут с туманами, дождями, сильными ветрами, малонаселенными пространствами и единственным ориентиром – Московским шоссе.
Зато он был привлекательным в идеологическом отношении: лётчики проследовали бы дорогой крепостного рабства, описанной непримиримым борцом с самодержавием поэтом А.И. Радищевым. Первому изданию книги «Путешествие из Петербурга в Москву», которое отмечалось прогрессивной российской общественностью, в 1911 году исполнялось 220 лет.
Дистанция была разделена на десять неравноценных участков. Контрольно-измерительные станции находились в Тосно, Чудове, Новгороде, Крестцах, Валдае, Вышнем Волочке, Торжке, Твери и Клину. Там же оборудовались взлетно-посадочные полосы. Наиболее рискованным участком пути, равным 87 верстам, являлся холмистый малонаселенный отрезок Валдай – Вышний Волочек, критический по дальности в условиях ветреной погоды для любых самолётов. Не менее опасным был участок Петербург – Тосно, равный 50 верстам.
Предполагалось, что на таких «аэростанциях» будут находиться пункты санитарной помощи, но на их размещение не нашлось ни персонала, ни денег, ни времени.
Девять пилотов стартовали 10 июля 1911 года с Комендантского аэродрома в Петербурге. «Ради авиации Петербург не спал ночь, – сообщали столичные репортеры. – Масса народа бодрствовала в Галерной гавани, на взморье, в порту. Толпились вдоль набережных Невы и Невок, вдоль Черной речки, чтобы полюбоваться полетом авиаторов, начинающих воздушное путешествие в Москву. Первым взлетел знаменитый русский “летун” С.И. Уточкин. Толпа на аэродроме возбужденно кричала: “Ура, в Москву!”, махали шляпами и платками». В полет отправились пять монопланов – три «Блерио Blé.XI», «Моран-Солнье MS.6N» и «Этрих “Таубе”» – и четыре бесфюзеляжных биплана «Фарман MF.VII» с пассажирами. Воздушный виртуоз С.И. Уточкин впервые вылетел на моноплане Blé.XI, особенности пилотирования которого после привычных бипланов Фармана с толкающим винтом были ему в новинку.
Дальнейшие события развивались стремительно самым роковым образом, что, к сожалению, было вполне предсказуемо при такой непродуманной организационной и технической подготовке перелета.
Первым сошел с дистанции М.Ф. Кампо-Сципио. Полетные карты были выполнены в серых малоконтрастных тонах, изобиловали неточностями и типографскими ошибками. Если учесть при этом, что лётчики еще и не имели опыта работы с картами в полете, станет ясно, почему он заблудился сразу же после взлета, приняв Царскосельское шоссе за Московский тракт. Он спокойно повел свой самолёт вдоль этого шоссе и, пролетев около часа, добрался до станции Оредеж. После того как у его самолёта лопнул топливный бак, лётчик совершил вынужденную посадку в 15 верстах от Петербурга. Кампо-Сципио вернулся в столицу, чтобы на следующий день снова полететь в Москву вместе с опоздавшим на старт В.В. Слюсаренко.
На несчастливом участке Петербург – Тосно попал в аварию старший инструктор московской авиационной школы «Орел» Б.С. Масленников. Аппарат разбился, но сам пилот, к счастью, отделался незначительными травмами.
В Чудове попал в аварию М.Г. Лерхе. Он получил сотрясение мозга при посадке на своем послушном «таубе» на пашню, которая на карте обозначалась как запасной аэродром.
В Новгороде С.И. Уточкин из-за неполадок с двигателем совершил вынужденную посадку. Отрегулировав мотор, он отправился дальше. Но, не долетая Крестцов, его «блерио» с высоты 500 м вошел в неуправляемое скольжение и врезался в берег реки Цины. С переломом обеих ног и сломанной ключицей он был доставлен местными крестьянами в земскую больницу.
Последствия аварии патологическим образом сказались на психическом состоянии лётчика. «Возбужденный Уточкин 26 июля 1913 года ворвался в подъезд Зимнего дворца и потребовал доложить самому государю о приходе знаменитого авиатора. Перепуганный офицер поспешил преградить путь незваному гостю. Тогда Уточкин набросился на него с кулаками. Сбежавшаяся охрана схватила безумца. “Я – гений! – кричал Уточкин. – Пустите! Я слышу, меня зовут!”» Писатель А.И. Куприн, записавший этот эпизод, признавался, что он был потрясен происшедшим. Знаменитый русский пилот-самородок закончил свои дни в психиатрической клинике, где скончался от ураганного воспаления легких.
Опытный выпускник школы Фармана Н.Д. Костин с пассажиром поломал самолёт в Валдае, а Г.В. Янковский сел из-за дождя и тумана в болото на окраине Вышнего Волочка. Оба пилота решили отказаться от дальнейшего участия в перелете.
Один А.А. Васильев продолжал полет без аварийных посадок. Но и с ним приключилось досадное недоразумение: после Торжка он сбился с курса и вместо Твери полетел в Ржев. Там Васильев понял свою ошибку и снова полетел в Торжок, сделав крюк в 200 верст. После чего пришлось садиться на торговой площади в Поварова и по причине отсутствия бензина ночевать на постоялом дворе. На Ходынском аэродроме А.А. Васильева встречала депутация гласных Московской городской думы во главе с генерал-губернатором Ф.В. Дубасовым. Он от имени жителей Москвы поздравил лётчика с «открытием первого воздушного пути между столицами». Так, 11 июля 1911 года в 4 часа 18 минут российская либеральная интеллигенция ненадолго обрела в лице Васильева нового национального героя. Во время перелета он пробыл в воздухе 9,5 часов. За первые сутки перелета Васильев пролетел 677 км, формально превысив тем самым мировой рекорд французского авиатора Э. Бомона. Этим перелетом он выиграл первый приз за «наискорейшее прибытие в Москву», треть всех призов за дальность перелета без посадки, а также особый приз градоначальника Москвы.
Но на этом трагические события не закончились, так как 12 июля состоялся старт М.Ф. Кампо-Сципио и В.В. Слюсаренко. Этот день ознаменовался очередной трагедией: Слюсаренко вместе с пассажиром К.Н. Шиманским разбился у деревни Московская Славянка. Шиманский погиб, а авиатор был искалечен настолько, что вынужден был навсегда отказаться от полетов и заняться предпринимательской и конструкторской деятельностью. Кампо-Сципио попал в аварию, на сей раз из-за технической неисправности своего «морана», не долетев до контрольной станции в Тосно.
Руководители Московского аэроклуба постарались сгладить все неблагозвучные отзывы об итогах перелета, чтобы окончательно не уронить свой авторитет в глазах царя. Один из наиболее добросовестных и авторитетных специалистов в области авиастроения К.Е. Вейгелин по их заказу был вынужден в таких импрессионистических тонах описать это событие: «В больших городах публика уже успела ознакомиться с тем, как теперь летают, но вне центров, даже в ближайшем соседстве со столицами, пребывание человека в воздухе и высоко от земли, на 20—30 пудовых машинах представляется зрелищем все еще невиданным. Перелет между столицами давал в пути много ярких, красочных картин, прекрасно иллюстрирующих отношение к этому делу со стороны местного населения и степень его заинтересованности невиданными до тех пор “летучими моторами”. Во всех деревнях по Московскому шоссе с самого рассвета двадцать третьего июля было уже сильное оживление… На площадях, на шоссе, на полянах, на боковых дорогах скоплялось не только все местное население, но многие жители из окрестных сел и деревень, выбиравшиеся из дома еще ночью и длинными лентами тянувшиеся по дорогам на лошадях и пешком. Корреспонденты всех газет, бывшие на этапах и проделавшие путь на автомобилях, единодушно отмечают то громадное впечатление, которое производили на крестьян не только “летучие моторы”, но и сами авиаторы… Тем пилотам, которым приходилось делать на этапах остановки, устраивались бурные овации… А на некоторых лицах, особенно пожилых, виденные полеты производили столь сильное впечатление, что они готовы были видеть в лётчиках чуть ли не признаки божества… Так, в Крестцах при спуске одного авиатора некоторые из окружившей его толпы со слезами на глазах бросались перед ним на колени, целовали ему руки, а какой-то старик молился вслух, благословляя судьбу за доставленный ему случай увидеть настоящее чудо». К слову, «чудом», которое вызвало умиление русского крестьянина, оказалась авария самолёта Уточкина. Слезы в глазах обывателей были искренними: они несли на руках искалеченного лётчика к дверям земской больницы.
В Государственной думе депутаты ограничились скупыми поздравлениями в адрес Васильева, даже не почтив минутой молчания память погибших по их вине авиаторов. Отказ Воздухоплавательного отдела участвовать в этом демократическом фарсе под названием «групповой перелет», превратившемся в очередное жертвоприношение на алтаре ожидаемых конституционных свобод, расценивался как доказательство реакционной политики самодержавия. В российской политической элите ни у кого не оказалось реального влияния – ни у оппозиции по причине ее беспробудного идеализма, ни у монархических институтов из-за явной деградации всей системы абсолютизма. Сомнительным выражением антимонархического протеста стал призыв члена меньшевистской фракции РСДРП Н.С. Чхеидзе к москвичам – к слову, небезуспешный – бойкотировать полеты «трусов» Б.И. Россинского и А.М. Габер-Влынского на Ходынском аэродроме.
«Перелет Петербург – Москва оказался более кошмарным, чем ожидали даже самые мрачные пессимисты. Организация дела “наспех” принесла ужасные плоды. Вместо триумфов перелет принес русской авиации много горя. Из-за плохой организации, точнее говоря, из-за полной дезорганизации произошел грандиозный скандал. Но если принимать во внимание обстановку перелета, то г-н Васильев побил мировой рекорд героизма и самоотверженности… Васильев заявил журналистам: “Второй раз я этот перелет ни за какие деньги не стану делать… Это каторга. Это обречение на смерть”».
Великий князь Александр Михайлович добился от царя именного рескрипта о передаче инициативы в проведении любых воздушных соревнований исключительно Воздухоплавательному комитету, а потом – Управлению воздушного флота при Военном министерстве. Впоследствии ни одно авиационное мероприятие не проводилось без контроля и непосредственного участия полномочных военных представителей.
Он был противником подобных авиационных состязаний. Задолго до перелета он решил перевести все воздушные соревнования в России в плоскость военных учений. Примером для подражания стала Авиационная неделя в Сан-Франциско, состоявшаяся в январе 1911 года. Там «Юбер Латам провел интересные опыты стрельбы по наземной мишени, где показал себя прекрасным стрелком, как и недавно в Лос-Анджелесе при охоте на летящих уток с аэроплана», а «15 января состоялось сбрасывание бомб с самолёта. Инженер-лейтенант Кристи летал с пассажиром и с высоты 180 м бросал бомбы в цель. Опыты эти дали прекрасный результат и показали, что удачное попадание в цель зависит не столько от ловкости человека, сколько от необходимости иметь для этой цели визирующий аппарат – прицел».
По опыту американской Авиационной недели совет Московского аэроклуба разыграл первые призы среди пилотов-инструкторов по военному использованию самолётов.
Однако новому всероссийскому празднику воздухоплавания не суждено было состояться. Его заменила Всероссийская выставка, посвященная 300-й годовщине созыв второго народного ополчения в Нижнем Новгороде в 1611 году.
В Царском Селе была организована юбилейная выставка. «Желая придать выставке возможно больший интерес и разнообразие, администрация принимала меры к тому, чтобы в течение выставки были представлены все виды спорта. С этой целью были устроены: авиационная неделя, гребные гонки, состязания в легкой атлетике и спортивные испытания на скаковом кругу. Полеты происходили на военном Софийском плацу, причем носили отчасти военный характер, так как в задачу полетов входило взрывание моста, разведка, метание бомб, расстрел аэроплана с автомобиля. Места для полетов были огорожены. Первые два дня полетов были посвящены специально полетам над аэродромом, а последующие два дня – полетам вне аэродрома. Открытие полетов состоялось 15 августа. Первым полетом на аппарате Гаккеля поручик Алехнович, летавший на продолжительность и продержавшийся в воздухе 29 минут 49 секунд. Затем на аппарате Морана поднялся Кампо-Сципио, продержавшийся в воздухе 45 минут и опустившийся на плац красивым планирующим спуском. Фон Лерхе на аппарате Этриха и Янковский на аппарате Блерио продержались в воздухе первый 24 минуты 31 секунд, второй – 10 минут 15 секунд… В конце полетов, при наступившей темноте, демонстрировался расстрел аэроплана с автомобиля. Поднявшийся на моноплане Этриха под управлением фон Лерхе преследовал два автомобиля, с установленными на них пулеметами, из которых выпускали по аэроплану ракеты».
Цесаревич Алексей, по-детски грезивший о будущности полководца, был в восторге. Неудивительно, что Николай II благожелательно отнесся к превращению спортивных зрелищ в демонстрацию военных приготовлений России.
