глава 8. Суша, море и воздух

Возможно, когда-нибудь у каждого будет свой работающий на атомной энергии ковер-самолет, на котором можно будет бесшумно добираться до работы или до излюбленного места для семейных пикников.

Однако, если сравнить сегодняшний транспорт с неудобными, угнетающими и вызывающими боязнь замкнутого пространства способами передвижения, которые существовали четверть века назад, жаловаться почти не приходится.

В обычной ситуации, отправляясь в путешествие, мы вполне можем рассчитывать на тот же или даже больший комфорт, к которому привыкли дома.

Если мы торопимся, то сядем на самолет. Если располагаем бо́льшим количеством времени, купим билет на поезд или на корабль. Если мы стеснены в средствах или если нам предстоит недолгий путь, то поедем на автобусе. В любом случае – неважно, мчимся ли мы по воздуху со скоростью четыреста миль в час или катимся по шоссе, не превышая пятидесяти миль в час, – мы точно не устанем до смерти. Нас ждет приятное путешествие, после которого мы прибудем в пункт назначения отдохнувшими и свежими. За последние двадцать пять лет общественный транспорт претерпел значительные изменения. В результате сейчас мы ближе к мечте о парящем ковре-самолете, чем во времена трясущихся дилижансов.

Работая в сфере пассажирских перевозок, промышленный дизайнер занимается уже не продуктами массового производства. Если в магазинах множество фабричных пылесосов, кухонных плит и терморегуляторов, то поезд, корабль или самолет – изделия, выполненные по индивидуальному проекту. Тем не менее ими пользуется большое количество людей, и здесь дизайнеру пригодится его способность понимать, как работает массовое сознание.

Короче говоря, задача дизайнера в этом случае – создать удобное жизненное пространство внутри движущегося транспортного средства. Для этого необходимо учесть размер средства передвижения, его скорость, продолжительность поездки, вместимость и желаемую степень комфорта. Траектория движения поезда определена и предсказуема, поэтому мебель и предметы внутри можно не фиксировать. Корабль, самолет или автобус могут совершать внезапные непредвиденные маневры, поэтому все должно быть закреплено. Самолет развивает высокую скорость и летает на большие расстояния, соединяя пункты, между которыми тяжело передвигаться по земле. Железнодорожный вагон в чем-то схож с автобусом и самолетом – из-за конфигурации в виде узкого длинного коридора, – но в поезде нет необходимости уместить все устройства в одном отсеке. Они могут быть распределены в пространстве, потому что поезда состоят из нескольких вагонов. На корабле, где пространства больше, другие приоритеты. Но во всех вышеперечисленных видах транспорта определяющим фактором является стоимость: как создать такой дизайн, чтобы транспортный оператор мог предоставить путешественнику наивысшую скорость и комфорт за наименьшую цену, да еще и получить прибыль?

Кто-то однажды пошутил, что Джордж Пульман шел по вагону и сеял ровными рядами семена – в результате выросли кресла и столы. Действительно, железнодорожные компании долгое время противостояли изменениям. Пока к работе не привлекли промышленных дизайнеров, интерьеры вагонов не только были неудобными, но и являли собой пример ужасающе дурного вкуса.

Когда деревянные вагоны начали заменять стальными, железнодорожные перевозчики могли бы их улучшить. Но они продолжили воссоздавать устаревшие интерьеры с обшивкой из красного дерева, изображая рисунок под древесину на металле. Ковры и обивка по непонятной причине обязательно должны были быть желчно-зеленого цвета. Освещались вагоны в большинстве случаев люстрами в виде канделябров, а в настенные светильники вставляли бесполезные электрические лампочки в форме пламени свечи. Американцам приходилось спать на полках, достойных опиумного притона, спрятавшись за зелеными занавесками-пылесборниками. В некоторых поездах до сих пор имеются плацкартные вагоны, но все же перевозчики стремятся избавить путешественников от этого ужаса.

Первое значительное изменение в дизайне двери банковского сейфа за 50 лет. В данном случае компания Mosler Safe Company поставила перед промышленным дизайнером задачу сформировать на базе их инженерных разработок новую концепцию, отражающую принципы современного банковского дела и архитектуры и одновременно укрепляющую в клиентах фундаментальное чувство безопасности.

Повышение узнаваемости компании стало одной из задач промышленного дизайнера в работе над этим трансформаторным вводом производства Ohio Brass Company. Цель была достигнута за счет выразительной формы и добавления корпоративного оранжевого цвета на верхнюю деталь.

Этот фазовый компаратор производства компании Link Aviation – лабораторный измерительный прибор, для которого портативность является дополнительным преимуществом. Также для удобства усовершенствовали визуальное и ручное управление, а сзади предусмотрели место для хранения провода.

Создание этой установки – одна из самых сложных задач, когда-либо ставившихся перед дизайнером. Она оборудована подачей и отведением воды, газом, электричеством, воздушным компрессором, отсосом воздуха, негатоскопом. Благодаря этому функциональному, аккуратному, целостному дизайну, разработанному для компании S.S. White Dental, многие стоматологические кабинеты обрели новый облик.

Гусеничный трактор 40-й модели

Офсетный дисковый культиватор 1200 серии

Силосная фреза Surflex

Разбрасыватель удобрений LF

Приводная сеялка модели N

Пресс-подборщик со шпагатной вязкой № 14-T

Трактор общего назначения 70-й модели

Самоходный комбайн № 45

Двухрядный кукурузоуборочный комбайн № 227

У механической рабочей лошадки современного сельского хозяйства, трактора фирмы John Deere, куча сил, и его дизайн это отражает. Другое оборудование производства Deere тоже спроектировано так, чтобы по внешнему виду была ясна его функция. Тем не менее семейное сходство сохраняется у всех продуктов линейки – непростая задача, учитывая, что пятьдесят членов «семьи» появляются на двенадцати разных заводах!

Удобство использования, простота обслуживания и безопасность – вот три основных принципа, на которые опирался дизайнер при разработке этого пятишпиндельного токарного станка для компании Warner and Swasey. Особое внимание уделялось удобству ручного и визуального управления для оператора. В результате удалось улучшить условия труда, увеличить производительность и облегчить обслуживание установки.

У дизайнера был соблазн наделить этот погрузчик Hyster необычным обликом, но после изучения предмета было решено придать ему простой практичный вид, поработав над безопасностью, видимостью и удобством обслуживания. В конце концов, эти устройства способны поднять 4000 фунтов. Это дюжие складские подъемники, призванные на протяжении долгого времени выполнять роль рабочих лошадок, а не чистокровных жеребцов, стремящихся побить скоростной рекорд.

Для большей безопасности полетов в век высоких скоростей. Благодаря волшебству электроники оператор этого авиадиспетчерского устройства может за несколько секунд узнать высоту, местоположение, регистрационные номера и получить другую информацию сразу о восьмидесяти самолетах. Эта демонстрационная модель была разработана Bell Laboratories в сотрудничестве с Комитетом по разработкам в области аэронавигации Управления гражданской авиации. Такое устройство поможет упростить контроль и снизить утомляемость диспетчеров за счет представления данных в более удобной форме.

Дизайн идеального поезда – последовательное распределение всех удобств для пассажиров по вагонам. С технической точки зрения это может быть сложнодостижимо в связи с меняющимся пассажиропотоком. Необходимость убирать и добавлять вагоны постоянно нарушает состав поезда.

Как известно любой хозяйке, из всех пространств сложнее всего сделать привлекательным длинный узкий коридор. Тем не менее промышленному дизайнеру удалось превратить вагоны поезда, напоминающие коридоры, в ряд комфортных комнат с хорошими пропорциями. Чтобы создать ощущение большего пространства, стали использовать контрастные цвета, а в креслах и закрытых купе теперь можно расслабиться.

Многие годы в обзорных вагонах для туристов мебель размещали спинкой к окнам. Теперь сиденья расположены таким образом, что путешественник сидит лицом к большим окнам и может созерцать проплывающий пейзаж, не рискуя свернуть шею.

Работая над вагонами для Нью-Йоркской центральной железной дороги, мы ставили перед собой цель создать в вагонах-ресторанах и вагонах первого класса атмосферу и дух изысканного клуба. Мы достигли этого с помощью определенного типа мебели, цветов и материалов, которые люди ожидают увидеть в клубе, но сохранили чистые линии, уместные в современном железнодорожном вагоне. Мы разбили длинные проходы, разместив диваны и столы в поперечном направлении. Это решение оказалось особенно успешным для экспресса Twentieth Century Limited. Мы также использовали спокойные бежевые и земляные оттенки с яркими гармоничными акцентами. В ряде случаев мы использовали зеркала, чтобы создать ощущение широкого пространства. Будто по волшебству, вагоны перестали напоминать распаханные капустные поля.

Интерьеры общественного транспорта намеренно сделали простыми, без излишних деталей. Мы научились представлять их как фон, который всегда будет заполнен то толпой, то всего одним или парой людей, но никогда не будет пустовать. Пассажиры будут одеты в разную одежду, в зависимости от времени года и дня. Их одежда будет разных цветов. Многие из них будут читать книги или журналы в ярких обложках. Мы с осторожностью используем декоративные панели и роспись, потому что присутствие людей делает интерьер в значительной степени перегруженным. Мы также не забываем о пассажирах, продумывая акустику. Когда все места заняты, люди начинают играть роль звукопоглощающей «обивки».

Внешний вид поезда, актуальный и сегодня, появился в начале тридцатых годов и с тех пор особо не поменялся. Железнодорожники решили, что простота эксплуатации важнее нарядных кромок и псевдообтекаемой формы, которая на краткий миг их очаровала, и остановились на стандартизированных вагонах.

В дизайне железнодорожных вагонов, как это часто бывает, лучшим оказался метод проб и ошибок. В первых поездах Mercury, которые разрабатывало наше бюро, отправлявшихся из Кливленда, Детройта и Чикаго, мы установили фотоэлемент на двери между кухней и вагоном-рестораном. Поначалу мистическим образом открывающаяся дверь пугала официантов, и некоторые из них роняли подносы, но вскоре они к ней привыкли и оценили ее удобство.

Как ни странно, поезда Mercury чуть не погибли в процессе рождения. Итоговый дизайн был одобрен покойным Фредом Уильямсоном, президентом Нью-Йоркской центральной железной дороги, но когда проект выставили на торги, цены оказались настолько из ряда вон выходящими, что его отменили. Плохие новости стали для меня сокрушительными ударом, так как на поезда были направлены значительные усилия нашего бюро. Я решил взять отгул на оставшуюся часть дня, сел на поезд и отправился за город. По пути, проезжая через сортировочную станцию в районе Мотт Хейвен, я увидел ответ. Я сошел с поезда, вернулся в Нью-Йорк и предложил президенту Уильямсону переоборудовать часть неиспользуемых вагонов с сортировочной станции. Из них удалось собрать поезда Mercury за четверть исходной стоимости. Появление этих поездов называют поворотным моментом в железнодорожном дизайне. Они стали первыми поездами обтекаемой формы, спроектированными целиком изнутри наружу – начиная локомотивом и заканчивая фарфоровым сервизом.

Когда первый поезд Mercury был почти готов на индианаполисском производстве Нью-Йоркской центральной железной дороги, я приехал на плановый контрольный осмотр проекта. Мой визит совпал с приездом одного из вице-президентов компании, человека, носившего высокие ботинки на пуговицах и рьяно противящегося переменам. Он прошел поезд насквозь от локомотива до обзорного вагона, яростно взирая на мое творение и даже не пытаясь скрыть неудовольствие. Я смиренно и молча шел следом. В конце осмотра вице-президент ничего не сказал, поэтому я спросил его мнение. «Баржа Клеопатры», – фыркнул он и удалился.

Когда Эдвард Бернейс, эксперт по связям с общественностью, впервые прокатился на поезде Mercury, он телеграфировал мне: «Вам удалось сделать джентльменов из коммивояжеров». Он не хотел выказать неуважение к этим благородным дельцам. Он имел в виду, что мы убрали из вагонов ставшие привычными плевательницы. Действительно, многие люди, отправляясь в путешествие, оставляют свои хорошие манеры дома. Они закидывают ноги на стены и на мебель, портят чистые поверхности. Суть в том, что никто не заметил, что плевательницы исчезли – будто бы в подтверждение моей теории, что люди подстраиваются под среду и обстановку, в которую их поместили. С точки зрения психологии, если оборудование с хорошим дизайном содержат в порядке, его вряд ли станут портить.

Нас часто спрашивают, почему салон-вагон с прозрачной крышей, используемый Западной железнодорожной компанией, не включили в экспресс Twentieth Century Limited. В этом вопросе считывается намек на то, что мы отстали от времени. Много лет назад мы спроектировали покрытую стеклом конструкцию, выступающую из крыши обзорного вагона, – фактически мы были готовы выдать железнодорожной компании ее чертежи. Однажды вечером, когда я бежал по Центральному вокзалу Нью-Йорка, меня посетила тревожная мысль. Поезд в Чикаго уехал без меня, а я решил проверить некоторые измерения, которые нам следовало проверить раньше. Мои подозрения подтвердились. Купол нашего салон-вагона в первую же поездку снесло бы в низком тоннеле на Парк-авеню, который, приближаясь к станции, проезжают все поезда.

Путешествуя поездами, кораблями, самолетами, над которыми работало наше бюро, я стараюсь быть начеку из-за доброжелательных людей, у которых часто возникают предложения – как правило, непрактичные, – о том, что можно было бы добавить там и сям. Но всегда есть вероятность, что они действительно укажут на недостаток, который мы проглядели. Однажды утром во время испытательного пробега экспресса Twentieth Century Limited в дверь моего купе постучали. Я ожидал увидеть проводника с костюмом, который накануне вечером попросил отпарить, но передо мной стояла крупная горничная. Она спросила: «Вы мистер Дрейфус, который занимался дизайном этого поезда?» А затем: «Мою униформу вы проектировали?» Я ответил, что наше бюро контролировало этот процесс, и поинтересовался, что не так с униформой. Горничная презрительно фыркнула: «Выглядит, как будто мамочка сшила». Я надолго запомнил это выражение. Когда мы добрались до Чикаго, я отвел горничную в универмаг Marshall Field’s и купил униформу, которая, на ее взгляд, больше подходила к новому поезду – «что-нибудь из серого муара на молнии».

Однажды Джон Э. Слейтер, президент компании American Export Lines, пригласил меня на ланч в свой клуб в Нью-Йорке. Когда подали кофе, он сказал: «Я сейчас напишу вопрос, не хочу, чтобы его кто-нибудь услышал». Он достал из кармана конверт, нацарапал что-то на обороте и подвинул ко мне через стол. Я прочел: «У вас есть время, чтобы разработать интерьеры для нескольких трансатлантических лайнеров?» Увидев, что мой собеседник совершенно серьезен, я написал под его вопросом «да». В первые месяцы нашего долгого сотрудничества роль договора играл только тот конверт.

На следующий же день мы начали самую большую работу, за которую наше бюро когда-либо бралось. Оказалось, что речь шла о судах Independence и Constitution. Каждое из них должно было стоить 25 миллионов долларов, вмещать тысячу пассажиров трех классов и экипаж из 500 человек, весить 29 500 тонн, иметь общую длину 683 фута и развивать скорость, превышающую 26 узлов.

Нашей первой задачей было разместить на плане каюты, холлы и общие пространства. Мы работали с центральным техническим отделом судостроительной компании Bethlehem в Куинси, штат Массачусетс, и, боюсь, возбудили в тамошних сотрудниках большие сомнения. Из-за непросвещенности в вопросах устройства священных коров кораблестроения и недостатка уважения к традициям у нас возникло нескольких нестандартных идей, шокировавших специалистов. Например, мы настояли, чтобы переборки были сооружены без карнизов или реек на месте соединения, ведь они создавали эффект перегруженности. В результате я стал известен под именем Генри «Никаких Реек» Дрейфус. Наконец было найдено конструктивное решение, которое устроило всех: ничем не замаскированный V-образный стыковой шов.

Когда наши чертежи были готовы примерно на две трети, мы внезапно испытали разочарование – почти столь же сильное, как во время проектирования поездов Mercury. На этот раз возникли разногласия между судовладельцами и правительством, и проект был временно заморожен.

Тогда компания American Export решила купить и перестроить четыре судна класса Exporter, служивших войсковым десантным транспортом во время войны, чтобы заменить свои «Четыре туза», три из которых затонули. Новые «Тузы» вмещали по 125 пассажиров, весили примерно 10 000 тонн и были 473 фута в длину. Как и злополучные предшественники, они назывались Excalibur, Exeter, Excambian и Exochorda.

Концепцию, разработанную для бо́льших судов, немного изменив, адаптировали для новых «Тузов» с расчетом, что они станут чем-то вроде лаборатории для экспериментов, если работа над Independence и Constitution возобновится. Именно так и произошло. Незадолго до окончания работы над «Тузами» возобновилась работа над лайнерами.

Воплотить настолько гигантский проект без плотного сотрудничества было бы невозможно, и когда работа набрала обороты, мы выстроили точную модель взаимодействия. Примерно раз в неделю проводились встречи с представителями Управления торгового флота, компании Bethlehem, строительной подрядной организации и промышленным дизайнером. Эти встречи проходили не всегда мирно, но в дружелюбной атмосфере. Тем временем American Export организовала два комитета: один состоял из руководителей отделов во главе с Джоном Слейтером, другой – из представителей всех отделов. Второй комитет проводил обсуждения и голосования по всем вопросам дизайна и планировки, утверждал выбор материалов и сотни вещей, которые должны быть на корабле. Если голоса по какому-либо вопросу разделялись, он выносился на обсуждение с руководством.

Наша команда состояла из менеджера проекта с ассистентом, ведущего дизайнера, архитектора, декоратора и множества чертежников. Вдобавок мы пригласили консультантов по вопросам подбора предметов искусства, освещения и акустики. Были сделаны десятки тысяч чертежей и эскизов. Для всех общих пространств изготовили макеты в масштабе 1:4 с отделкой и меблировкой. Сначала они понадобились, чтобы дать American Export представление о том, что мы делаем, затем пригодились для рекламы, и в конце концов помогли бригадирам на судостроительном заводе получить наглядное представление о проекте. Мы проверили бесчисленное количество рабочих чертежей, изготовленных судостроительным заводом и строительным подрядчиком.

Всю мебель спроектировало наше бюро. С учетом личного опыта (много лет назад во время морского путешествия я ушиб голень) мне пришлось настоять на скруглении всех выступающих углов. Мебель сделали небольшой по размеру, чтобы уравновесить низкие потолки и тесные комнаты, и расставили таким образом, чтобы разбить пространство на небольшие зоны и избавиться от схожести с гостиничным вестибюлем. В кондиционируемых внутренних каютах повесили зеркала и картины с акцентом на глубину перспективы, чтобы эти помещения казались не менее просторными и пригодными для жизни, чем каюты с иллюминаторами.

Когда пришло время выбирать художников для росписи общих помещений, мы посетили множество мастерских и галерей, чтобы наилучшим образом потратить выделенные на каждый корабль более ста тысяч долларов. Мы хотели найти нечто выдающееся, но без явной принадлежности к какому-либо из направлений. Когда финальный выбор был сделан и утвержден Управлением торгового флота, работа продолжилась без каких-либо конфликтов. Собственно, когда из-за не замеченной вовремя конструктивной ошибки одному из художников пришлось обрезать на фут законченную фреску, он сделал это без возражений. Тем не менее одна скульпторша подписала свою работу большими красными буквами – настолько ей понравился декоративный эффект собственного автографа. Уменьшить буквы она отказалась. К счастью, с другой стороны скульптура была не менее красива, и когда ее повернули лицом к перегородке, никто, кроме самой художницы, не заметил разницы.

Вероятно, никому из промышленных дизайнеров никогда не давали контролировать так много аспектов, как нам на этих судах. Даже фарфоровую и стеклянную посуду и бо́льшую часть столового серебра изготовили по нашему дизайну. На каждом судне было 16 800 предметов столовой посуды, более 6600 предметов кухонной посуды и 7720 столовых приборов. Двадцать восемь разных фирм поставили более 6360 ярдов ткани, а пять ковроделов изготовили по 8000 ярдов ковров на каждый корабль. Мы создали дизайн для сахарных пакетиков и упаковок мыла, меню, писчей бумаги, визиток, бумажных салфеток, спичек, пепельниц, указателей, цветочных ваз, униформы для стюардов.

Спустя семь лет после ланча с Джоном Слейтером меня вместе с еще несколькими сотнями гостей пригласили отправиться специальным поездом из Нью-Йорка в Бостон – в тот день Independence должен был отчалить с судостроительного завода в Куинси, – а затем вернуться на лайнере в нью-йоркскую гавань на торжественный прием. В последний момент я отменил бронь в поезде и полетел на самолете. Мне хотелось в одиночестве пройти по пустому готовому судну, до того как прибудут сотни доброжелателей. Когда я взошел по трапу, огромный корабль показался мне почти заброшенным. Но оглядев длинную палубу, я увидел одинокую фигуру и узнал Джона Слейтера. Он тоже захотел побыть наедине со своей осуществившейся мечтой. Мы вместе прогулялись по лайнеру практически в тишине, хотя я уверен, что мы оба думали о том, к чему привел давний вопрос на обороте конверта. Когда мы осмотрели все судно, Джон Слейтер сказал: «Я бы не изменил ни малейшей детали».

Двадцать пять лет назад я впервые купил авиабилет на рейс одномоторного самолета из Чикаго в Спрингфилд, штат Иллинойс. Я был единственным пассажиром, и в самолете не было сидячих мест. Я сидел на мешках с почтой.

Свой первый трансконтинентальный перелет я совершил на трехмоторном самолете Ford с плетеными стульями. Путешествие заняло три дня, а ночевали мы в отелях на земле. По сравнению с сегодняшними быстрыми комфортабельными авиаперелетами та поездка кажется доисторической.

И все же не далек тот день, когда реактивный транспорт сможет пролететь через Атлантику или всю Америку за три часа. Тогда начнется гонка против солнца, и с учетом смены часовых поясов пассажир прибудет в Лос-Анджелес в тот же момент, что вылетел из Нью-Йорка.

Размышляя о таком будущем, можно восхититься инженерами, постигшими науку аэродинамики. Но хорошо бы помнить, что, какой бы ни была скорость полетов, в коммерческой авиации особую важность имеют определенные неизменные экономические условия. Чтобы обеспечить регулярные надежные перевозки по доступным ценам и получать прибыль, авиалинии должны задействовать каждую унцию веса, каждый дюйм пространства.

Эти два ограничения – в весе и пространстве – прочно сидят в голове у каждого, кто работает над самолетом. Когда Роберт Гросс, президент авиастроительной корпорации Lockheed, привлек наше бюро к разработке дизайна интерьера для нового самолета Super Constellation, мы обнаружили, что стали мыслить унциями. Анализ затрат показал, что каждый сэкономленный нами фунт веса приносил дополнительную прибыль в 2065 долларов на протяжении предполагаемого срока службы самолета в 15 лет. Поэтому нам часто приходится жертвовать предметами, которые могут повысить комфорт пассажиров, так как они слишком тяжелые или слишком большие. Тем не менее есть способы со вкусом спроектировать интерьер в рамках заданных ограничений. Можно подобрать легковесное ковровое покрытие, темные ткани, стеклопластик в качестве наполнителя для кресел и матрасов, тонкую, а не толстую кожу, ячеистые панели в качестве перегородок.

По большому счету, производитель самолетов вверяет дизайнеру внутренности огромного жесткого огурца или сигары. Его внешняя форма, которая зависит от каждого полудюйма длины самолета, определяется непреклонными законами аэродинамики. Единственное, что дизайнер может втиснуть внутрь, – это свое воображение.

На первый взгляд может показаться, что интерьер самолета спроектирован снаружи внутрь, что противоречит базовой концепции промышленного дизайна, согласно которой внутренний механизм продукта диктует его внешнюю оболочку. На самом деле аэродинамика и, следовательно, наружная форма самолета и есть тот самый «механизм», который заставляет его двигаться по воздуху. Поэтому, как бы то ни было, принцип «функция определяет дизайн» остается неизменным.

Один из парадоксов создания комфорта для авиапассажиров заключается в том, что хотя пространство строго ограничено, авиакомпании требуют, чтобы оно оставалось полностью универсальным. Транспортные самолеты должны быть такими, чтобы их можно было адаптировать для любых целей. Во время длительных перелетов они перевозят меньше пассажиров, чем обычно, потому что им требуется больше топлива. Поэтому в трансокеанских самолетах расстояние между рядами кресел обычно шире, чем в других. Но кресла должны быть спроектированы так, чтобы легко трансформироваться для более плотной посадки на коротких, более дешевых рейсах или полностью убираться для использования вооруженными силами в чрезвычайных ситуациях или для грузоперевозок. Все эти перемены можно осуществить в кратчайшие сроки благодаря рельсам, проложенным на полу по всей длине салона в большинстве самолетов. На них крепятся кресла, перегородки, даже оборудование бортовой кухни, чтобы при первой необходимости их можно было бы подвинуть или убрать.

Кресло – бесспорно, самый важный элемент в интерьере самолета. Создайте человеку комфорт, и все вокруг будет казаться ему радужным. Он сможет расслабиться, еда станет лучше на вкус, поездка покажется на несколько часов короче.

Джо и Джозефина оказали нам неоценимую помощь в разработке кресел. Нам прекрасно известно, что у всех людей немного разные размеры и пропорции, а кресло должно вмещать их всех. Нам помогли наши таблицы и консультации ортопеда. В этом случае мы не согласились с докторами, что, сидя в жестких креслах с поддержкой спины, пассажиры будут меньше уставать. В полетах важна психология, а мы знаем, что пассажирам нравится утопать в мягком кресле с хорошей обивкой – так они ощущают комфорт и безопасность. Самолетное кресло – компромиссный вариант.

В будущем кресла в самолетах можно будет двигать как угодно: вперед, назад, вверх, вниз. Повернув ручку, пассажир сможет выбрать один из нескольких уровней мягкости/жесткости. Кресло будет оборудовано выдвижной подножкой. У него будут регулируемые «уши», как у старых прикаминных кресел, чтобы обеспечить опору для головы и уединение. В левом «ухе» будет встроен светильник для чтения, который не помешает соседу. В правом «ухе» будет маленький персонально настраиваемый усилитель звука для прослушивания объявлений, радио и аудиозаписей. Светильник, динамик, да и все кресло целиком будут подключены к удобной розетке – так хозяйка включает в сеть электрический тостер. Рядом с каждым сиденьем или под ними будет предусмотрено место для хранения багажа. Кнопка вызова стюардессы будет размещен в подлокотнике. А главное – кресло обеспечит максимальную безопасность в зонах турбулентности и при аварийной посадке.

Кажется, мы хотим слишком многого от несчастного кресла, но на самом деле оно и не должно быть простым, так же как и кресло стоматолога или парикмахера. Это будет сложный механизм, обеспечивающий безопасность, комфорт и уединение. Раз кресла станут автономными, их можно будет сдвигать, чтобы приспособить самолет под высокую или низкую пассажирскую нагрузку, ведь тогда их не нужно будет привязывать к кнопкам и светильникам, которые пока что размещаются в стенах салона. На сегодняшний день недостаток таких изменений состоит в том, что кресла будут располагаться не у иллюминаторов. Существует потенциальное решение этой проблемы. Сегодня алюминиевая обшивка самолета критически важна для его прочности. Каждый иллюминатор или дверь снижает ее надежность, из-за чего требуется усиливать несущий каркас. Когда-нибудь благодаря прозрачному металлу или пластику, обладающими прочностью и легкостью титана, появится возможность соорудить окно во всю длину фюзеляжа, разделенное только необходимыми кольцами несущей конструкции. Такое решение позволило бы свободно сдвигать кресла и обеспечило бы видимость из любой точки.

Из-за таких предположений кажется, что интерьеры самолетов будут выглядеть иначе, чем сейчас. Мы, вероятно, находимся в переходном периоде. Такие обыденные вещи, как кресла с обивкой, ковры и занавески на иллюминаторах, подарили поколению авиапутешественников-первопроходцев необходимое ощущение безопасности. Теперь же пассажиры готовы к интерьерам, спроектированным во имя функциональности. Изменится все, кроме самого человека, пассажира, который благодаря недавно приобретенной уверенности в надежности полетов и развивающейся психологии не станет удивляться при виде самолета, который выглядит и работает как машина, мчащаяся сквозь стратосферу, а не как парадный кабинет, имитацией которого он является сегодня.

Появление реактивного транспорта позволило инженерам осуществить мечту о Флэше Гордоне намного быстрее, чем ожидало большинство из нас. Промышленные дизайнеры теперь должны принимать во внимание новые факторы и ограничения. Например, мы установили всевозможные шумоподавляющие устройства, чтобы приглушить рев моторов, но сверхзвуковые самолеты будут летать в зловещей тишине, что создает обратную проблему. Одновременно звучащие в салоне разговоры ста человек могут раздражать, поэтому потребуется применить звукопоглощающие материалы. Возникает вопрос, не стоит ли предусмотреть общий музыкальный фон для всего самолета. Или тогда придется разделить пассажиров, чтобы тем, кто хочет насладиться тишиной, не мешали те, кто желает развлечений?

Когда мы изучали особенности реактивных самолетов для корпорации Lockheed, работник нашего бюро летал между Лондоном и Римом на британских «Кометах». Его впечатлили удивительная скорость самолета, угол наклона траектории и относительно низкий уровень шума при такой мощности и быстроте. Он описывал этот шум скорее как звук сильного ветра, а не самолета с поршневым двигателем. По ощущениям путешествие на высоте 39 000 футов на удивление мало отличалось от путешествия на высоте 18 000 футов. Пассажиры, как показалось нашему наблюдателю, во время полета чувствовали себя совершенно нормально. Благодаря этому небольшому исследованию мы сможем понять, какие требования к дизайну самолетов будут предъявляться уже завтра.

Не все проблемы пассажиров возникают внутри цилиндра, который мы называем фюзеляж. Одна из основных жалоб Джо и Джозефины состоит в том, что на получение багажа в пункте назначения тратится слишком много времени. Раздражает, когда, добравшись из Нью-Йорка в Вашингтон примерно за час, потом двадцать минут ждешь свой чемодан. Однажды я целый год записывал время каждого полета, а рядом – время, которое требовалось, чтобы получить багаж. В конце года я отправил почтой эти печальные итоги некоторым дружественным авиалиниям.

Несмотря на всевозможные средства механизации и активное обучение наземных команд, значительно ускорить выдачу багажа не удалось. Компания Lockheed разработала контейнер в виде гондолы, в который погружают багаж после регистрации на стойке авиакомпании. Гондолу на колесах подводят к самолету и фиксируют в нижней его части, где она и остается на время полета. По прибытии в пункт назначения все эти действия совершаются в обратном порядке.

Я вожу с собой сумку собственного дизайна, в которой есть все необходимое на три дня. Она помещается под кресло в самолете. Помимо одежды и туалетных принадлежностей в ней лежит запас больших конвертов из оберточной бумаги – уже с марками и адресом, – в которых я каждый день отправляю по почте домой грязное белье. С ростом популярности синтетических тканей, которые легко стираются, быстро сохнут и не нуждаются в глажке, возможно, постоянно увеличивающийся поток авиапассажиров сможет сократить свой гардероб до минимума и, соответственно, брать с собой сумки меньшего размера. Достаточно маленькие сумки пассажиры смогут брать в салон и располагать их под или рядом с сиденьем. Это возможно сейчас во многих самолетах.

Однажды вечером я поднялся на борт самолета в международном аэропорту Нью-Йорка, чтобы отправиться на конференцию, которая должна была начаться в Лос-Анджелесе следующим утром. Пока самолет выруливал на взлетную полосу и ждал своей очереди на взлет, я признался, что устал, и стюардесса предложила мне вздремнуть. Я разделся, принял легкое снотворное, улегся на койке и немедленно уснул. Не знаю, что меня разбудило, возможно, ощущение абсолютной неподвижности. На мгновение мне показалось, что я умер и попал в загробный мир. Я вызвал стюардессу, но никто не пришел. Я снова нажал на кнопку, на этот раз дольше. Ответа вновь не последовало, поэтому я выбрался из койки и побрел по проходу. Салон был пуст, так же как и кабина пилотов. Я добрался до двери и встретил наземного дежурного, который удивился не меньше меня. Из-за погодных условий рейс отменили. А я, спрятанный за шторками, оказался человеком, которого забыли.