19    На прежние рельсы

В феврале 2007 года я был в Церматте, сидел в кинотеатре и смотрел фильм, как вдруг мой телефон начал вибрировать. Сюда, в Швейцарию, мы приехали всей семьей на выходные, чтобы покататься на лыжах, но решили немного отвлечься и променяли горные склоны на кинозал. Я прихватил огромное ведро попкорна и хрустел им под фильм. Обычно я не беру трубку, когда провожу время с семьей, но телефон опять завибрировал. И опять. И опять. Я понял: что-то случилось.

Я потеснил Джоан и детей и, беспрестанно извиняясь перед швейцарскими зрителями, в темноте начал пробираться к выходу. Я было решил, что какая-то беда с самолетом, поэтому очень удивился, когда достал свой BlackBerry и увидел, что звонил генеральный директор Virgin Trains Тони Коллинз. Я вышел из зала и перезвонил ему, чтобы узнать, что стряслось.

— Произошла крупная катастрофа в Грейригге, в Камбрии, — сказал он без лишних предисловий. — Я не знаю, сколько пострадавших и есть ли погибшие, но, кажется, ничего хорошего.

Я сразу решил, что мое место — там.

— Тони, это ужасно. Я выезжаю прямо сейчас, — сказал я.

Я вернулся в зал — снова пришлось извиняться, протискиваясь к своему месту, — и шепнул семье, что случилось. Мы поспешили в отель за вещами и уже в пять утра, вконец изведясь за это время, были в Манчестере. В аэропорту меня ждали Тони и Уилл, и вместе мы поехали к месту катастрофы.

В пригородной глуши было темно и зябко. Не доезжая до места, мы вышли из машины и пошли пешком. Картина представляла собой жуткую игру контрастов: покрытые буйной растительностью зеленые холмы Камбрии — и тут же, под насыпью, перевернутые вагоны с логотипом Virgin, выглядевшие посреди сельской идиллии дико, словно кошмар наяву.

Пока мы шли вдоль путей, Тони и какой-то дожидавшийся нас чиновник вываливали на меня все, что на то время было известно об аварии. Вечерний поезд отправился вчера точно по расписанию, в 17:30 от Юстонского вокзала Лондона к центральному вокзалу Глазго. Сто пять пассажиров, четыре члена поездной бригады. В 20:15 поезд Pendolino проходил участок пути в районе Грейригг с плановой скоростью 153 км/ч и на железнодорожной стрелке сошел с рельсов. Из-за аварии повалило столбы высоковольтной линии, а пассажиры говорили, что поезд сначала сильно раскачивался, потом опрокинулся. Вагоны отбросило чуть ли не на 10 метров, под насыпь. Первыми к месту крушения добрались местные фермеры, а затем к ним присоединились более десятка машин скорой помощи, около 500 спасателей, горно-поисковый отряд, полиция, спасательные вертолеты и пять пожарных расчетов. Шел проливной дождь, было темно и грязно, но люди неустанно работали всю ночь, чтобы эвакуировать пассажиров.

К моему приезду уже всех эвакуировали, и теперь спасатели пытались очистить пути, чтобы возобновить движение. Место аварии было оцеплено полицией, и я пролез под полицейской лентой, чтобы посмотреть, куда указывал Тони, — на поврежденные рельсы. Потом мы подошли к собравшейся поблизости небольшой толпе. Кто-то спросил меня:

— Ричард, что вы здесь делаете?

— А где же мне еще быть? — ответил я. — Если бы в этом поезде ехали мои близкие, мне бы хотелось увидеть владельца компании.

Это был наш поезд, наши сотрудники и наши пассажиры, и я хотел сделать все возможное, чтобы им помочь. У меня оборвалось сердце, когда мне сказали, что в аварии погибла пожилая женщина. Маргарет Мэссон было 84 года, она жила в Глазго. Ее семья уже поехала в морг, и я тоже отправился прямо туда. Мы крепко обнялись — а что еще поделаешь? Тихонько поговорив с семьей погибшей, я пошел навестить нашего машиниста Иэйна Блэка и встретился с семьями еще пятерых пассажиров, серьезно пострадавших в аварии. К счастью, со временем все полностью поправились. Потом я отправился в школу Грейригга, которая временно превратилась в оперативный штаб, повидался с пассажирами и поблагодарил нашу команду, которая работала всю ночь.

Я совершенно уверен: после любой крупной катастрофы самое важное — это быстро прибыть на место, быть в курсе событий, проявлять сочувствие и не врать. Разбор последствий аварии, в которую так или иначе вовлечена твоя компания, — одна из труднейших задач для руководителя. Никому такого не пожелаю. Впрочем, грех ныть: куда тяжелее приходится тем, чьи близкие погибли или пострадали в аварии.

Я много лет управлял авиакомпаниями, и у нас никогда не было серьезных происшествий, но в глубине души я всегда чего-то опасался. Всякий раз, когда поздно ночью звонил телефон, я боялся, что случилось самое страшное. Руководить компанией, отвечать за человеческие жизни — к такому бремени привыкаешь. Но к подобным моментам привыкнуть невозможно: слишком тяжело. Если что-то идет не так — я понимаю, что вся ответственность на мне. В конце концов, это же мое имя написано над входом в лавку. Если все идет хорошо — я получаю заслуженную порцию похвал, если случается что-то плохое — свою законную долю проклятий. Но и то и другое всегда рассматриваю как урок.

Мы выяснили, что железнодорожные стрелки плохо обслуживались: это был недосмотр компании Network Rail. По плану их должны были проверить пятью днями ранее, но не проверили. Как только мы убедились, что сделано все возможное, чтобы помочь людям, я прямо посреди поля собрал импровизированную пресс-конференцию. Я ждал, что на нас накинутся или хотя бы начнут огульно обвинять. Однако мы встретили только поддержку. Хоть мы и были уверены, что нашей вины в аварии нет, мы посчитали неправильным критиковать Network Rail, но ее гендиректор Джон Армитт прямо и честно признал, что во всем виновата его компания. А я похвалил нашего отважного машиниста: «Он не струсил и почти километр пытался выровнять поезд, сошедший с рельсов. Кто запрещал ему бежать, спасаться? Но он не стал думать только о себе и в результате получил серьезные травмы. Он настоящий герой».

Расследование показало, что катастрофа могла оказаться еще страшнее, а пострадавших могло бы быть еще больше, если бы не запас прочности поездов Pendolino. После аварии мы стали более тесно взаимодействовать с Network Rail, а в обществе к нам стали относиться даже лучше. Испытание было тяжелым, но мы справились с ним достойно, и все это оценили.

*

Да, общественная реакция на последствия крушения в Грейригге наглядно показала, как изменилось отношение к Virgin Trains с тех пор, как в далеком 1997 году мы выиграли франшизу West Coast Main Line. Компанию, которая была национальным позором, нам удалось превратить в самого востребованного европейского железнодорожного перевозчика. К 2012 году удовлетворенность клиентов выросла до 91%, а в 2017-м компания стала самой загруженной товарно-пассажирской компанией в Европе с объемом перевозок 38 миллионов пассажиров в год. Когда мы только начинали заниматься компанией, эта цифра не превышала 13 миллионов.

В 2012 году снова был объявлен конкурс на эту франшизу, и мы были уверены, что выиграем. Нам хотелось развивать компанию и дальше, поэтому мы выдвинули довольно дерзкое, но реалистичное предложение. Мы представили план: увеличение годового пассажиропотока до 49 миллионов к 2026 году, поставка дополнительных новейших поездов Pendolino, выплата 4,8 миллиарда фунтов государству. Нашим основным конкурентом выступила компания FirstGroup, которая заявила, что сможет выплатить государству 5,5 миллиарда и увеличить количество пассажиров до 66 миллионов в год. Мы кое-что понимали в этом деле и могли с уверенностью сказать: это было невыполнимо. К тому же FirstGroup не впервые хваталась за неподъемную ношу и уже доставила немало головной боли государству, пассажирам и налогоплательщикам. Как-то она сделала предложение по франшизе Great Western, обязуясь выплатить государству огромные деньги — больше миллиарда фунтов к концу действия франшизы. А затем… просто отказалась от соглашения по франшизе, прежде чем основные платежи по ней были просрочены. FirstGroup выступала с непродуманными предложения, а когда не могла выполнить обязательства — как ни в чем не бывало отходила в сторону, успев заработать кучу денег. Это все равно что покупать дом в рассрочку на 10 лет — сначала предложить куда больше, чем просят, внести грошовый залог, заселиться, а потом съехать, не уплатив и малой части всей суммы. Ни один собственник в здравом уме не согласится на такое. Я всегда готов рисковать — но обдуманно, а не безрассудно.

Я полагал, что в министерстве транспорта рассуждают так же. И у меня просто отвисла челюсть, когда в августе 2012 года объявили, что франшиза West Coast Main Line будет передана компании FirstGroup. Услышав эту новость по телевизору, я, не веря собственным глазам, уставился в экран, потом добрался до телефона и позвонил Патрику Макколлу, чтобы спросить, что он обо всем этом думает.

— Какая-то ерунда, — согласился он. — Они просто не смогут перевезти столько людей — цифры не сходятся.

Весь день я не мог думать ни о чем другом. Чем больше деталей о предложении FirstGroup всплывало, тем отчетливее мы понимали, что решение высосано из пальца. Я написал премьер-министру Дэвиду Кэмерону и канцлеру казначейства Джорджу Осборну, а также министру транспорта Джастин Грининг, усомнившись в правильности их решения. Я никак не мог с ним согласиться, я был слишком уверен, что мы правы, что мы сможем и дальше менять компанию к лучшему. Если мы потеряем West Coast Main Line, у нас не будет и других франшиз, а Virgin лишится тысяч прекрасных сотрудников. Эта мысль расстраивала меня до сердечной боли.

Мы продолжали перебирать возможные пути; одним из вариантов было судебное разбирательство с министерством транспорта в Высоком суде. Я уже говорил, что ненавижу ходить по судам, но тут хотя бы можно было вынудить министерство дать нам больше информации о других предложениях и о том, как вообще было принято такое решение. Мы привлекли опытного эксперта, чтобы оценить наши шансы на победу, если мы все-таки решимся потягаться с министерством в суде. Шансов оказалось немного — меньше 10%. Председатель совета директоров Virgin Group Питер Норрис, наш генеральный директор Джош Бэйлисс и исполнительный директор Иэн Вудс выступали против обращения в суд. Они считали, что это будет пустой тратой огромных денег.

Хотел ли я бросить вызов власти? Я безгранично доверял своей команде, но если уж меня что-то зацепило — я этого так не оставлю. Я был уверен, что нас дурят, и не собирался сдаваться без боя. Я чувствовал ответственность за всех наших сотрудников, которые могли потерять работу, если мы сложим лапки. Но не хотелось и выглядеть нытиком, который не умеет проигрывать. Репутация — это главное, так что нужно было все тщательно взвесить. Чего я добьюсь — славы мелкого сутяжника или отмены решения?

Наши сотрудники не стеснялись в выражениях: на вокзалах и перронах, в офисах и на улице, дома в разговорах с близкими они обсуждали происходящее, и я не имел права сдаваться. А поддержка все ширилась! Росс Маккиллоп, постоянный клиент и Virgin Trains, и FirstGroup, составил онлайн-петицию с призывом к правительству пересмотреть свое решение. Электронная петиция в считаные дни собрала 180 тысяч подписей: теперь вопрос нужно было поднимать в парламенте. А между тем пресса бурлила — если поначалу ее веселило, как мы барахтаемся, то теперь принятое решение не казалось ей таким уж забавным. И наши клиенты, среди которых были лорд Алан Шугар, Пирс Морган, Джейми Оливер, Эдди Иззард, Рио Фердинанд, Стивен Фрай, Дермот О’Лири, Мо Фара, и даже некоторые члены парламента обратились к своим подписчикам в соцсетях с призывом подписать петицию. «Как-то подозрительно Virgin Trains потеряла франшизу, не находите?» — спрашивал Стивен Фрай. Все это помогло, и вскоре наша онлайн-петиция собрала максимальное количество подписей за все время.

Затем Джастин Грининг ушла с поста министра транспорта, и ее сменил Патрик Маклохлин. Интересно, что же происходит там, в кулуарах? На каждой встрече мы расспрашивали чиновников о подробностях, но те застенчиво смотрели в пол. В прессе ходили слухи, что кое-кто в министерстве транспорта действует по принципу «все равно кто, лишь бы не Брэнсон» и что предложения оцениваются совсем не по существу. Я работаю с железными дорогами 15 лет, мы многое изменили к лучшему — так почему же для этих людей я до сих пор чужак и выскочка? Нет, обычно я не против «выскочки», но если из-за меня рухнет хороший бизнес, а хорошие люди останутся без работы — этого я себе не прощу. Кажется, власти вернулись к тому, с чего начали: «Этот придурок будет ляпать свой логотип на мои поезда только через мой труп!»

Все это время Брайан Соутер, Мартин Гриффитс и их коллеги из компании Stagecoach здорово нам помогали. Мы пережили множество взлетов и падений, но 20 лет совместной работы приучают полностью доверять друг другу, так что коллеги поддержали наше мнение. На горизонте маячил крайний срок принятия окончательного решения, и я собрал команду дома у Сэма и Холли в Кидлингтоне. В гостиной вокруг кофейного столика расселись Патрик, Джош, Питер, наш коммерческий директор Ник Фокс и Тони Коллинз. Все с интересом разглядывали старые шахматы с фигурами в виде персонажей «Алисы в Стране чудес». Похоже, чиновники из министерства транспорта провалились в кроличью нору, когда принимали свое решение! И я задумался: не считают ли в министерстве, что я похож на Безумного Шляпника?

Я обошел всех и спросил, кто что думает. Мы попытались разложить все по полочкам, но, разумеется, у нас возникли некоторые разногласия. С одной стороны, мы были готовы лопнуть с досады, с другой — решать надо было быстро. Председатель совета директоров и исполнительный директор считали, что надо выбросить белое полотенце на ринг и вежливо устраниться от дальнейшей борьбы. У них было простое объяснение: слишком высок риск для бренда. Но неужели в обществе и правда считают, что мне просто жалко свои поезда? Обстановка начинала накаляться.

В этот момент из кухни с подносом в руках вышла Джоан.

— Мальчики, мне кажется, вам нужен небольшой перерыв. Чаю?

Конечно же, на подносе были чай и шоколад, и мы слегка расслабились, чтобы собраться с мыслями. Я подошел к Джоан, поцеловал ее и шепнул:

— Ты всегда знаешь, что делать, когда все плохо.

Я немного остыл и обернулся к Тони, который все это время молчал.

— Что ты думаешь? — спросил я его. — Ты же лучше всех знаешь эту братию.

Тони заговорил не сразу.

— По-моему, тут торчат чьи-то министерские уши, — наконец произнес он. — Чем тщательнее мы анализируем цифры, тем понятнее, что FirstGroup просто издевается.

Патрик, который возглавлял битву с правительством, согласно закивал. Я откинулся на спинку кресла, поставил чашку. В голове у меня все сложилось. Это не уши торчат, а кое-что другое! Я не был так зол со времен «грязных трюков» British Airways.

— Мы прошли длинный путь, — сказал я всем. — Я знаю, что мы правы, и поэтому наша работа еще не закончена. К черту все, давайте действовать.

Я редко иду наперекор своим заместителям, но главный все-таки я и ответственность — на мне. И я принял решение: позвонить юристу и поручить ему дать ход судебному разбирательству.

*

Через несколько недель я бродил по коридорам офиса Virgin Trains, запрятанного в недрах Юстонского вокзала, и готовился выступить свидетелем на разбирательстве в Транспортном комитете палаты общин. Графики и цифры плыли у меня перед глазами. Птичий язык железнодорожной отрасли — сложная штука, и я беспокоился, сумею ли правильно произнести все аббревиатуры и не перепутать цифры. Обычно я смотрю на свою дислексию как на преимущество в бизнесе, но, когда речь идет о государственных деньгах, лучше бы не путаться в показаниях.

Когда мы подъехали, у здания парламента уже собралась толпа, но я был слишком занят своим выступлением, чтобы обращать на это внимание. Я сидел у дверей зала, обильно потел, хотя было по-осеннему прохладно, и напоследок яростно строчил на полях своих записей. «Наше предложение — лучшее, и для железных дорог, и для страны», — написал я сверху листа и подчеркнул. Когда меня вызвали, я судорожно вздохнул и вошел в зал, где за квадратным столом сидели важные люди в костюмах. Казалось, они смотрят на меня так, будто я делаю что-то ужасно неприличное. Я поблагодарил членов комитета за то, что они согласились нас выслушать, и открыто изложил нашу точку зрения.

— Добрый вечер, мадам председатель, — начал я. — Я бы хотел коротко изложить нашу позицию. Компания Virgin Trains полагает, что, если принятое решение будет воплощено в жизнь, это негативно скажется на стране и на пассажирах West Coast Main Line, а также на пассажирах, пользующихся другими франшизами. Успех West Coast жизненно важен для страны. Неправильное решение — зло для всей Британии. Проанализировав обе заявки, мы утверждаем, что Virgin предлагает лучшие условия и, что не менее важно, наше предложение выполнимо и более надежно с финансовой точки зрения. К примеру, мы планируем инвестировать 800 миллионов фунтов в новые поезда, а также модернизировать станции и ввести новые маршруты в самом ближайшем будущем.

Я рассказал, насколько нас разочаровал сам процесс рассмотрения заявок, и объяснил, почему наш случай вовсе не рядовой.

— К сожалению, процедура, используемая министерством для оценки предложений, не позволяет напрямую сравнить предложение, сделанное FirstGroup, с другими заявками, а также оценить его реалистичность. Наша заявка проигрывает уже в четвертый раз — дважды в конкурсе на East Coast и еще один раз на CrossCountry. Но опротестовать результат мы решили впервые, и это решение далось нам нелегко. С тех пор как компания National Express отказалась от своих обязательств после коллапса East Coast, — продолжал я, — мы обсуждали с министерством транспорта, как улучшить процедуру, чтобы не допустить подобного в дальнейшем. На посту министра транспорта за это время сменились трое, мы встречались с каждым — и все безрезультатно. Но теперь появилась возможность избежать повторения подобных провалов. И мы убеждены, что просто взять паузу в процессе по West Coast уже недостаточно: это все равно что лечить рану пластырем. Сама процедура и структура франчайзинга настолько ущербны, что мы рекомендуем полностью пересмотреть текущие правила и инструкции, а конкурс по франшизе West Coast отложить вплоть до пересмотра. Ошибочное решение по этому вопросу, принятое в рамках несовершенной процедуры, слишком дорого обойдется пассажирам и налогоплательщикам. Мы с нашими партнерами из Stagecoach будем рады взять управление текущей франшизой на некоммерческих условиях до тех пор, пока этот процесс не будет завершен. Мы убеждены, что совершенствование правил отбора заявок позволит государству получить более выгодные предложения как по этой, так и по другим франшизам.

Моя речь была длинной, а ответ на нее — вежливым, но кратким.

— Спасибо, мистер Брэнсон, — сказала председатель комитета.

Когда слушания закончились, я покинул зал, совершенно не представляя, каким будет решение. Но я чувствовал, что мы сделали все возможное, и от этого становилось немного легче.

Прошло несколько дней, из комитета не было ничего слышно, а дата нашего судебного разбирательства, назначенного на первую неделю октября, угрожающе приближалась. 1 октября я прилетел в Нью-Йорк, чтобы выступить на мероприятиях Virgin Unite. В мой гостиничный номер зашла Хелен.

— Я только что говорила по телефону с секретарем Патрика Маклохлина, — сказала она. — Министр хочет поговорить с тобой в семь вечера — в полночь по лондонскому времени.

Я отменил все планы и пригласил к себе в гостиницу Джоша и Ника, которые тоже были в городе. Ровно в семь вечера раздался телефонный звонок.

— Ричард, для начала я хотел бы принести извинения от имени министерства, — сказал министр. — Мы обнаружили существенные технические изъяны в процедуре проведения конкурса. Наше министерство допустило прискорбные и абсолютно неприемлемые ошибки в управлении процедурой. По этой причине мы отменяем результаты конкурса на управление железными дорогами West Coast Main Line.

Как я не закричал от радости в трубку — не знаю. Но на меня смотрели Ник, Джош и Грег Роуз, и я постарался сделать каменное лицо.

— Хорошо, — ответил я.

— Мы не будем оспаривать судебный иск, поданный Virgin Trains в Высокий суд, — продолжил министр. — В скором времени я сделаю официальное заявление, но вам я хотел сообщить об этом лично.

Завершив разговор, я обернулся к коллегам, застывшим в ожидании, и напустил на себя самый скорбный вид.

— Ну что же… вот и все. По крайней мере мы попытались. — Правда, долго я не продержался и расплылся в улыбке: — Ладно-ладно, мы победили! Они отменяют результаты конкурса!

Какое это было облегчение! Мы правы, мы сохраним нашу команду, а общество узнает правду.

Мы предположили, что нам позволят продолжить управлять перевозками, пока министерство транспорта будет наводить порядок, но было непонятно, на каких условиях и как долго. Я вылетел в Британию, чтобы встретиться с коллективом: мне хотелось лично поблагодарить людей за их стойкость и поддержку. В итоге мы довольно быстро подписали соглашение о начале работы с 9 декабря 2012 года, которое затем было продлено до 2018 года. Новые условия франшизы повысили налоговые выплаты на 58%, что гарантировало государству более 430 миллионов фунтов. Когда я выступал с заявлением на Юстонском вокзале, представители министерства тоже стояли на платформе. Они даже принесли торт! Надо же, как все повернулось: еще несколько месяцев назад мы отравляли друг другу жизнь.

Франшиза вернулась и твердо встала на прежние рельсы, а к июлю 2015 года мы перевезли уже 400 миллионов пассажиров. В 2014 и 2015 годах мы выиграли награду Business Travel Awards в номинации «Лучший оператор железнодорожных перевозок» — а ведь если бы мы не оспорили решение министерства транспорта, франшизой управлял бы кто-нибудь другой. Еще одно доказательство нехитрой истины: если во что-то веришь — стой на своем.

Отправить