12 октября 1923 года комиссия НТК Главвоздухофлота поручает Н. В. Фомину составить проект первого советского дирижабля. Выбор руководителя проекта не был случайным. Николай Васильевич Фомин окончил в Петербурге Электротехнический институт, офицерскую воздухоплавательную школу. После революции стал одним из организаторов Красного Воздушного Флота.

Николай Васильевич Фомин

Проект дирижабля, выполненный Н. В. Фоминым, был мягкой схемы с подвесной открытой гондолой и жестким оперением. Дирижабль предполагалось использовать как для учебных и агитационных, так и для разведывательных целей. Последнее было предусмотрено тактико-техническими требованиями УВВС. Поэтому оболочка, изготовленная на московском заводе «Каучук», камуфлировалась. Свое название дирижабль получил потому, что строился на средства, собранные, в основном, на заводах резиновой промышленности Москвы и Московской губернии.

Схема дирижабля «МХР»

Торжественная закладка «МХР» состоялась 4 ноября 1923 года на заводе «Красный каучук». В почетный президиум были избраны «…тов. Ленин, идейный руководитель нашего союза, вождь Красной Армии и Флота тов. Троцкий и руководитель промышленности тов. Рыков».

12 октября 1923 года ЦАГИ подписывает проект соглашения на постройку гондолы и оперения для дирижабля «МХР». В мае 1924 года Туполев утверждает смету на эти работы. КБ приступает к выполнению расчетно-конструкторской части задания, а производство — к его выполнению в металле. Для дирижабля строится гондола и первое в России цельнометаллическое оперение.

Открытая кольчугалюминиевая гондола делилась на три части: переднюю, где размещалась команда, среднюю — моторную, заднюю — грузовую.

«МХР». Вертикальный стабилизатор и руль направления

«МХР». Крепление гондолы к дирижаблю

«МХР» в эллинге

Конструкция гондолы была разработана по типу корпуса аэросаней «АНТ». За кормой гондолы устанавливался толкающий воздушный винт. Гондола подвешивалась к оболочке дирижабля на 18-ти веревочных стропах. Оперение включало в себя горизонтальный стабилизатор и нижний киль. Каждая часть оперения состояла из ряда лонжеронов и нервюр и была обтянута прорезиненной материей.

Производственные работы велись на тех же площадях, где собирались первые аэросани, глиссеры и самолеты. Оперение делали на втором этаже дома № 16 по Вознесенской улице, гондолу с оборудованием — в доме № 21 по той же улице. 5 сентября 1924 года работу сдали заказчику.

Вид с кормы на гондолу «МХР»

Во время своего полета 31 августа 1928 года, как оказалось, последнего, оболочка дирижабля получила сильные повреждения и ее признали непригодной для дальнейшей эксплуатации. Гондола дирижабля выдержала все испытания и была использована при дальнейших работах.

Успешные полеты дирижабля «МХР», а также достижения мирового дирижаблестроения давали повод оптимистично взглянуть на возможность освоения огромных просторов СССР с помощью исполинов пятого океана. Для этой цели в 1925 году была создана комиссия по Транссибирскому дирижабельному пути. Кее работе привлекли не только советских, но и иностранных специалистов.

В развитие этой идеи к концу 1925 года в НК УВВС был составлен план опытного строительства дирижаблей на 1925–1926 годы, который был доложен Н. В. Фоминым 7 декабря на техническом совещании в АГОС. План предусматривал быстрый переход к строительству крупных дирижаблей жесткой схемы. В нем не был использован опыт, пройденный всеми странами — накопление знаний при переходе от простых конструкций к сложным. Но этот план был удобен УВВС, так как только такие дирижабли могли достигать глубокие тылы возможного противника. Он был хорош и для комиссии, потому что только цеппелины могли быть рентабельными на транссибирской магистрали.

План имел один единственный недостаток — был нереален. Все это понимали в АГОС, на который в случае принятия этого плана ложилась вся ответственность за его выполнение. Ознакомившись с планом более детально, АГОС вежливо признал его слишком оптимистичным. 15 декабря АГОС сообщил свои соображения в НК УВВС. Основная идея состояла в том, что при развертывании дирижаблестроения следует учитывать опыт, накопленный в АГОС при создании цельнометаллического самолетостроения.

Подготовка к вылету «МХР»

Жетон участника испытаний дирижабля «МХР», 1925 г.

Сборка и испытание дирижабля проводились на базе Ленинградской высшей воздухоплавательной школы. В этих работах принимали участие сотрудники АГОС. В память об этом событии был выпущен жетон с ушком. На одной его стороне была надпись: «Участнику испытаний. 14/VI1925 г.». В центре другой стороны был изображен дирижабль МХР, а по окружности шла надпись: «Московский химик-резинщик».

Первый полет «МХР» состоялся 16 июня 1925 года в Ленинграде и длился 2 часа 8 минут. Дирижабль находился в эксплуатации до осени 1928 года. За это время он несколько раз модернизировался. В общей сложности за 21 полет он пробыл в воздухе 43 часа 29 минут.

Первоначально предлагалось сосредоточить усилия на постройке полужесткого дирижабля объемом не более 3000 куб. м. И только после его всестороннего испытания двигаться дальше.

К ответу была приложена и рекомендуемая АГОС программа по опытному строительству дирижаблей, в соответствии с которой ЦАГИ собирался проводить работы в 1926–1927 годах.

В начале 1928 года, с переходом на пятилетнее планирование, президиум НТУ ВСНХ поручил ЦАГИ составить программу развития дирижаблестроения на 1928–1929 и 1932–1933 годы. Эта работа, включавшая в себя план и смету, проводилась под руководством А. Н. Туполева. Ее результаты Андрей Николаевич доложил 6 июля 1928 года на комиссии по дирижаблестроению НТУ ВСНХ.

«МХР» в полете

В докладе были предложены научно-технические и производственные работы, предусматривалось их непрерывное углубление и усложнение. От исследований, разработки методов расчета, изготовления и испытания элементов конструкции в 1928–1929 годах предлагалось перейти к постройке первого опытного дирижабля полужесткой схемы объемом в 3–8 тыс. куб. м в 1929–1930 годах. К концу пятилетнего плана предполагалось начать строительство жесткого дирижабля объемом 25–50 тыс. куб. м. В докладе подчеркивалось, что развитие советского дирижаблестроения должно опираться не на закупку заграничных быстро устаревающих образцов, а на разработку собственных конструкций для накопления опыта и научно-технического потенциала.

В постановлении по докладу говорилось: «Представленная в докладе т. Туполева программа должна быть признана технически реализуемой и минимальной на ближайший период».

Через 10 дней, 16 июля, комиссия НТУ ВСНХ СССР выносит решение: «Считать целесообразным организацию и проведение работ по дирижаблестроению (как в отношении научно-исследовательской части, так и в отношении разработки и осуществления опытных конструкций) и поручить ЦАГИ».

В начале ноября 1928 года Президиум ВСНХ постановил предложить НТУ в 1928–1929 годах организовать в ЦАГИ научно-технические работы по дирижаблестроению. Выполняя это решение, ЦАГИ в 1929–1930 годах проводил работы по уточнению планов строительства дирижаблей. Было определено место для испытательно-доводочной базы. При этом учитывался опыт Ф. Цеппелина, имевшего базу во Фридрихсхафене на берегу Боденского озера. Расположение цеппелиновского плавучего эллинга на большом спокойном водном зеркале оказалось очень удачным.

Во-первых, посадка на воду была более «мягкой», чем на землю, и не требовала швартовой команды. Гондола дирижабля при буксировке в эллинг плыла по воде, и можно было не беспокоиться о том, что корпус заденет за верхнюю балку ворот эллинга. Во-вторых, при ветреной погоде упрощался ввод дирижабля в эллинг и вывод из него. Плавучий эллинг всегда можно было повернуть таким образом, чтобы дирижабль входил в него против ветра, а выходил по ветру.

Эти соображения, несомненно, повлияли на выбор места для базы вблизи Переяславля-Залесского, на берегу Плещеева озера. Не был забыт и вопрос о подготовке необходимых кадров.

Для этой цели (учитывая и интересы разработчиков самолетов) в январе 1930 года в МВТУ создается аэромеханический факультет с дирижабельным отделением. Его преподавателями были, в основном, работники ЦАГИ и ВВИА им. Н. Е. Жуковского, среди них и А. Н. Туполев. Факультет просуществовал недолго. Приказом ВСНХ от 27 марта 1930 года на его основе было организовано Высшее аэромеханическое училище (БАМУ), которое 29 августа 1930 года было преобразовано в МАИ. В учебных заведениях ВАМУ-МАИ существовал дирижаблестроительный факультет, первым начальником которого был Н. В. Фомин.

До 1933 года специалистов по воздухоплаванию, помимо факультета в МАИ, готовили в ВВИА им. Н. Е. Жуковского, ленинградских вузах и воздухоплавательной школе Осоавиахима. Решением коллегии ГУ ГВФ 4 марта 1933 года был создан ДУК в г. Тушино. В его состав входили Дирижаблестроительный институт имени К. Э. Циолковского (подготовка инженеров-механиков по строительству и эксплуатации дирижаблей) и Воздухоплавательная школа, готовившая пилотов и средний технический состав по эксплуатации дирижаблей и свободных аэростатов.