Дальше: «Московский химик-резинщик» — «МХР», Д-1

Глава третья. Дирижабли

Дирижабль «Московский химик-резинщик» (MXР) в эллинге

С давних времен человечеством владела мысль о свободном полете в воздушном океане, который манил своей безбрежностью и величием. В преданиях многих народов бережно хранятся легенды о дерзких попытках смельчаков подняться над Землей. Для достижения этой цели людям пришлось преодолеть долгий и тернистый путь, полный как неудачами, так и свершениями.

За 250 лет до нашей эры великий Архимед открыл путь к полетам на воздушных шарах. Но только во второй половине XVIII века удалось создать воздушный шар, пригодный для практического использования. Аппарат легче воздуха, перемещающийся в воздушном океане по воле ветра и воздушных течений, назвали аэростатом. Поддерживается он в воздухе благодаря подъемной силе газа, заключенного в его оболочке.

5 июня 1783 года во французском городе Виделон-лез-Анноне братья Жозеф Мишель и Жак Этьен Монгольфье демонстрировали полет построенного ими шара. Оболочка объемом около 600 куб. м. покоилась на решетчатой раме, сплетенной из лозы. Рама устанавливалась на подмостки, под которыми был разведен костер из мокрой соломы.

Горячий влажный воздух наполнил оболочку. После того, как отпустили удерживающие ее веревки, она устремилась вверх. Полет продолжался всего 10 минут. За это время шар пролетел два с небольшим километра.

Академия наук Франции решила повторить опыт братьев Монгольфье в Париже. Подготовку к нему поручили физику Шарлю. Он использовал ддя наполнения шара не горячий воздух, а открытый в 1766 году водород, обладавший малым удельным весом.

27 августа 1783 года на Марсовом поле Парижа состоялся старт. Шар быстро набрал высоту и скрылся из глаз. Пролетев 24 километра, он упал на землю из-за разрыва оболочки.

В дальнейшем шары, наполняемые горячим воздухом, получили название монгольфьеров, а водородом — шарльеров.

Возможность полета была доказана. Оставалось выяснить, насколько это безопасно для человеческого организма. В то время многие считали, что любое живое существо, поднявшееся под облака даже на небольшую высоту, непременно задохнется. Поэтому в первое воздушное путешествие на монгольфьере, как несколько позднее в космическое — на ракете, отправили верных и безотказных друзей человека.

19 сентября 1783 года со двора Версальского дворца впервые в истории в воздух были подняты живые существа. По неизвестным пока причинам честь выпала на долю барана, петуха и утки. Они опустились на землю в полном здравии. Затем приступили к тренировочным подъемам людей на привязных аэростатах.

Только после основательной подготовки 21 ноября 1783 года в пригороде Парижа был дан старт монгольфьеру с экипажем, в состав которого входили два человека — Пилатр де Розье и д’Арланд.

Шло время, аэростаты совершенствовались, позволяя совершать все более сложные перелеты.

В начале января 1785 года француз Бланшар и англичанин Джеффрис на шарльере перелетели из Дувра в Кале, покорив пролив Па-де-Кале за 2,5 часа. Они первыми совершили воздушное путешествие между островной Англией и континентальной Европой.

Русский посол во Франции князь Барятинский регулярно сообщал императрице Екатерине II об успехах воздухоплавания. К ним он прилагал собственноручные зарисовки увиденного.

Однако императрица к этому делу интереса не проявила. Она даже не разрешила Бланшару приехать в 1786 году в Россию для демонстрационных полетов. Екатерина II просила передать ему, что «…здесь не занимаются сею или другою подобною аэроманиею, да и всякие опыты оной яко бесплодные и ненужные у нас совершенно затруднены». Такой взгляд царской особы на воздухоплавание привел к тому, что россияне впервые увидели полет на воздушном шаре только в следующем столетии, после смерти императрицы.

20 июня 1803 году в Петербурге в присутствии императорской фамилии Александра I и большого стечения зрителей состоялся показательный полет француза Ж. Гарнерена. В московское небо воздушный шар поднялся в сентябре того же года.

* * *

С развитием науки и техники стали привлекать аэростаты для решения широкого круга задач. Они использовались в военном деле, применялись для изучения атмосферы, проведения метеорологических, физических, астрономических наблюдений.

Но все же аэростаты не отвечали главной цели воздухоплавания — служить средством сообщения они не могли. Для этого необходим был управляемый аэростат, или дирижабль.

Попытки управления полетом аэростата с помощью весел, парусов, как это было с кораблями на морских просторах, успеха не принесли. Стало очевидным, что для управляемого полета аэростат необходимо снабдить движителем иного рода.

Впервые это удалось сделать французскому инженеру Анри Жиффару. 24 сентября 1852 года поднялся в воздух его дирижабль. Он имел объем 2500 куб. м., был оснащен паровым двигателем мощностью 3 л. с. и развивал скорость около 10 км в час.

Паровые машины тех лет имели малую мощность при большой массе и были непригодны для практического использования на воздушных судах. В первом полете Жиффар не смог вернуться к месту старта. Сила ветра превышала скромные возможности его двигателя!

Расцвет дирижаблестроения начался с появлением надежных, легких и достаточно мощных двигателей внутреннего сгорания и пришелся на начало прошлого века. Развитие дирижаблей шло по трем конструктивным направлениям: мягкие, полужесткие, жесткие.

В дирижаблях мягкой схемы корпусом служит оболочка, выполненная из ткани с малой газопроницаемостью. Постоянство формы оболочки достигается избыточным давлением газа, наполняющего ее и создающего подъемную силу, а также баллонетами, которые представляют собой мягкие воздушные емкости, расположенные внутри корпуса.

Дирижабль мягкой схемы «Парсеваль»

С помощью системы клапанов, позволяющих либо нагнетать в баллонеты воздух, либо стравливать его в атмосферу, внутри корпуса поддерживается постоянное избыточное давление.

Если бы этого не было, то находящийся внутри оболочки газ под влиянием внешних факторов — изменения атмосферного давления при подъеме или спуске дирижабля, температуры окружающего воздуха — менял бы свой объем.

Уменьшение объема газа приводит к тому, что корпус теряет свою форму. Как правило, это заканчивается катастрофой.

Жесткие элементы конструкции — стабилизатор, киль, гондола — крепятся к оболочке с помощью пришитых или приклеенных к ней «лап» и соединяющих строп.

Как каждая инженерная конструкция, дирижабли мягкой схемы имеют свои достоинства и недостатки. Последние достаточно серьезны: повреждение оболочки или отказ вентилятора, нагнетающего воздух в баллонеты, приводят к катастрофам. Основным же преимуществом является большая весовая отдача.

Мягкая схема ограничивает размеры дирижабля, что, впрочем, обуславливает относительную легкость сборочно-разборочных и транспортных операций.

Дирижабли мягкой схемы строились многими воздухоплавателями. Наиболее удачной оказалась конструкция немецкого майора Августа фон Парсеваля. Его дирижабль поднялся в воздух 26 мая 1906 года.

С тех пор дирижабли мягкой схемы иногда называют «парсевалями».

Зависимость формы корпуса от атмосферных факторов в дирижаблях мягкой схемы была уменьшена введением в конструкцию жесткой килевой фермы, которая, проходя от носа до кормы по низу корпуса, значительно повышала его жесткость в продольном направлении. Так появились дирижабли полужесткой схемы.

В дирижаблях этой схемы корпусом также служит оболочка с малой газопроницаемостью. Необходимы им и баллонеты. Наличие фермы позволяет крепить к ней элементы дирижабля и размещать внутри нее часть оборудования. Дирижабли полужесткой схемы отличаются более крупными размерами.

Полужесткая схема была разработана французским инженером Жюйо, управляющим сахарными заводами братьев Лебоди.

Постройка дирижабля финансировалась владельцами заводов. Поэтому — не совсем справедливо — такую схему дирижаблей называют «лебоди». Первый полет дирижабля состоялся 13 ноября 1902 года.

Дирижабль полужесткой схемы «Лебоди»

Дирижабль жесткой схемы «Цеппелин» перед заходом в плавучий эллинг

В дирижаблях жесткой схемы корпус набран из поперечных (шпангоутов) и продольных (стрингеров) силовых элементов, обтянутых снаружи тканью, которая предназначается только для придания дирижаблю надлежащей аэродинамической формы. Поэтому никаких требований по газопроницаемости к ней не предъявляется.

Баллонеты в этой схеме не нужны, так как неизменность формы обеспечивается силовым каркасом. Несущий газ помещается в отдельных емкостях внутри корпуса. Там же устанавливаются практически все агрегаты корабля, для обслуживания которых предусматриваются служебные проходы. Единственный недостаток такой схемы в том, что металлическая конструкция каркаса уменьшает вес полезной нагрузки.

Именно жесткая схема сделала дирижабль настоящим кораблем, способным плыть в воздушном океане подобно морским лайнерам. Создателем таких дирижаблей был выдающийся немецкий инженер и организатор их производства генерал граф Фердинанд фон Цеппелин. Его первый воздушный корабль поднялся в воздух 2 июля 1900 года. С тех пор за дирижаблями жесткой схемы закрепилось название «цеппелин».

Интересно отметить: сам Цеппелин, прекрасно понимая преимущества жесткой схемы, отдавал должное дирижаблям и других конструкций. Он говорил, что «один тип судна не исключает другого. Важно лишь, чтобы они были как можно лучше разработаны, а дефекты исправлены в интересах всего человечества и культуры». Дальнейшее развитие дирижаблестроения подтвердило справедливость его слов.

Как это часто случается, новое достижение инженерной мысли послужило, в первую очередь, не расцвету культуры, а прямо противоположным целям. Французский дирижабль «Петри» полужесткой схемы уже в 1907 году принял участие в военных учениях. Начиная с 1909 года, цеппелины становятся непременными участниками маневров германской армии.

Впервые в боевых действиях дирижабли были использованы итальянцами в 1911–1912 годах во время войны с Турцией. С их помощью проводились разведывательные операции и наносились бомбовые удары.

Широкое строительство дирижаблей в Германии, Франции, Италии заставило военное ведомство России также начать работы в этой области.

21 февраля 1907 года приказом генерал-инспектора А. П. Вернандера была образована комиссия по постройке дирижабля под председательством военного инженера генерала НЛ.Кирпичева. В задачи комиссии входило «производство опытов и исследований принадлежностей и материалов для постройки управляемого аэростата, а также составление по результатам опытов окончательного проекта такого аэростата».

В состав комиссии входили военные инженеры и воздухоплаватели: генерал-майор А. М. Кованько, инженер-полковник Е. С. Федоров, инженер-подполковник В. Ф. Найденов, подполковник В. А. Семковский, капитан Н. И. Утешов. К работе были привлечены и крупнейшие научные силы России. Комиссия приступила к проектированию первого отечественного полужесткого дирижабля. Так, в феврале 1907 года был создан первый в России научно-конструкторский центр по дирижаблестроению.

В 1908 году в Учебном воздухоплавательном парке построили по мягкой схеме первый русский дирижабль «Учебный». Он брал на борт трех человек и мог совершать полеты продолжительностью около трех часов. При этом высота достигала 800 м, скорость — 22 км в час. В 1908–1909 годах дирижабль «Учебный» выполнил ряд успешных полетов.

В 1909 г. Россия получила два дирижабля полужесткой схемы: «Лебедь» был куплен во Франции; «Кречет», имевший лучшие характеристики, был создан русскими инженерами

В 1910 году русские инженеры для военных целей построили еще два мягких дирижабля. На ижорском заводе в Колпине под Петербургом по проекту профессоров Боклевского и Фандер-Флита, инженера В. Ф. Найденова и при участии капитана Б. В. Голубова был построен «Голубь», который имел объем 2270 куб. м и мог нести полезную нагрузку в 800 кг. Дирижабль «Ястреб» строился в Москве акционерным обществом «Дуке». Его конструктором был А. И. Шабский. При объеме 2700 куб. м он мог нести 1170 кг полезной нагрузки.

Постройка полужесткого дирижабля, разработанного комиссией, завершилась 17 июля 1909 года. Он получил название «Комиссионный». По ряду причин его первый полет состоялся только 30 июля 1910 года. Испытания прошли успешно, и дирижабль, переименованный в «Кречет», был передан армии в 9-ю воздушную роту.

Дирижабли жесткой схемы в России, имевшей слаборазвитую дирижаблестроительную промышленность, не строились. Страна закупала дирижабли за границей, в основном у Франции и Германии, которые стремились продать не самые лучшие и современные образцы. Все это привело к тому, что в канун Первой мировой войны Россия располагала парком в 14 дирижаблей, из которых только четыре могли с большими оговорками считаться пригодными для боевых действий.

В итоге лишь один дирижабль «Астра» французской постройки в мае — июне 1915 года выполнил несколько боевых полетов.

К началу Первой мировой войны наибольших успехов в дирижаблестроении добились немцы. И в ходе войны пальма первенства оставалась за ними. Перед войной строительство одного цеппелина занимало до двух с половиной лет, в ходе войны при серийной постройке цеппелин строился за месяц. За время войны было построено 120 таких машин. При этом их характеристики все время улучшались.

Год постройки	Объем (м³)	Грузоподъемность (т)	Потолок (м)	Скорость (км/ч)	Дальность (км)
1914	22 470	9,2	2000	80,6	2200
1915	35 800	17,9	3200	95,4	4900
1916	55 200	32,5	4100	103	7400
1917	68 500	52,0	8200	103	1600

Команда дирижабля могла иметь 30 человек. Вооружение — несколько пулеметных точек. Иногда одна их них устанавливалась на верхней части дирижабля.

Самолетам тех лет, где пилот был и стрелком, бороться с исполинами было очень трудно. Как правило, следовало подняться выше дирижабля и попытаться попасть в него небольшой бомбой, сбрасываемой вручную.

Немцы активно применяли дирижабли в войне против России. Первый вражеский дирижабль появился на восточном фронте в августе 1914 года. Он вел разведку, атаковал русскую артиллерию. Дирижабли проникали в глубокий тыл, нанося удары по узловым железнодорожным станциям.

Первое время наши солдаты при появлении цеппелинов прятались. Но в 1915 году был издан приказ, по которому военнослужащие за сбитый цеппелин награждались Георгиевским крестом и крупным денежным вознаграждением. Теперь при появлении дирижабля в него стреляли из всех видов оружия. Особенно успешно противостояли им русские артиллеристы. За время войны было уничтожено 26 сухопутных цеппелинов.

Из 317 боевых вылетов немецких армейских цеппелинов 160 пришлось на русско-немецкий фронт. В этих налетах на Англию было сброшено 36,6 т бомб, на Бельгию и Францию 44,7 т, на Россию — 60,3 т бомб.

* * *

Основная задача цеппелинов на восточном фронте состояла в нанесении мощнейшего удара по Санкт-Петербургу, столице Российской империи. К реализации своего замысла немцы приступили в декабре 1916 года.

Вот как описывает подготовку и проведение этой акции Я. Примак в статье «Крах операции „Железный Крест“»:

Под руководством брата кайзера, адмирала принца Генри и командующего германским флотом на Балтике была разработана операция нанесения дирижабельного удара по Петрограду. К середине 1915 года план операции был готов и получил кодовое название «Операция „Железный крест“». При этом бомбардировка российской столицы называлась «жизненно важной». Вильгельм II считал: стоит первым бомбам пасть на город Петра, и Российская Императорская армия капитулирует.

Специально для бомбардировок Петрограда на восточный фронт в Кенигсберг в июне 1916 года — феврале 1917 года прибыли самые современные тогда цеппелины LZ-57, L-30, LZ-73, L-37. В это же время, но на другие базы были доставлены LZ-81, LZ-83, L-38, LZ-90.

Но были два обстоятельства, мешавшие немцам совершить дирижабельный наскок на Петроград: русские зенитные орудия в Финском заливе и погода. Чтобы дирижабли не были преждевременно замечены, следовало использовать длинные зимние ночи, а чтобы дирижабли отбомбились и благополучно вернулись на базу, линию фронта следовало пересечь днем. Это можно было бы сделать при плотной облачности, а для этого требовался западный ветер.

Между тем, как известно, в северо-западной части европейской России преобладают восточные ветры. А при них погода обычно ясная. Лететь на Петроград при западном ветре опасно: 25–40 % мощности двигателей ушло бы на борьбу с ветром и дирижабли могли не вернуться домой.

Существовали и технические трудности. В те годы кислородных аппаратов еще не было. Продолжительные полеты на больших высотах при сильных морозах и недостатке кислорода крайне изнуряли дирижаблистов. Случалось, что часть экипажа теряла сознание. Словом, требовалось отработать налет на Петроград.

Лучше всего по похожим погодным условиям и направлению маршрута подходило побережье Финского залива. Вскоре здесь действительно нет-нет, да и начал появляться германский цеппелин. Однако, как сообщал журнал «Техника воздухоплавания» № 10–11 за 1916 год, немецкие дирижабли долетали только до входа в Финский залив. Дальше их не пускали русские артиллеристы.

Для береговых орудий почти двухсотметровые «сигары» были отличной мишенью. Это прекрасно понимали и пилоты: уже при первых выстрелах дирижабли поворачивали обратно.

Решение о дате налета дирижаблей на Петроград должен был принять Петер Штрассер, командир дивизиона морских дирижаблей на Балтике. Это был знаменитый дирижаблист, любимый подчиненными командор и смелый офицер. Вероятно, ему не нравилась политическая игра, заложниками которой были Петроград, цеппелины и их пилоты. Он открыто возражал против этой «балтийской интермедии». С него хватало потерь цеппелинов, посланных им на Лондон…

Но шла война, а бомбить русскую столицу приказал сам кайзер. Он же прислал для этой цели самые современные цеппелины. Сколько мог Штрассер уклонялся от исполнения этой затеи. И, может, совсем не потому, что жалел Северную Пальмиру. Вероятно, как опытный специалист, он знал, чем операция закончится.

Когда больше нельзя было уклоняться, Штрассер пытался заменить новые дирижабли, предназначенные для налета на Петроград, на более потрепанные. Но и это не удалось.

Штрассеру ничего не оставалось делать, как действительно послать дирижабли на непокоренную русскую столицу

Теперь погода для командира дивизиона превратилась из противника в союзника. Только правильно выбранная дата налета давала шансы экипажу — не то что на удачный бомбардировочный налет, а просто выжить.

Наконец Штрассер убедился, что длинные зимние ночи помогут совершить внезапный наскок на русскую столицу. Операцию «Железный крест» назначили на 29 ноября 1916 года. Но, оказалось, в плане не учли некоторые технические детали. Например, при большом морозе замерзало топливо ходовых двигателей дирижабля.

Операцию отложили на месяц, чтобы выработать меры противодействия. Теперь при каждом удобном случае на Ревель летели дирижабли. В этих боевых полетах решались и научно-технические задачи. Оказалось, что никакие меры не могут предупредить замерзание горючего.

П. Штрассер приказал Мартину Дитриху готовить дирижабль L-38 к налету на Петроград. Этот дирижабль был специально сделан для бомбардировочных налетов на Ревель и Петроград. Его объем составлял 55 200 куб. м, длина — 196,5 м, максимальный диаметр — 23,93 м. Он поднимал 32,5 т полезного груза. Шесть двигателей развивали скорость 103,3 км в час, дирижабль мог подниматься на высоту 4100 м, а дальность его полета составляла 7400 км. Такой бы дирижабль — да для перевозки грузов и пассажиров в регионах с неразвитой дорожной сетью…

Но 29 декабря 1916 года цеппелин поднялся в воздух с базы Зеерапен (под Кенигсбергом) и взял курс на русскую столицу. На его борту находился суточный запас топлива и немецкий новогодний подарок петроградцам — три тонны бомб. Дирижабль пробил слой облаков и оказался на высоте 2800 м. По инерции он залетел на 3050 м. Здесь легко одетый экипаж стал ежиться от холода. Градусник показывал 80° по Цельсию ниже нуля. Такой температуры было достаточно для того, чтобы замерз компас. К тому же оказалось, что в трубопроводах стало загустевать и твердеть масло. Капитан-лейтенант Дитрих приказал механикам периодически переворачивать восьмикилограммовые масляные баки.

Такая импровизация дала хорошие результаты и дирижабль смог двигаться дальше. Но появилась новая неприятность: то и дело засорялись свечи зажигания. Их надо было постоянно чистить в холоднющих, открытых всем ветрам моторных гондолах.

Покрытый толстым слоем льда воздушный корабль еле двигался. Настойчивый Мартин упрямо вел его на Петроград. В 21 час он понял, что русской столицы ему не достичь, и повернул на остров Эзель. Там находилась крупная российская военно-морская база.

Но яркое северное сияние заставило Дитриха усомниться в том, что он летит правильным курсом. Сияние было таким близким и сильным, что командир боялся, как бы не взорвался водород в оболочке. По расчетам выходило, что в 1 час 22 мин. дирижабль должен быть уже над островом. Штурман ничем не мог помочь командиру, никто из экипажа не знал, что там внизу: земля или вода. Толстые и густые облака проникали даже в гондолу.

В 2 часа 21 мин. Дитрих бросил затею и с бомбардировкой острова и взял курс домой. В это время вдруг завизжал правый средний двигатель. Выяснилось, что не выдержала нагрузок одна из шестеренок.

Двигатель пришлось остановить. Дирижабль пошел медленнее. Еще тяжелее стало бороться с ветром, который крепчал. Не дал утешительных новостей и метеопрогноз, переданный по радио: северо-западный ветер нес неустойчивую погоду.

Теперь у командира была одна задача: быстрее довести дирижабль до родного берега. Дирижабль находился в слепом полете. Ураганный ветер, как бы в наказание, бил и трепал его, бросал из стороны в сторону.

В 4 часа 45 мин. замерзла вода в радиаторах, двигатели остановились. Опытный воздухоплаватель Дитрих понял, что дирижабль упадет в море. Он желал только одного, чтобы это случилось поближе к берегу. Окоченевшие механики с фарфоровыми от мороза пальцами колдовали в моторных гондолах.

К счастью, в 7 часов двигатели заработали. Повеселевший командир на высоте всего 300 м сквозь снежную бурю повел дирижабль к берегу. Каждый член экипажа желал только одного: «Быстрее домой, домой, домой…»

Слой снега на оболочке становился все толще и толще, лед срывался с лопастей винта и грозил пробить оболочку. За борт была выброшена большая часть бомб, предназначенных для бомбардировки Зимнего дворца, слито полтонны горючего. Это замедлило падение аппарата в море. Под тяжестью снега на стабилизаторах кормовая часть дирижабля ушла в воду. Нос воздушного корабля, как маяк, возвышался над морской поверхностью.

Угол между осью цеппелина и морской гладью составлял 15 градусов, но воздушный корабль так и норовил встать вертикально. Дитрих не растерялся.

Капитан-лейтенант приказал остановить двигатели, перенести оставшиеся бомбы из кормы в нос (их оставалось 560 кг). Из кормовых баков в носовые ручным насосом перекачали остатки горючего. Только после этого всей своей длиной дирижабль лег на воду. Это случилось в 10 часов утра. Можно ли представить себе физическую и эмоциональную нагрузку экипажа?

Немного успокоенный Дитрих стал решать вторую задачу: он хотел определить местоположение дирижабля. Хотя снег все еще шел, вдали различался берег. Все указывало на то, что дирижабль упал недалеко от Либавы.

В полдень, по сравнению с ночью, стало чуть теплее. Видимо, температура газа, находящегося в оболочке, поднялась, и цеппелин как бы встрепенулся. Он начал активно качаться.

Дитрих понял, что появился хороший шанс подняться в воздух. И он его реализовал — L-38 взлетел. Теперь Дитрих гнал и гнал дирижабль до тех пор, пока не увидел вечнозеленый лес. На кроны деревьев этого леса он и посадил воздушный корабль. Несколько членов экипажа были отправлены за помощью, остальные пытались привязать дирижабль к деревьям. Вдруг сильный порыв ветра вырвал из ослабевших рук дирижаблистов громадную машину и ударил ее о деревья. Каркас дирижабля сломался пополам, нос и корма сплющились. Как раз в этот момент и прибыла уже ненужная помощь. Но она принесла пилотам радостную весть.

Оказалось, что дирижабль приземлился в Курляндии близ Симупене. Раньше это была русская территория, но в настоящее время здесь находились немцы.

31 января 1917 года Штрассеру пришлось отправить на Петроград еще один дирижабль. Пока не удалось выявить точно номер этого воздушного корабля. По английским данным это L-35 и командовал им Герберт Эрлих. Немцы утверждают, что это LZ-68 во главе с лейтенантом С. Леманном. Тем не менее, подробности этого ужасного для экипажа полета известны.

Уже в 17 часов дирижабль был над Любавой. Пока все шло благополучно, и командир надеялся подойти к Винау незамеченным, а оттуда уже рукой подать до Финского залива. Штурман доложил: «Верхняя кромка облаков находится чуть выше 900 м». Корабль стал пробиваться вверх, чтобы лететь выше облаков. Но оказалось, что верхний слой облачности находился на высоте 2500 м, а там оболочка быстро покрылась льдом. Пласт льда, покрывший хвостовое оперение, поставил дирижабль носом вверх. По коридору покатились бомбы, каждую минуту грозя взорваться. Дирижаблисты, как муравьи, карабкались вверх почти 100 м, перенося из кормы в нос 50-килограммовые бомбы. Только таким образом равновесие дирижабля было восстановлено.

В 19 часов воздушный корабль, наконец, вырвался из облачного плена. Его окружало ясное звездное небо. Было очень холодно. Северо-западный встречный ветер дул со скоростью 70 км в час. Отрывающиеся куски льда беспрестанно колотили по гондолам. Одним куском был разбит указатель уровня топлива. Вода в радиаторах замерзла. Автоматическая подача топлива в двигатели прекратилась. Командир приказал подавать топливо ручным насосом, а сам упорно вел дирижабль на Петроград.

Около часа ночи воздухоплаватели увидели город, залитый морем огня. По расчетам выходило, что это Балтийский порт. Тоже неплохо. Туда и направился цеппелин. Вскоре пришлось отказаться от заманчивой цели: от перегрузки льдом и сильного встречного ветра дирижабль упал бы раньше, чем достиг города.

Повернув на юго-запад, дирижабль двигался вдоль побережья, буквально протискиваясь сквозь снежные заслоны. Встречный ветер был такой сильный, что дирижабль порой стоял на месте при работающих на полную мощность двигателях. Налетающие шквалы били дирижабль о снежные преграды. Изменяя высоту, командир стал искать попутный воздушный поток. На высоте 150 м действительно дул юго-восточный ветер, который вдохнул командиру новые силы.

Измученный экипаж никак не хотел отказываться от бомбардировки Петрограда. Но громкий треск известил о том, что сломался винт правого двигателя. Его обломки забарабанили по консольной балке. Дирижабль поднялся чуть выше и при попутном ветре, как мог скорее, пошел домой.

В 9 часов 10 минут цеппелин совершил вынужденную посадку на своей территории. В воздухе находился ровно 17 часов. Позже оказалось, что из-за непогоды дирижабль не смог вылететь даже за границы своей территории.

С конца 1917 года германское воздухоплавание терпело тяжелый урон. В Нордхольце на земле взрывом уничтожено сразу 6 дирижаблей. Причины этого взрыва до сих пор не выяснены.

5 января 1918 года взрыв в Альгорне уничтожает 4 дирижабля и эллинги. В июле того же года в эллинге налетом английских самолетов уничтожены орденоносный L-54 и L-60. 5 августа 1918 года на L-70 гибнет знаменитый Петер Штрассер. Куда уж тут до повторения налета на Петроград! Русская столица, единственная из столиц Северного союза, так и осталась непокоренной немецкими дирижаблями.

Английский дирижабль со стрелковой установкой

Тем не менее, возможность нападения воздушных гигантов и на Петроград была вполне реальной. Поэтому неудивительно, что в связи с наступлением немцев на Восточном фронте 17 сентября 1917 года в газетах были опубликованы правила поведения жителей на случай налета цеппелинов.

В стане Антанты основная тяжесть боевых операций легла на английские воздушные силы. В общей сложности за четыре года войны английские дирижабли провели в воздухе 83 360 ч, налетав при этом более четырех миллионов километров.

В 1915–1917 годах дирижабли англичан, совместно с авиацией и морскими силами, принимали участие в боевых действиях знаменитого Дуврского патруля. Этот патруль выполнял две основные задачи. Первая состояла в том, чтобы обеспечить ежедневный проход примерно ста судам, перевозившим войска, боеприпасы, снабжение и т. п. из Дувра в Кале. Вторая задача — заставить вражеские подводные лодки выходить в Атлантику не ближним путем через Па-де-Кале и Ла-Манш, а дальним — в обход Британских островов с востока.

Дирижабли, подчиненные морской авиации, располагались на базах близ Дувра и около Бигхэда на западной границе Дуврского патруля. Их обязанности состояли в поисках подводных лодок, обнаружении минных заграждений, конвоировании судов, пересекавших пролив. Обе задачи Дуврский патруль успешно выполнил.

Таким образом, результаты применения Дирижаблей воюющими сторонами в Первой мировой войне, несмотря на печальный опыт России, не оставляли в те годы сомнения в том, что за ними большое будущее как в военной, так и в мирных целях применения.

* * *

Кончилась Первая мировая война. Прошло немного времени, и дирижаблям нашлось дело в мирном небе. Их стали применять для пассажирских перевозок, в исследовательских целях.

Восстановились нормальные международные отношения между СССР и Германией.

В 1931 году по инициативе СССР и международного общества «Аэро-Арктика» совместно с Германией была организована арктическая экспедиция на дирижабле «Граф Цеппелин» LZ-127. Командиром корабля назначили известнейшего немецкого пилота Гуго Эккенера.

Одна из основных целей экспедиции состояла в проведении аэрофотосъемки мало изученных областей Советской Арктики. От Советского Союза в состав участников полета входили профессор Р. Л. Самойлович, директор Слуцкой аэрологической обсерватории П. А. Молчанов, известный специалист по дирижаблям Ф. Ф. Ассберг и другие лица.

Местом старта и финиша полета был выбран Ленинград. 26 июля 1931 года в 10 часов 45 минут LZ-127 поднялся в воздух и взял курс на Землю Франца Иосифа к проливу Меллениуса.

Полет проходил в тумане на высоте 200–300 метров.

На следующий день LZ-127 прибыл к месту назначения. Здесь его поджидал ледокол «Малыгин», несущий вахту в Арктике. Дирижабль «завис» над палубой ледокола. На тросе команде была спущена долгожданная почта с весточками от родных. Экипаж «Малыгина» в свою очередь отправил письма своим семьям.

Интересно отметить, что на LZ-127 имелось почтовое отделение связи. В нем можно было купить открытку, оплаченную немецкой маркой воздушной почты. Открытки, сдаваемые в почтовое отделение, гасились особым штемпелем, который удостоверял, что все происходило на борту дирижабля «Граф Цеппелин» LZ-127.

После обмена почтой LZ-127 взял курс на Северную Землю. Там ему предстояло найти и взять на борт группу зимовщиков Ушакова — Урванцева. 28 июля дирижабль совершал поисковые полеты на высоте 1000 метров. Ниже, из-за тумана, он опуститься не мог. Обнаружить в таких условиях людей не удалось, и LZ-127 взял курс к Таймырскому полуострову. Затем, пролетев над островом Диксон, дирижабль направился к Новой Земле, куда и прилетел на рассвете

29 июля. Отсюда начался обратный путь.

Дирижабль прошел над Маточкиным Шаром, Баренцевым морем, островом Колгуев, Мезенью, Архангельском, держа курс на Ленинград.

30 июля в 5 часов 40 минут он прибыл к пункту назначения. Экспедиция была закончена.

К сожалению, сплошной туман не позволил LZ-127 приземлиться. Почта была сброшена на парашюте. Советские члены перелета вынуждены были следовать до Берлина, куда LZ-127 и прибыл в тот же день.

За время экспедиции был пройден путь в 10 тысяч километров за 100 летных часов. Богатый научно-исследовательский материал, полученный экспедицией, включал в себя:

— аэрофотосъемку Новой Земли, Земли Франца-Иосифа, Северной Земли;

— открытие ряда островов в архипелаге Франца-Иосифа, съемку Земли Георга;

— исследование атмосферных явлений на больших высотах с помощью шаров-зондов, разработанных профессором П. А. Мол чановым;

— съемку Белых островов, открытие тысячи квадратных километров новых земель;

— установление того факта, что залив Шокальского в действительности является проливом;

— обнаружение на Таймыре горной цепи высотой 1500 м и шириной 30 км.

Полученные материалы значительно облегчили дальнейшие работы в Арктике.

Вполне возможно, что эти же материалы помогали немецким подводным лодкам уверенно плавать в советских Арктических водах в годы Великой Отечественной войны.

* * *

После революции в Москве, еще до появления ЦАГИ, 23 марта 1918 года была создана летучая лаборатория. В ее задачи входили всесторонние экспериментальные исследования в области воздухоплавания и авиации. Лаборатория, руководимая Н. Е. Жуковским, стала первым советским научным авиационным институтом. 16 июля 1919 года коллегия лаборатории принимает решение о передаче ее в ведение ЦАГИ ВСНХ, как высшего научно-авиационного центра Республики.

В 20-х годах XX века воздухоплавание в России достигло успехов как в военной, так и в мирной областях. За время гражданской войны аэростаты наблюдения Красной Армии совершили более 6000 подъемов, проведя в воздухе около 9730 часов. Они применялись на суше с неподвижных и подвижных (бронепоезда) стартовых установок, использовались боевыми флотилиями на Волге, Каме и Днепре.

Начиная с 1920 года, свободные аэростаты привлекались для решения научных проблем. Первый полет свободного аэростата (правда, еще дореволюционной постройки) состоялся 27 июля 1920 года. Старт был дан с Красной площади в Москве в честь открытия III Конгресса Интернационала.

С 1921 года промышленность приступила к выпуску отечественных свободных аэростатов.

Были попытки и полукустарного строительства дирижаблей. В 1920 году курсанты петроградской воздухоплавательной школы приступили к восстановлению наиболее сохранившегося дирижабля «Астра». После замены подвесной системы и некоторых механических частей он был подготовлен к полету. 3 января 1921 года под командованием В. Л. Нижевского дирижабль, получивший название «Красная звезда», впервые поднялся в воздух. Всего на «Красной звезде» было выполнено шесть полетов общей продолжительностью 16 часов.

27 ноября 1923 года состоялся полет дирижабля «VI Октябрь», построенного из частей старых русских дирижаблей. После двух полетов из-за ветхости оболочки его эксплуатацию прекратили.

* * *

Со всей остротой вставал вопрос о воссоздании отечественной дирижаблестроительной промышленности. Этому и было посвящено заседание НТК Главвоздухфлота, состоявшееся 24 декабря 1922 года.

На заседании шла речь о возможности постройки «жестких и вообще больших дирижаблей». К этой проблеме решено было привлечь ЦАГИ, так как институт отвечал за все виды летательных аппаратов — как легче, так и тяжелее воздуха. Так и сделали. При этом на авиационный отдел ЦАГИ возлагалась разработка всех металлических конструкций дирижабля. Именно с этого решения начинается участие А. Н. Туполева, как руководителя авиационного отдела, в создании отечественного дирижаблестроения.

Назад: Глава вторая. Аэросани

Дальше: «Московский химик-резинщик» — «МХР», Д-1