Ступени познания

У каждого человека есть или была своя мечта, так сказать цель жизни. У многих она уже в детстве тускнеет и гаснет, у других живет до конца дней. Хорошо, если человек соразмеряет свои силы и возможности в достижении своей цели. Тогда все, как говорят, идет штатно. Если нет таких способностей, нужна подсказка. Ее можно получить, прислушиваясь к голосу своей души и ее стержню – духу. Чаще это происходит интуитивно. Мы ведь знаем по своему опыту, иногда душа лежит к чему-то, а иногда нет. Великое это дело – нащупать свой путь, чтобы желания соответствовали возможностям. И самое главное, чтобы он был в русле предназначения, вовремя почувствовать, что твое своеволие исправляется сверху.

В детстве я, как и многие, хотел стать летчиком. Мне не давала покоя фотография отца в кожаном шлеме, а на нем завораживающие летные очки. Вообще-то отец по своей военно-учетной специальности был авиамехаником. Перед самой войной в мае его вызвали на сборы, которые проходили на аэродроме Лахта под Архангельском. С началом войны он там и остался служить. А фотографию отец прислал, видимо, для поддержания нашего боевого духа. Он же потом на побывке преподал мне еще и урок, который приведен в рассказе «Урок внимания».

Путь познания себя и смысла пребывания на земле, который, как и всем, дан был мне сверху, все-таки пролегал через авиацию, хотя некоторые ступеньки я преодолевал и в других областях. В конце своей жизни подтверждение моим наблюдениям и выводам я нашел в прекрасных книгах академика В. А. Пономаренко, который на основе своего более чем полувекового общения с летчиками раскрыл их внутренний мир. Началом же своего осознанного пути в авиации я считаю полет на трофейном «Юнкерсе». Не буду повторяться, он описан в рассказе «Божий дар».

Учась в девятом классе, я в начале 1954 года получил приписку в соломбальском военкомате моего родного города Архангельска. В то время уже начиналась практика массированного набора в военные училища лиц со средним образованием. Учился я хорошо, был даже претендентом на медаль, но с военкоматом мы не сладились, то мест не было, куда я хотел, то меня не удовлетворяло предложение.

Институт я выбрал не случайно. Из всех запросов в авиационные вузы самый обстоятельный и толковый ответ пришел из Питера, тогдашнего Ленинграда. Институт авиационного приборостроения приглашал меня в свои стены.

На вступительных экзаменах я набрал 23 балла из 25, причем четверки получил по моим самым любимым и, следовательно, знаемым предметам – математике и физике. Балл был проходной, но я не нашел себя в основном списке поступивших, хотя, читая фамилии, находил лиц, которые набрали меньше моего. Ведь результаты экзаменов на своих направлениях мы все прекрасно знали. Я, понятно, загрустил и тут обратил внимание на какой-то клочок бумаги, пришпиленный кнопкой, на краю доски объявлений. Там в дополнительном списке нашел себя и не удивился. Абитуриенту с глубокой периферии – с берега Студеного моря уже в 1955 году там было самое подходящее место.

Учился я хорошо, с удовольствием, взахлеб. Специализировался по автоматическому управлению летательных аппаратов. Участвовал в студенческой научной работе и был даже среди авторов коллективного доклада на научной конференции в Доме ученых в 1959 году. И все-таки практика пересилила теорию. Душа рвалась в небо.

Аэроклуб в Ленинграде существовал, но в нем, как и во всех пограничных городах, отсутствовало самолетное звено, поскольку в стране были случаи перелетов границы, и власть таким путем обезопасила себя от возможных международных скандалов. Планерное и парашютное звенья работали нормально.

В начале 1957 года в институте кто-то бросил клич: «Всем студентам понюхать неба». На парашютные прыжки нас записалось более сотни. Как положено, все мы прошли медкомиссию, предварительную подготовку и где-то в марте нас привезли на аэродром Озерки. Там сейчас вокруг уже давно все застроено, а тогда пригород еще дышал недавней войной. Прыжки осуществлялись с привязных аэростатов. Мы этот аэростат с подвешенными по периметру грузами выводили из эллинга, как слона, большого, сонного, и медленно сопровождали до полуторки, на которой стояла лебедка. Там этот аппарат подцеплялся специальными карабинами к тросу, и одновременно крепилась гондола – простая фанерная кабина на четырех парашютистов и пилота. Пилот и трое парашютистов сидели вплотную попарно лицами друг к другу, а четвертый парашютист – на откидном сиденье. В гондоле у него были только ноги. Чтобы не свалиться ненароком в бездну, он должен был держаться руками за подвесные тросы.

Получив последний инструктаж, наша четверка строем медленно побрела к гондоле. Как и положено, впереди шел самый легкий – Леша Северов. Сейчас он уже давно солидный доктор наук, профессор, заведующий кафедрой в своем родном институте, а тогда его тощая фигура покачивалась под тяжестью двух парашютов – основного и запасного. Леша должен был прыгать последним, и ему было уготовано сиденье, можно сказать, вне гондолы. Я сидел напротив пилота у самой дверки. Моя очередь была вторая. Вот сигнал, и мы стали взмывать в небо. Тишина, только посвистывают на ветру тросы. Стал виден город, Исаакиевский собор, можно было различить характерные строения до Средней Рогатки. Пилот что-то мурлыкал себе под нос, постукивал по высотомеру, выбивая лишние метры, но больше 450 метров мы все-таки не набрали. Наверное, считалось, что для прыжков с принудительным раскрытием парашюта этого вполне достаточно. Пилот открыл фанерную дверку, и мой сосед Коля Лебедев встал на порожек. Он чуть наклонился, резко оттолкнулся и пошел вниз. Гондола наша качнулась, у меня перед глазами мелькнули тяжелые парашютные ботинки Леши, летящие вверх. Через мгновение, маятником они вернулись на место. Леша, несмотря на тяжелый парашют за спиной, смог удержаться за тросы, ему хватило сил. Наверное, это было после стипендии, поскольку до ее получения он со своим другом Саней Макаровым брал в столовой тарелку горохового супа на двоих и ставил рядом две тарелки бесплатного тогда хлеба. После же стипендии у кассы столовой они были важны и недоступны. Заказывали солянки, шницеля и смотрели поверх голов.

Я встал на порожек. Гондола еще не успокоилась, и психологически было трудно оторвать руки от фанерных перил. Но вот я сосредоточился и пошел вниз. Хлопок, парашют раскрылся, наступило распирающее душу блаженство. Я уселся поудобней на подвесной системе и стал любоваться еще далекой пока землей. Радость переливала через край, она не была конкретной, просто стало ясно, что ты перешел какую-то черту в познании себя, смог побороть естественные инстинкты, смог управлять собой в критической ситуации. Но вот земля ближе. Весенний наст отливал синевой. Надо готовиться к приземлению, чтобы не сломать себе ноги, не ушибиться. Мы прыгали с парашютом ПД-47. Это прекрасное создание, надежное, безотказное, если с ним на «вы». Он был заказан армией для десантников, и, естественно, возможности управления, по сравнению со спортивными парашютами, были ограниченны. Чтобы развернуться, например, вправо, надо было закинуть правую руку вверх, и, утирая нос, протянуть ее влево, ухватиться за левую лямку, а спереди левой рукой правую лямку. Обе лямки надлежало двигать друг к другу, что в зимней одежде, стянутой подвесной системой и запасным парашютом, было непросто. Я сделал все, как учили. Смог развернуться перед приземлением по ветру, согнул сомкнутые ноги, ступни держал параллельно земле. Удар, падение набок, подтягивание нижних строп, парашют погашен. Посмотрел вверх, легкого Лешу ветер уносил дальше. Он, наверное, тоже пел песни.

Мы успели совершить несколько прыжков. Вскоре аэродром раскис, потом весенняя сессия, и массовый порыв иссяк. В институте действовал еще и планерный кружок. Я был его членом, но полетать по кругу с лебедки удалось только в 1960 году на аэродроме Гражданка. Дальше хрущевская перестройка. Нам пришлось и работать, и учиться. Времени на небо не оставалось.

Распределился я в Тамбов, на завод авиационного профиля, п/я 64. Через несколько дней после прибытия на место в апреле 1961 года уже поехал на аэроклубовский аэродром Горелое. Там только-только приступили к полетам после весенней распутицы, да и то лишь инструкторы. Спортивное звено, правда, работало на другом аэродроме. Здесь же с июня по август по двухлетней программе готовили пилотов запаса для армии. Самым главным результатом моей поездки стало знакомство с начальником Тамбовского аэроклуба подполковником Лебедевым Андреем Степановичем. Уже на обратной дороге в служебном автобусе разговорились, и оказалось, что мы земляки. Он родом был тоже из Архангельска, и даже из самой Соломбалы. Человек очень скромный, уникальный, легендарный и щепетильно порядочный. Связь мы с ним поддерживали до самой его смерти в 2003 году. А тогда он меня сильно разочаровал. Сказал, что в аэроклубе я не могу летать, поскольку в спортивное самолетное звено меня принять не могут из-за отсутствия первоначальной летной подготовки, а курсантом – поскольку являюсь офицером запаса. Они же выпускают только сержантов. Круг замкнулся. И разорвал его опять же Андрей Степанович. Летом ему пришла секретная разнарядка о подготовке группы летчиц для последующего отбора в отряд космонавтов. Он, на свой страх и риск, включил туда и меня. Со временем я понял, что проблема принятия в аэроклуб имела и другую причину – возраст. Подготовка любого спортсмена связана с огромной затратой времени, сил и средств, и тренер для получения хорошего результата должен быть уверен с правильности своего выбора. Я же тогда предъявить ничего не мог, кроме своего огромного желания летать. Должен сказать, Андрея Степановича я не подвел. Путь от новичка до мастера спорта СССР я прошел всего за три года.

Вообще об этом человеке много можно написать. Это потом, когда мы с ним подружились, он мне кое-что рассказал. Всю войну пилот прошел от звонка до звонка. Бывал сбит, имел ранения. Кроме обычной фронтовой работы, которая отмечена двумя орденами боевого Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны, двумя орденами Красной Звезды и многими медалями, ему поручали особые задания, в частности по заброске отдельных разведчиков и разведгрупп во вражеский тыл. После операции «Багратион» поручили на специально подготовленном По-2 забросить разведчицу. Представьте себе, без средств радионавигации, с одним магнитным компасом, ночью за 300 км от линии фронта надо было найти заданное место и сбросить разведчицу. Со своей стороны он задание выполнил, но разведчица не прыгала, боялась. Так летчик в свои шестичасовые полеты стартовал два раза, и безрезультатно. Однако заброска была настолько важна, что командование решило пожертвовать летчиком и самолетом, чтобы только разведчица была доставлена на место. Андрею Степановичу опять приказали ночью вылететь в указанный район, подобрать место и попытаться посадить самолет. Поскольку вероятность благополучного исхода была нулевая, ему предписывалось сжечь поломанный самолет и выходить к линии фронта. Для этого в качестве сухого пайка выдали одиннадцать плиток шоколада. Почему одиннадцать, это для него так и осталось тайной. Пилот, однако, смог ночью подобрать площадку, подсветить фарой и посадить самолет. Здесь он высадил разведчицу, снял с нее парашют в доказательство выполнения задания, показал ей на карте место посадки, и они расстались. Андрей Степанович прошел по линии предполагаемого взлета и ужаснулся. На поляне были пни да выбоины. Как он сел, уму непостижимо. Линию разбега пилот выбрал правильно, удачно взлетел и благополучно вернулся. Андрей Степанович забрасывал на Р-5 в 1944 году и группу легендарного майора «Вихря» под Краков. Сейчас известно, что групп было четыре. Андрей Степанович забрасывал одну из них. Другие задания были тоже нелегкие, требовали особого летного мастерства. За все эти важные задания пилот, может быть в силу их секретности, не получил ни одной награды. В конце войны заместителя командира штурмового авиационного полка Ил-2 капитана Лебедева Андрея Степановича представляли к званию Героя Советского Союза, но и здесь документы «замотались». Как потом ему по секрету рассказал писарь штаба, каким-то образом эти документы попали в воду и были испачканы. В таком виде их нельзя было посылать, а новые документы восстанавливать не стали. И в мирной жизни пилот оставался бойцом. Однажды на охоте Андрей Степанович повстречался с двумя вооруженными браконьерами и вступил с ними в неравный бой. Он смог их обезоружить и лично доставить в милицию Тамбова. Вот такой был мой первый авиационный командир.

Осенью и зимой 1961 года мы по вечерам занимались теорией полета, изучали матчасть самолета, штурманское дело, радиосвязь, метеорологию и еще много других интересных предметов. В мае начали летать на аэродроме Бокино на самолетах Як-18У. Это была неплохая машина с передней носовой стойкой, простая в управлении, без фокусов на взлете и посадке. Мой инструктор Антонина Михайловна Кабанкова представила меня на проверку Андрею Степановичу в субботу 18 июня. Мы с ним совершили два полета, и он дал добро на самостоятельный вылет. Следующий день был выходной, потом парковый день, и во вторник 21 июня 1962 года я вылетел самостоятельно.

В анкете, упомянутой в главе «Еще раз о цене жизни», был вопрос:

«Что Вам пришлось душевно пережить и как удалось преодолеть состояние “пешеход” в состояние “летчик”? Опишите, пожалуйста, психологические тонкости этого перехода, особенности, трудности перехода (волевые, чувственные, умственные и пр.)».

Ответ: «Когда я впервые самостоятельно взлетел, то не сразу осознал, что в самолете я один, только когда почувствовал, что педали легки, на них не было ног инструктора. И первый разворот я начал делать с некоторым внутренним усилием. Даже мне показалось, что в ногах появилась какая-то дрожь. Может быть, оттого, что педали не демпфировались ногами инструктора и непривычно подрагивали. В этом первом развороте внизу я увидел, как рабочие песчаного карьера все как один смотрят на меня, и вот тут я окончательно понял, что я «летчик», что вознесен машиной в небо и она мне послушна. Однако эмоционального выброса не было, наверное оттого, что висел груз благополучного возвращения на землю. Когда же ехал в аэроклубовском автобусе в город, четко почувствовал, что я уже по другую сторону границы “пешеход – летчик”. Была какая-то грусть, я жалел людей, большинству из них неведомо это великое чувство».

Вскоре я начал ходить в «зону», то есть в отведенное воздушное пространство, в котором можно выполнять фигуры высшего пилотажа. В быстроте освоения самолета большую помощь оказала моя институтская подготовка, ну и огромное желание летать. В конце сезона на внутриклубных соревнованиях на точность посадки я по своему типу самолета занял 2-е место. Для новичка это был неплохой результат.

На следующий год я формально окончил аэроклуб, как и положено, с налетом 70 часов. В этом же году по всей стране были расформированы аэроклубы. Часть из них обрела статус авиаспортклуба, на базе других были организованы авиационные центры. В них уже обучались на реактивной технике – чехословацком Л-29 или на отечественных вертолетах Ми-4. Готовили летчиков запаса. В авиаспортклубах же велась чисто спортивная работа.

Все эти годы я еще с удовольствием занимался парашютным спортом. Одно время кроме основной работы даже удавались интенсивные занятия по двум направлениям. Подъем в два ночи, пешком на точку сбора, переезд на аэродром, прыжки, потом на завод, вечером опять на аэродром, полеты, потом в аэроклубе укладка своего парашюта, короткий сон, и все сначала. Это, конечно, долго продолжаться не могло. Пришлось делать выбор. Приоритет остался за самолетом, но при первой же возможности я прыгал. Где-нибудь случится катастрофа, приходит запрет на полеты на данном типе самолета до выяснения причин. Этот период я и использовал. Мне уже доверяли ручное раскрытие, задержки раскрытия парашюта, выполнение фигур, в том числе и по сигналу с земли. При первой задержке раскрытия у меня возникла курьезная мысль: «Почему я медленно падаю?» Конечно, все дело в сравнении. Ведь при выполнении фигур в пикировании несешься к земле намного быстрее.

В свое время, в начале 1990-х годов, когда я только-только начал воцерковляться и открывал для себя новый мир, парашютный прыжок с ручным раскрытием нашел себе удивительное сравнение. Вот кусочек рассказа «Воздаяние», который увидел свет в книгах на «Рассвете души» (1999) и «Петушки обетованные» (2-е и 3-е изд., 2005, 2007).

«Читал я с огромным интересом, читал и впитывал. Все отрывочные знания, когда-то полученные по жизни, постепенно стали связываться воедино, начали проступать контуры того великого, ради чего и живет человек, весь смысл его земной жизни.

Известно, что Бог дал человеку разум, свободную волю и бессмертную душу, и ему уже с момента рождения ставятся посильные задачи, которые со временем усложняются. При решении каждой задачи вокруг человека находятся люди, адекватные данной ситуации, поскольку каждый из них по-своему может влиять на решение. От того, как человек оценит и обработает поступающую к нему информацию, и зависит движение человека – вверх, вниз или топтание на месте. Посмотрите вокруг себя, кто они – ваши близкие, что для них дороже – благоухание души или смрад телевизионных передач, звезды на небе или «звезды» ядовито-голубого экрана, сделайте необходимые поправки, учтите девиацию компаса.

На Руси испокон века по субботам парились в бане, омывали тело, счищали недельную грязь. В воскресенье на литургии отмывали душу, совершали великий труд покаяния, счищали с себя грехи. Покаяние есть основа всего движения вперед и вверх, без него оно невозможно. Невоцерковленный человек как бы постоянно падает, и у него совсем немного времени, чтобы спастись. Сначала он должен осознать свое падение, а потом грамотно остановить его, не погибнуть. Здесь полная аналогия с парашютистом, когда он идет на задержку раскрытия в свободном падении, не важно, 10, 20 или 30 секунд. Поскольку времени немного, нужно четко знать, как вести себя в этой опасной ситуации. Парашютист должен твердо усвоить три кратких правила, которые основаны на печальном опыте других. Первый раз я услышал их от Инны Захаровой – летчицы и парашютистки. Мы с ней примерно в одно время в 1965 году получили звания мастеров спорта: она по парашютному, я – по самолетному, и относились друг к другу с большой симпатией. Я использовал любую возможность “сходить” на задержку раскрытия, проверить себя в экстремальной ситуации, оценить свои чувства и мыслительные способности. Мне повезло в том, что я мог получить консультацию у опытного человека. Инна сама была ученицей известного парашютиста Ивана Ивановича Савкина, который первым в мире выполнил пять тысяч прыжков, а тогда он готовил команду парашютистов ВВС. К тому времени я имел некоторый опыт “парашютиста”, и мне уже доверяли ручное раскрытие парашюта. Слово “парашютист” я взял в кавычки потому, что парашютистом можно назвать только такого спортсмена, который в свободном падении владеет своим телом, мыслями и чувствами. При оставлении самолета над человеком довлеют инстинкты и рефлексы. Например, рефлекс упереться рукой в струю воздуха за бортом. А это чревато большой опасностью. Если правая рука лежит на запасном парашюте, а левая вытянута, сразу после прыжка (с левого борта самолета) человека начинает крутить, а при ручном раскрытии и кувыркать. Это может привести к большим неприятностям, и даже трагедии при самом раскрытии парашюта. Но даже если парашютист отделился правильно, но не прогнулся в падении, его все равно может закрутить, поскольку положение фигуры неустойчиво – центр тяжести выше центра давления. Одновременно важна и симметрия положения рук и ног. В общем, тут целая наука, а Инна сказала только несколько слов: “Как высунешься, режь поток плечом. После отделения делай крест (то есть рука – продолжение ноги). В падении думай, что у тебя мал прогиб”. Смотрите, как все просто, четко, лаконично. Это позволило мне сэкономить уйму времени в постижении данной науки, и при отделении от самолета я сразу уверенно вставал на поток. Так и в постижении науки о покаянии нужно всегда помнить о кресте и что у тебя “в падении мал прогиб”, что ты несовершенен и тебе еще надо много работать над собой. Это позволит не совершить ошибки, не закрутиться и не погибнуть, когда есть прекрасная возможность спастись через крест.

Все мы плывем по бурному морю жизни вроде бы и вместе, а, по сути, в одиночку. Каждому дано в жизни решать свои задачи, каждому самому принимать решения и держать за них ответ. Последние годы я продирался через буреломы своей души. За плечами был обрыв пропасти, когда в тяжелой болезни я совершенно явственно за спиной почувствовал ледяное дыхание смерти, потом медленное выздоровление и наконец ощущение выхода в какой-то новый для себя мир иных душевных измерений, новых выводов и установок.

Все болезни человека происходят от неотданных духовных долгов, нерешенных задач на этом уровне, невычищенных уголков души, куда он, часто того не ведая, не пускает недремлющее око совести. Однако нет худа без добра – со скорбями всегда обретается и новая высота, ощущение радости продвижения вперед, хотя для этого каждый раз надо проходить пусть маленький, но строгий экзамен».

В 1964 году я уже освоил чешский Z-326Т, и несколько позднее Z-226Т – более легкий, с неубирающимся шасси и основной задней кабиной. И хотя эти самолеты имели ряд существенных недостатков, они позволяли, в отличие от наших ЯК-18, ЯК-18У и ЯК-18А, выполнять обратный пилотаж, то есть с отрицательной перегрузкой, когда пилота не вжимает в кресло, а вырывает из кабины. Наши упомянутые самолеты не модификации. Их роднит только планер, да и то относительно. Это совершенно разные самолеты. Они были созданы для первоначальной подготовки летчиков, которым в будущем не был нужен акробатический пилотаж, по крайней мере большая его часть.

Созданный в самом начале 1960-х годов прекрасный для того времени Як-18П поступил в авиаспортклубы в достаточном количестве лишь только к 1965 году. С этого-то времени и начался настоящий взлет отечественного акробатического пилотажа. В этом году все самолетные звенья авиаспортклубов СССР получили возможность выступать на соревнованиях внутри страны на самом лучшем в мире пилотажном акробатическом самолете. В короткое время машина была освоена, и к концу сезона многие спортсмены выполнили нормативы мастера спорта. Среди них был и я, единственный пока в Тамбове.

Самолет Як-18П имел, конечно, свои недостатки по сравнению с иностранными бипланами. Он не так охотно выполнял штопорные фигуры. Но зато управляемые смотрелись на загляденье. Этот самолет и потом его модификация Як-18ПМ имели чистые аэродинамические формы, достаточное, по тому времени, энерговооружение. На восходящих фигурах, например, они были элегантны и недосягаемы для иностранцев.

Всесоюзные соревнования по самолетному спорту в 1965 году проводились в рамках Спартакиады по техническим видам спорта в Новосибирске. Команда Тамбовского авиаспортклуба могла занять тогда призовое место, поскольку имела одно неоспоримое преимущество. Дело в том, что по условиям соревнований команда состояла из двух пилотов мужчин и обязательно одной женщины. Поскольку упражнения состояли из фигур прямого пилотажа и обратного, то есть перегрузки были положительные, отрицательные и знакопеременные, многим организациям было не под силу в короткое время подготовить пилота-женщину. А у нас была Наташа Проханова. Она числилась летчиком-инструктором, хорошо владела обратным пилотажем. В это время группа из четырех летчиц устанавливала мировые рекорды скорости, замкнутой дальности и высоты полета на самолете МиГ-21. Наташа «сходила» на динамическую высоту в 25 километров и была известным человеком. Наша команда находилась в числе призеров, но на произвольном комплексе мой напарник в середине комплекса на короткое время потерял сознание и, следовательно, пространственную ориентировку, все остальные заявленные фигуры выполнил в противоположном направлении и за них получил ноль. Мы сразу откатились назад.

На соревнованиях выступали члены сборной команды СССР. По набранным очкам я шел за ними. Короче, после соревнований я не вернулся в Тамбов, меня оставили на сборы в Тушине. Так я попал в сборную СССР. Конечно, таких, как я, брали в качестве резерва. Но в этом резерве я утешительно видел исключительных летчиков. Один Игорь Егоров чего стоил. Мы с ним познакомились еще в Новосибирске, а в Тушине уже подружились. На сборах наши койки стояли всегда рядом. Это был уникальный человек. Игорь окончил авиационное училище летчиков-истребителей, но попал под хрущевское сокращение. Сразу поступил в авиационный институт в Самаре, тогдашнем Куйбышеве, и в 1965 году его окончил. Умный, с большим чувством юмора, необыкновенно обаятельный. Развитый физически, «работал» по мастерам по гимнастике. Великолепно играл на гитаре, пел. В сборной его не просто уважали, его любили. Он первым из членов сборной ввел математический расчет места пилотажа. Ведь на соревнованиях пилоту отводится воображаемый куб – вперед, назад, в стороны и по высоте. Из него выходить нельзя, иначе начисляются штрафные очки. В своей работе мы использовали недавно принятую Международной авиационной федерацией (ФАИ) классификационную систему Арести, в которую этот испанский летчик свел все известные тогда фигуры (около 40 тысяч), разложив их по линиям, углам и эволюциям и дав им соответствующие оценки сложности. Составляя, скажем, произвольный комплекс, летчик должен учитывать возможности самолета, свои физические возможности по перегрузке, фигуры должны стыковаться по скоростям, небесный рисунок должен нести в себе логику и красоту.

Каждый член сборной являл собой личность. Володя Мартьянов, например, неплохо писал картины. Его художественная натура проявлялась и в пилотаже – нежном, утонченном, элегантном. У Игоря Егорова пилотаж точный, четкий, энергичный. Он мог нести значительные перегрузки, и его комплекс всегда был компактным. У Вити Константинова небесный рисунок был резким. Он соответствовал его дерзкой натуре. Вадим Овсянкин, летавший командиром Ту-134, обладал широтой и размахом. Это был наш дипломат. Высокий, умный, красивый, он на международных встречах мог просто, но с достоинством ответить на любой каверзный вопрос или подчеркнуть, скажем, при встрече с ветеранами особое уважение к летчикам полка «Нормандия – Неман». Валера Молчанов, – шутник, балагур. И пилотаж у него был каким-то легким. Все эти замечательные ребята в разное время погибли. Живя в небе, они отдали жизни за него. Я иногда просматриваю кадры кинохроники и личных фильмов, снова встречаюсь с ушедшими навсегда, взлетевшими в небо и оставшимися там, и снова ощущаю щемящее чувство зова высоты и скорости.

 
У пилота душа не живет без полета,
Это –  путь через небо на землю с земли,
Очищенье –  мечта –  наслажденье –  работа,
Память птицы в крови ввысь подняться велит.
 

Кричевский С. В., космонавт-исследователь

В предыдущей главе в упомянутой анкете был вопрос: «Посещаете ли Вы могилы своих коллег? О чем думаете при этом?» Ответ: «Посещаю редко, но вспоминаю часто. Думаю: почему я жив, а они погибли, почему их забрали наверх? Что, они выполнили свою миссию или просто свернули с пути? Если так, то почему они не увидели знаков правил движения, не услышали предупреждающих сигналов? Наверняка эти сигналы им посылались. Вспоминаю Вадика Овсянкина – ему отрубили хвост на 100 метрах при полете “голова к голове”, Володю Мартемьянова – на перегрузке лопнул лонжерон, и плоскость ударила по фонарю, Витю Константинова – погиб на аналоге Ту-144, не вышел из штопора, Валеру Молчанова – на Ту-144 в Ле-Бурже, Игоря Егорова – при испытании самоделки – и многих, многих других дорогих моих ребят. Каждое такое трагическое событие примеряю на себя. Думаю о балансе дел добрых и не совсем, о быстроте отработки данного Богом кредита. Человеку неба многое дается, но много и спрашивается. И цена этого спроса, как правило, жизнь».

Мы готовились к IV Чемпионату мира, который должен был проходить в августе 1966 года в Москве. Сборы у нас были осенью и зимой в Тушине, а в апреле – в Махачкале. Там начальником авиаспортклуба тогда был Касум Нажмудинов, будущий тренер сборной СССР по высшему акробатическому пилотажу. Он с 1970-х годов в течение многих лет вел нашу страну по гребню авиационной славы и потом в обвале 1990-х смог сохранить кадры и матчасть сборной, несмотря на повальное воровство больших начальников, и опять достигнуть зенита.

Как профессионалы-фигуристы на льду, так и летчики-пилотажники замечают тончайшие нюансы в работе своих коллег. На дружеских разборах фаворитами считались Мартемьянов и Егоров. Их мы прочили в чемпионы мира. В команду нужно было отобрать пять человек. К нашему удивлению, Игорь в эту пятерку не попал. К мнению летчиков никто не прислушивался. Большим начальникам нужно было как-то прикрыться, и они поступили просто – включили в команду титулованных летчиков, которые уже прошли пик своей формы. Расчет был прост. В случае неудачного выступления именитых с них никакого спроса. Включить же новичка не хватало духу. За возможную неудачу надо нести персональную ответственность. По нашему мнению, Игорь Егоров на этом чемпионате мог занять первое место. В любом случае все призовые места были бы наши. Он стал абсолютным чемпионом мира только в 1970 году в Англии. Тогда же Светлана Савицкая стала абсолютной чемпионкой среди женщин. Это был замечательный дуэт.

В том же 1966 году я сам почувствовал, что прошел пик своей физической формы. И хотя в эти годы я участвовал в зональных соревнованиях и рангом выше, занимал призовые места и был даже в 1966 году чемпионом Центрально-Черноземной зоны, куда входило восемь областей, понимал, что мое пилотажное время проходит. Стал меньше по времени держать перегрузку, а она бывала 8g, то есть вес тела увеличивался в восемь раз. Отрицательная составляла 6g. Знакопеременные же удавалось держать в пределах плюс-минус 4g. То хрустит позвоночник, то глаза вылезают из орбит и, кажется, что голова вот-вот оторвется и улетит. На тренировках приходилось выполнять три, иногда четыре зоны по 15–20 минут каждая. Это была колоссальная нагрузка. Нужно принять во внимание, что летали мы без противоперегрузочных костюмов. Единственным подспорьем был офицерский ремень, который помогал задерживать отток крови от головы и отодвигал границу потери сознания. С ним позже начинало темнеть в глазах. Когда наваливается тяжесть, кряхтишь, но следишь за приборами, горизонтом, ориентирами, соображаешь, что надо делать, и работаешь ручкой управления и педалями. После посадки одежду хоть выжимай. В фильме «В бой идут одни старики» есть такой эпизод. Главный герой, которого прекрасно играет Леонид Быков, после воздушного боя заруливает на стоянку, устало открывает фонарь, стаскивает с головы шлемофон, утирает пот с лица. Вот вылезает из кабины, мы видим – вся спина мокрая. И тут его реплика: «И не холодно». Как режиссер-постановщик и один из авторов сценария Леонид Быков, конечно, детально расспрашивал ветеранов, обращал внимание на мелочи и своим несомненным талантом смог создать замечательный фильм – памятник героям-фронтовикам, в котором показан, кроме постоянной опасности, и тяжелейший труд войны. Пилотажникам очень понятны подобные сцены. А ведь какой-то зритель может подумать, что там, на высоте, больше солнышко греет, оттого и потеют летчики.

У меня давно крутились мысли о возможности создания рекордного самолета и выполнения на нем рекордов. Первые прикидки я сделал в 1964 году, но тогда мое ближайшее авиационное окружение меня не поддержало. Слишком большой был замах и мало возможностей. Однако от идеи я не отказался, потихоньку делал необходимые расчеты, чертежи и в начале 1967 года закончил проект рекордного самолета на базе Z-226Т. Он предполагал перемещение основной кабины вперед, доказывал возможность расширения безопасной центровки и установки восьми дополнительных баков с обеспечением расхода топлива в заданных пределах центровки.

Изюминка состояла в том, что максимальный взлетный вес оказывался на стыке двух весовых категорий, что давало возможность заправкой переходить из одной весовой категории в другую. Машина позволяла установить для класса поршневых самолетов всесоюзные рекорды скорости и дальности (прямой и замкнутой) для двух категорий – 2-й (500–1000 кг) и 3-й (1000–1750 кг), а также рекорд скорости на замкнутом маршруте в 2000 км для 2-й категории. Утвердить проект надо было на большом верху. Здесь, несомненно, сказалась небесная поддержка. Стоял я в коридоре ЦК ДОСААФ и не знал, с чего начать. Вижу, идет мне навстречу начальник отдела летной подготовки и авиационного спорта полковник Обухов. Василий Васильевич знал меня по сборной. Поздоровался, узнал, в чем дело, и, недолго думая, привел меня к главному инженеру Валерию Валерьевичу Кожину, представил ему. Главный инженер полистал проект, сделал какую-то благожелательную закорючку и направил меня к своему заму. Тот завертелся как уж на сковороде, но доказательно опровергнуть мнение своего шефа не мог. После утверждения проекта мне выделили для переоборудования самолет, ресурс которого был почти выработан, дали новый двигатель «Вальтер-Минор-6-III», новую многоканальную полупроводниковую радиостанцию с фиксированными частотами «Перо» Р-800, позволявшую вести радиообмен на трассах, на подходах к аэродромам и на самом аэродроме без предварительной настройки, только выбором частот.

В Тамбов я вернулся на крыльях, поддержка Москвы много значила. Она развязывала руки моим благожелателям. Самым главным из них был Андрей Степанович. Правда, к тому времени он ушел на пенсию, однако морально помогал, давал дельные советы.

Весной 1967 года я приступил непосредственно к переоборудованию, четко помню момент, когда я взял в руки ножовку, чтобы отпилить в основной кабине ручку управления у самого ее основания. Стало не по себе. Я представил, вдруг не смогу переоборудовать, не смогу выполнить рекордные полеты, а самолет уже не восстановить, – но преодолел это минутное колебание и перешагнул свой Рубикон.

Переоборудование шло тяжело. Не хватало сил, средств, материалов. Даже сварщиков алюминия в Тамбове было всего трое, так сложно его варить. Двое отпадали по объективным причинам, а с третьим мы некоторое время не могли найти общий язык. Однако все вскоре наладилось. Виктор Александрович Петраковский работал сварщиком в ТЭЧ летного училища и, несмотря на относительную молодость, хорошо владел специальностью. Легко и уверенно, в одно касание варил капризный алюминий. Вначале сварщик напирал на приличную оплату, которую я, конечно, дать ему не мог, а потом он увлекся идеей создания рекордного самолета и проводил все свое свободное время на аэродроме. Утром я заезжал за ним на мотоцикле в училище, и мы ехали на аэродром Горелое. Каждый день туда и обратно 84 км по спидометру. Часть его трудов удавалось компенсировать. Устраивали сварщика на два месяца на свободную должность то техником авиаспортклуба, то инструктором ДОСААФ. Кое-как перебивались. Виктор использовал все свои выходные, отпуск, отгулы, дни, даваемые его начальником, подполковником Боровенко, по просьбам наших благожелателей. Оставалось совсем немного до конца работы, а лимиты все выбраны. Тогда мы решились на преступление, которое за давностью лет нам уже не инкриминируют. Нужно было достать бюллетень о его мнимой болезни. Поскольку Виктор проживал на территории училища, в случае недомогания ему надлежало обратиться в медсанчасть. Такой вариант нас не устраивал. Нужно было найти болезнь, которая летным врачам была бы не по зубам. Короче, я достал справку в кожно-венерическом диспансере, что у гр. Петраковского В. А. высыпала странная крапивница и он срочно нуждается в специализированном амбулаторном лечении. Отдавая моему напарнику справку, я строго наказал ему ни в коем случае не подвести наших доброхотов из такого страшного заведения. Справка сработала, и мы могли спокойно продолжать работу. Через некоторое время Витя загрустил. Оказывается, по училищу поползли нехорошие слухи. Я как мог оказывал ему моральную поддержку. К чести Виктора Петраковского, он не сдался под ударами ревнителей морального кодекса строителей коммунизма и не выдал сути нашего защитного маневра. Были у меня и другие преступления, каюсь. Кончился у нас кислород. В городе только две станции его вырабатывали. На одной была авария, на другой – профилактический ремонт. Мы же не могли ждать. Пришлось мне на грузовике под видом рабочего заехать прямо в строящееся здание городской филармонии, скинуть там пустой баллон и за бутылку приобрести полный.

К осени самолет был готов, однако прибывшая из Москвы комиссия его забраковала по причине недостаточной безопасности. Конечно, она была права, но для меня, истратившего все свои моральные и физические силы, это был нокдаун. Рушились и другие жизненные планы. Еще в начале переоборудования мне предложили престижную и интересную работу в Москве, но я отказался. Не мог бросить начатое дело. Это было равносильно предательству. Теперь же вообще впереди не было видно никакого просвета. В этом сумеречном состоянии души в сентябре я поехал на Соловецкие острова. Монастырь и скиты меня потрясли и вернули уверенность в успешном завершении начатого дела.

По весне 1968 года мы с Виктором Петраковским относительно быстро смогли завершить начатую работу. Видимо, слухи о строящемся рекордном самолете поползли по руководству области. Стали наезжать на аэродром большие начальники, и некоторые из них даже сулили помощь. Я, разумеется, не упускал возможности. Нам, например, в заводских условиях сварили по моим чертежам аргонно-дуговой сваркой очень сложной формы баки, размещаемые между педалями с зазором всего 8 мм. В аэродромных условиях это было сделать невозможно, хотя мы и пытались. На завершающем этапе большую помощь бескорыстно оказали самолетные техники Петр Алексеевич Щегольков, Илья Иванович Митрохин и Геннадий Петрович Кочергин. Это были самоотверженные люди с высоким понятием долга. Несмотря на невысокую зарплату, они исключительно ответственно готовили авиационную технику к вылету. Всю свою жизнь я вспоминаю о них с неизменной теплотой. Они дали мне пример должного отношения к своей работе.

К лету самолет был готов. Московская комиссия осталась довольна результатами работы и приняла самолет. Одновременно были утверждены программы наземных и летных испытаний, программы подготовки и выполнения самих рекордов.

В программу наземных испытаний, например, входило определение схемы переключения дополнительных баков (в задней кабине четыре, консольных два и под приборной доской между педалями два), чтобы при выработке топлива в длительном полете центровка оставалась в безопасных пределах. Самолет ставился на весы, которые, кстати, тоже добывались с большими приключениями, по предложенной мною схеме топливо сливалось, и по данным весов точно определялась центровка, которая загонялась в безопасные пределы. Приоткрою еще одну тайну. По расчету в утвержденном проекте безопасная центровка находилась в пределах 18,6–28,6 % САХ (средней аэродинамической хорды). На практике задняя центровка была 30. Об этом никто не знал. Правда, к этим пределам во время испытаний я подходил медленно и очень осторожно. С предельной задней центровкой я взлетал только на самих рекордах. До сих пор вижу перед собой конец аэродрома, за ней канава, до нее 200 метров, а самолет не отрывается. Наконец отрыв. Над канавой я прошел на высоте одного метра. Алексей Степанович Шитенков, старый и опытный летчик, видевший один из таких взлетов, посоветовал мне, в случае чего, перед неизбежной катастрофой резко дать педаль, у которой на тот момент оставался больший ход, чтобы крыло приняло на себя значительную часть удара при полном капоте. Но, слава Богу, обошлось. Взлеты были благополучными.

Все мы сильны задним умом. А подготовка рекордного самолета – это всегда задача со многими неизвестными. Так случилось и со снятием авиагоризонта. Тренировочные полеты и рекордные предполагалось выполнять в простых метеоусловиях на высоте 500 метров, с тем чтобы судьи на поворотных пунктах могли зафиксировать проходы. Я колебался, снимать мне авиагоризонт или нет. Хотя вес его и небольшой, но преобразователь, питающий этот деликатный прибор, нужно было ставить или на противопожарной перегородке между кабиной и двигателем, или после баков, установленных сзади. В первом случае незначительно, но все же уменьшалась передняя центровка, и при полной выработке топлива ухудшалась возможность удачной посадки. Во втором увеличивалась запредельная задняя центровка, что повышало опасность не взлететь и сгореть за границей аэродрома. Кроме того, размещение потенциально искрящего коллектора преобразователя позади баков было чревато взрывом в случае даже малейшего выпаривания бензина из сварных швов. После долгих размышлений с душевным сокрушением я все же решил снять прибор. И вскоре чуть было не поплатился, когда в одном из тренировочных полетов решил проскочить дождевую тучу на скорости. Этот случай описан в рассказе «Анкета».

После завершения программы летных испытаний наконец начались тренировки, хотя некоторые тренировочные и испытательные полеты были совмещены. Я выполнил несколько полетов длительностью в четыре, шесть и девять часов. Ходил я в основном по уже подобранным маршрутам. Подбор же рекордных маршрутов – это целая эпопея. Нужно было выполнить несколько важных условий. Рекордный полет по замкнутому маршруту обычно совершается многократным облетом небольшого маршрута, чтобы было удобно заранее завезти на поворотные пункты судей. Для этого нужно иметь возможности, в том числе и посадочные площадки для вспомогательного самолета. Маршрут для установления рекорда скорости на базе 2000 км, кроме всего прочего, должен иметь удобную кратность. При шестикратном облете он должен быть чуть более 333 км. Лишние километры в зачет не идут. 2000 км делится на затраченное время, и получается рекордная скорость на данном маршруте. Подобрать же такой маршрут чрезвычайно трудно. Ограничения идут по запретным зонам, трассам, условиям безопасности и т. д. Кроме того, представляемая заявка в Институт геодезии и картографии на предмет получения паспорта маршрута должна включать предметы поворотных пунктов маршрутов с точностью до метра (столб, крыльцо, пересечение дорог и т. д.). По имеющимся в моем распоряжении картам точный расчет маршрута сделать было невозможно, даже для заявки. Во-первых, сетка на картах была намеренно искажена в целях государственной безопасности, во-вторых, расчет должен вестись с учетом шаровой поверхности нашей планеты, а не плоскости карты. Маршруты должны были обладать возможностями ступенчатого подбора окончательного расстояния для постепенного использования возможностей машины и человека. Например, семикратный облет меньшего маршрута должен немного отличаться от шестикратного большего. В общем, тут было много тонкостей. Я перебрал около 60 маршрутов, остановился на пяти. Их и рассчитал Институт геодезии и картографии. Из присланных я выбрал два по Тамбовской, Рязанской и Липецкой областям. Причем было обидно, что один из рассчитанных маршрутов при шестикратном облете не доставал до 2000 км всего несколько метров. Мне пришлось лететь по другому лишние 20 км, что, конечно, снизило зачетную скорость.

Спрашивают меня иногда еще про санитарную систему. Ведь приходилось сидеть привязанным к креслу более пятнадцати часов.

Ну, во-первых, я подобрал себе специальную диету, которая позволяла наладить нужный суточный ритм организма, во-вторых, установил простую и очень надежную санитарную систему. Садясь в кабину, я сразу делал все для того, чтобы в полете не терять время и силы на разбор парашютных и привязных ремней и других атрибутов одежды. Любые позывы надо было немедленно исполнять, поскольку даже на малое терпение тратятся большие силы. В конце длительного полета они особенно нужны.

Надевал я и меховой шлемофон. Многие удивлялись и негодовали. Я объяснял просто. Мне было важно сохранять постоянную температуру головы, как это делают аксакалы в бараньих шапках. Утром шлемофон защищал меня от излишней прохлады, днем от жары. Я еще приспособил над головой белую шторочку, которая передвигалась по фонарю на проволочках и защищала меня от солнца. Старался предусмотреть все, чтобы не тратить лишние силы.

Очень важна психологическая поддержка земли. Недаром же у космонавтов существовала специальная группа Петра Колодина, которая поднимала тонус членов экипажа. В арсенале был юмор, просто приятные новости и обычная человеческая теплота.

В упомянутой ранее анкете существовал такой вопрос:

«Изменялись ли в небе представления о людях, о себе, о земле?»

Ответ: «Обостряется любовь к людям, забота о них. При выполнении программы рекордных полетов мы целой бригадой ночью выезжали на аэродром с тем, чтобы подготовиться к вылету еще до восхода солнца. Каждый полет был в ПМУ 15–16 часов, и нужно было максимально использовать светлое время. Ведь надо было еще раньше моего вылета забросить на Як-12 судей в ППМ в Тамбовской, Рязанской и Липецкой областях, а потом делать мне круги по 6–7 проходов. У меня был замечательный техник Петр Алексеевич Щегольков, но уже в предпенсионном возрасте. Тогда мы считали его дедом, он был намного старше нас. Необыкновенно ответственный человек. После него я никогда ничего не проверял. Любил я его, хоть дед был суровым, неразговорчивым, колючим, временами ворчливым. И вот после первого прохода связываюсь я с РП, докладываю «на борту нормально». А в мозгу сверлит мысль, как там дед. Ведь ночь не спал, а ему еще штатную работу тянуть, когда начнется смена. Неожиданно для РП спрашиваю: «Деда спать уложили?» Молчание. Через несколько секунд тонюсенький голосок: «Какого еще деда?» В ответ: «Который ворчит». Оказывается, он сидел с РП и ждал прохода, чтобы убедиться, что у меня все нормально, и РП протянул ему трубку. Существуют эти тоненькие связи-ниточки любви земля – небо – земля и, наоборот, небо – земля – небо».

У меня еще спрашивают, не было ли чего-либо такого, этакого. В процессе испытаний и тренировочных полетов было. Об одном таком эпизоде я уже писал в рассказе «Анкета», когда решил проскочить грозовую тучу. На самих рекордах в памяти осталось только два случая. В одном из полетов уже во второй половине дня вышел из строя тахометр – прибор, по которому контролируется число оборотов двигателя. От этого в значительной степени зависит расход топлива, контроль которого при длительных рекордных полетах на дальность особенно важен. И все-таки докладывать на землю я не стал, поскольку руководитель полета имел полное право меня посадить. А это повторное выполнение огромной работы целого коллектива, включая ночной выезд на аэродром, подготовку самолета и обеспечение полета. Свой двигатель я знал хорошо, мог определять обороты с небольшой погрешностью на слух и дублировал оценку по указателю скорости.

Второй случай был посерьезней. Маршрут задевал край аэродрома учебного полка Тамбовского училища летчиков в Старо-Юрьеве. Разрешение на проход, то есть пересечение круга полетов, я имел и считал, что аэродром на тот момент не работает. Тем не менее, помня наказы Андрея Степановича – «осмотрительность, осмотрительность и еще раз осмотрительность», я держал грунтовую полосу аэродрома в зоне своего внимания. Смотрю, заклубилась пыль, значит, кто-то взлетает. Я усилил внимание и увидел на первом развороте правого круга бомбардировщик Ил-28. Продолжаю идти своим курсом, слежу. Он набирает высоту. После второго разворота Ил-28 я понял, что наши курсы пересекаются на одинаковой высоте. Мне ничего не оставалось, как нырнуть вниз. Бомбардировщик просвистел надо мной как ни в чем не бывало. Похоже, за штурвалом сидел курсант и меня просто не заметил. Этот нырок, запечатленный на барограмме, я до сих пор храню.

Очень важно было утром четко держать горизонт. В целях упрощения в топливной системе не ставились обратные клапана, и при малейшем крене топливо из одного консольного бака перетекало в другой, угрожая потерей управляемости. Я учитывал, что все рекордные полеты будут начинаться рано утром, сразу после восхода солнца, и атмосфера в это время, как правило, всегда спокойна. Можно было выработать немного топлива из задних баков, чтобы задать запас управляемости по тангажу, а потом вырабатывать консольные баки. Их хватало на 3 часа 50 минут, и затем система этих баков перекрывалась. Около девяти утра начиналась болтанка, но она уже была не страшна. Топливо из остальных баков можно было вырабатывать спокойно по отработанной схеме.

Рекордный полет на скорость по замкнутому маршруту был особенный. Хотя по длительности он не стал максимальным, режим был нештатный, и мне все 12 часов с усилием пришлось держать левую педаль, поскольку на руле поворота конструктивно отсутствовал триммер. Время от времени я другой ногой тянул на себя защитный ремень правой педали, давая возможность левой ноге отдохнуть.

Было несколько полетов длительностью и 14 и 15 часов, но самый длительный полет занял 16 часов 19 минут. Человеческий организм удивительно создан. Если его подготовить, он может много вынести. Ведь 16 часов надо не просто просидеть. Надо управлять самолетом, вести радиообмен, следить за показаниями приборов и немедленно реагировать на них. Поскольку на самолете не было автопилота, в длительном полете приходилось завтракать, обедать и ужинать, выделывая цирковые номера. Хорошо утром и вечером, когда нет болтанки, когда можно на несколько секунд бросить управление и вынуть термос, отвинтить пробку, сунуть бутерброд в рот. А когда болтанка, и секунды на это нет. Спустя много лет о моих полетах вспомнили, правда, на неофициальном уровне, и разговоры были. В 1987 году интенсивно велись испытания МиГ-31 и Су-27. Их гоняли и по Сибири и через Северный полюс, в основном с дозаправками. Не знаю, помог ли мой пример в выполнении тех исключительных полетов наших замечательных машин, хотя бы по длительности на чисто ручном управлении, но точно знаю, любой опыт не пропадает зря.

В самом конце 1969 года я получил вызов на медицинскую комиссию в Центральный научно-исследовательский авиационный госпиталь для отбора в отряд космонавтов. Вызов пришел в самое неподходящее время. Я только-только оправился от сильнейшего гриппа, но ехать надо было немедленно. Наша группа, неразлучная тройка, состояла из потенциального командира корабля, бортинженера и врача. Мои новые друзья имели по своим специальностям богатые и необычные биографии. К примеру, военный врач Юра Якушков окончил три высших учебных заведения, и, что поразительно, очно. Входил в сборную СССР по пятиборью. Валера Илларионов, военный инженер, имел опыт работы на стыке авиации и космонавтики. Юру забраковали в последний день полугодовых исследований на последней проверке. Он прокомментировал нам как врач этот вердикт и заявил, что здесь имеет место просто перестраховка. Дело в том, что незадолго до этого умер космонавт Павел Иванович Беляев, и врачи были особенно строги. Юру мы проводили до проходной. Капитан Якушков помахал нам в последний раз и исчез с нашего горизонта. Через некоторое время мы узнали, что он возглавляет кафедру в Военно-медицинской академии в Ленинграде. Из нашей тройки прошел только Валера Илларионов, но он так и не слетал, хотя всегда был в полной форме. Очередь часто менялась по политическим соображениям. Последнее время он был сменным руководителем в Центре управления полетом.

Я задаю себе вопрос, почему я не попал в эту новую для меня сферу, хотя внешние признаки биографии вроде бы вполне соответствовали надеждам. Значит, это была не моя ступенька. Значит, мой путь был где-то рядом, но не здесь.

На упомянутом IV Чемпионате мира по высшему пилотажу, проходившем в Тушино в августе 1966 года, я подружился с испанцами. Они все были военными летчиками. Я тогда не мог себе представить, что через одиннадцать лет мы встретимся на земле благословенной Испании. К тому времени некоторые из них перешли в гражданскую авиацию, что было вполне обычным делом. Томас Кастаньо, абсолютный чемпион мира по высшему пилотажу 1964 года, стал командиром «Боинга-727», а Августин Хиль де Монтес и Ромеро де Авила – вторым пилотом такого же самолета. Они и ввели меня, представителя Аэрофлота в Испании, в круг испанских летчиков-пилотажников.

Испания – замечательная и прекрасная страна. В песне, ее воспевающей, очень популярной в стране, есть такие поэтические слова: «Меж цветов фанданго и радости родилась Испания – земля любви. Только Бог мог сотворить такую красоту. И лучше это сделать нельзя».

Мне довелось жить в Испании почти сразу после смерти Франко. Казалось, должны были сказаться плоды негативной пропаганды в отношении нашей страны, но я этого не почувствовал. За очень редким исключением испанцы проявляли неподдельный интерес к нашей стране, причем выражалась искренняя симпатия. Когда я поближе познакомился с людьми и у меня появились друзья, я убедился, что между русскими и испанцами мало различий и они внутренне очень похожи. Как и русский, он может отдать последнюю рубаху, встанет грудью на защиту, не бросит в беде. Испанец очень бережет свое национальное достоинство. И для него всегда оскорбительно высокомерие, не любит он чопорность, презирает скаредность. Молодежь, как и у нас, чрезвычайно зубаста в лозунгах, особенно на антиамериканских демонстрациях. Я подумал об этом, когда увидел на демонстрации протеста против бомбардировок Югославии американскими самолетами весьма недвусмысленные намеки в адрес президента Клинтона.

Испанцы трепетно относятся к своей истории, культуре, обычаям и традициям. Они сохранили в неприкосновенности целые средневековые города. Побывайте в Толедо, Авиле, Сеговии, Севилье, и вы убедитесь. В Толедо в прекрасном состоянии мост через Тахо, построенный римлянами. В Сеговии цел акведук, которому 2000 лет. Помните Маяковского – «как в наши дни вошел водопровод, сработанный еще рабами Рима». Если сохраняются такие мосты из прошлого в будущее, значит, душа народа жива, значит, у него самого есть будущее. В этом у Испании можно многому поучиться.

Испанец, как и русский, не любит стеснения личной свободы. Если вы за рулем на мадридской улице и для вас загорелся зеленый свет, не спешите выезжать на перекресток. Посмотрите по сторонам. Может быть, за несколько секунд до этого кто-то уже газанул на желтый в надежде проскочить.

В большинстве своем испанцы честны, благородны и великодушны. Однажды мне пришлось ехать рано утром по пустынной горной дороге. Я никому не мешал и в одном месте нарушил правила движения. После поворота на другой стороне пропасти меня уже ждал инспектор – жандарм «Гуардиа Сивиль». Он все прекрасно видел. После неприятных объяснений и разъяснений я протянул ему набор красочных открыток с видами Москвы. Он покраснел: «Вы что, даете мне взятку?» Я попытался сгладить ситуацию и, оправдываясь, сказал, что набор имеет больше моральную ценность и это просто память о нашей встрече. После некоторых колебаний страж порядка открытки взял, но предупредил, чтобы я был осторожен с такими презентами.

И в мировую авиацию испанцы сделали свой вклад. В начале двадцатых годов прошлого века первый в мире винтокрылый аппарат, который пролетел вокруг аэродрома, был автожир Хуана де ла Сьервы Кодорниу. Этот аппарат принципиально отличается от вертолета и самолета, хотя с вертолетом его роднит несущий винт – свободновращающийся ротор, а с самолетом – пропульсивный двигатель. В Музее авиации, что расположен на территории военной базы Куатро Виентос на окраине Мадрида, мне посчастливилось посидеть в кабине С-4 – первого автожира с принудительной раскруткой ротора. Посидел я и в Ме-109Е. Познакомился с немецким истребителем времен Второй мировой войны. Даже удалось осмотреть немецкий бомбардировщик Хе-111, на котором наш Михаил Девятаев совершил дерзкий побег из лагеря смерти с секретнейшей военной базы на острове Узедом. Вся техника находится в исключительной сохранности. Вот пример. Там стояло три Хе-111. Один было решено передать британскому музею авиации. Так этот раритет перегонял своим ходом летчик-испытатель Нейл Вильямс. Я обратил внимание на этот случай в газетных новостях в декабре 1977 года, увидев фотографию, поскольку Нейл был моим знакомым по московскому чемпионату мира в 1966 году. Позднее мы с ним еще встречались в 1974 году во Франции на Кубке Леона Бьянкотто в Рошфор-сюр-Мере. К сожалению, в день перегонки стояла редкая для Мадрида плохая погода с низкой облачностью и сильным ветром. Самолет чуть отклонился от маршрута и врезался в горы Сьерра де Гвадаррама.

Мадрид соединил меня снова и с космосом, правда, виртуально. В ноябре 1978 года в испанскую столицу прибыл вице-президент общества СССР – Испания, летчик-космонавт Владимир Джанибеков. Мы с ним в одно время проходили медицинскую комиссию в космонавты. Он уже тогда заметно выделялся среди кандидатов своим спокойствием, умом, благожелательностью, всегда готовностью помочь и юмором. Насколько возможно, я принял участие в культурной программе, и мы кое-что посмотрели и увидели. В частности, побывали на ночном представлении фламенко. Спустя примерно полгода, будучи в отпуске, я побывал у него в гостях, в Звездном. Рассматривая последние работы Володи, я вдруг увидел карандашный портрет танцовщицы фламенко, именно той, которая исполняла партию, и чрезвычайно удивился. Оказывается, художник-космонавт нарисовал его по памяти в самолете, возвращаясь в Москву. Это говорит о несомненном таланте. Но главный сюрприз моего визита был впереди. На него было испрошено разрешение высокого начальства. Я был приглашен в баню, где парились летавшие и не летавшие космонавты, где встретил своих товарищей, с которыми не виделся десять лет. Чтобы как-то отметить это событие в кругу друзей, Володя тайно от меня приготовил ведро раков и ящик пива. День прошел в лучших русских традициях.

Испания подтолкнула меня и к другому Небу, хотя тяга к нему ощущалась постоянно, может, пока и неосознанно. Летом 1978 года, отправив чартерный рейс из Барселоны в Москву, я возвращался в Мадрид воздушным мостом. В Испании, как и в России, две столицы, и между ними летают самолеты каждый час. Я сидел рядом с проходом, по которому стюардесса катила тележку с кипами различных газет. Вдруг я увидел лик Спасителя и подпись крупными буквами: «Фотография Христа». Как можно получить фотографию человека, жившего две тысячи лет назад? Что-то не так. Я взял газету и тут же увлекся статьей, описывающей историю самой Плащаницы и 400-летний юбилей пребывания ее в Турине. Информация потрясла. Через некоторое время в столичной газете я прочитал объявление, что некий священник, участник юбилейных торжеств в Турине, с наглядными пособиями прочитает лекцию о Плащанице. Церковь с указанным адресом была недалеко от представительства, и я пошел. То, что я увидел и услышал, меня еще больше потрясло. В нашей атеистической стране мы не то что не ведали, слыхом не слыхивали о подобных чудесах. Аутентичность Плащаницы доказана многими независимыми экспертами в лице целых научных институтов, включая НАСА. Их исследования абсолютно не вызывают сомнения. Мощное излучение внутри Плащаницы при воскресении Христа отпечатало на ткани ее, как на негативе пленки, все тело и лик Спасителя. Наглядный материал священника для популяризации был действительно доходчив и вполне убедительно доказывал, что гвозди при распятии вбивались не в ладони рук, как это обычно мы видим на иконах и картинах, посвященных этому событию, а в руки у запястья. В противном случае тело под своим собственным весом, разрывая мягкие ткани, сползало бы с гвоздей. Определено было не только место вбивания гвоздей при распятии, но даже форма хвостатых плеток с металлическими шариками на концах, которыми били Христа на Его пути на Голгофу. Определен Его рост и вес. Но самым впечатляющим был реконструированный на базе фотографий Плащаницы прекрасный лик Спасителя. Раз в году, на Пасху, Плащаницу разворачивают, и сотни тысяч верующих проходят мимо нее, испрашивая про себя утоления своих скорбей. В мире всего пять освященных копий Сабаны Санты, как ее именуют в Испании. Одна из них находится в крипте Сретенского монастыря в Москве. Я знаю несколько случаев, когда слезные прошения у Плащаницы чудесным образом удовлетворялись.

Судьба свела меня в Испании с известными летчиками – с Хосе Луисом де Арести и Себастьяном Альмагро. Это исключительные личности. Первый создал современную систему оценки пилотажа, принятую Международной авиационной федерацией, и учредил кубок командного первенства мировых чемпионатов по акробатическому пилотажу – Кубок Арести. Этот тяжеленный кубок с золотыми и серебряными украшениями впервые был завоеван нашей командой летчиков в 1966 году на IV Чемпионате мира в Тушине. К нашей стране и ее пилотажникам старый испанский летчик относился с большой симпатией. В качестве такого знака он подарил мне издание этой системы с очень теплой и трогательной надписью. То же самое он сделал и для Игоря Егорова. Я должен был по возвращении на родину передать подарок своему другу, но не успел. Игорь погиб в октябре 1981 года. Об этом печальном событии я узнал только на сороковой день.

Себастьян Альмагро тоже человек уникальный. Потомок известного Альмагро, сподвижника завоевателя Южной Америки знаменитого Франсиско Писарро, чей портрет красуется в Военном музее Мадрида, по-своему завоевывал мир. Его отец, потомственный аристократ, во время гражданской войны примкнул к республиканцам и после победы Франко потерял все свое состояние. Себастьяну не дали возможности даже служить в армии после окончания училища летчиков, совсем как в недавнее время у нас, по политической неблагонадежности. Молодой пилот сначала летал наемным летчиком в сельскохозяйственной авиации, опылял поля, потом приобрел свой самолет и в конце концов основал фирму со своим аэродромом. Человек необычайно одаренный, поэт, художник, он всегда в компании был в центре внимания. Особенно колоритна была его речь, удивительно образная. Бывая у него в гостях в Пальма-дель-Рио, это между Кордобой и Гранадой, я всегда получал какой-нибудь сюрприз. Например, мы закрывались в подвале, где на полках стояли сотни экзотических бутылок со спиртным, собранных со всего мира. Вход в этот музей посторонним был запрещен. Там поэт эмоционально читал свои стихи, и иногда мне казалось, что иной стремительный жест руки адресован именно зеленому гаду, заспиртованному в бирманской бутылке.

В 1980 году Национальный чемпионат Испании планировалось провести на аэродроме Себастьяна. Он согласился взять на себя определенные расходы, но поставил условие, чтобы главным судьей чемпионата был «больчевике», то есть большевик. Эта ответственная миссия была возложена на меня, имевшего ранг судьи международной категории, что подтверждало действующее удостоверение ФАИ (Federation Aeronautique Internacionale). Мне выделили самолет «Бюкер-Рельхе 131», красивый набор документов и секретаршу, которая должна была находиться возле меня и ловить каждое мое слово. В день открытия, как обычно летом в Испании, стояла жара, и все, кто не был ограничен официальными условностями, были одеты свободно. Секретарша, однако, перещеголяла всех. Вместо одежды на ней было несколько лепестков, и некоторые фотографии, отражавшие мою судейскую деятельность, неизменно пугали близких.

По случаю чемпионата был авиационный праздник, в котором приняли участие даже боевые Ф-4 «Фантомы». Видимо, отражая приподнятую атмосферу праздника и оставаясь верным себе в оригинальности, Себастьян предложил мне вместе с ним «побрить головы придуркам». Я смутно догадывался о том, что он задумал, но отказываться не стал. Это могло быть истолковано превратно, что задевало честь моей Родины. Сели мы в планер «Бланик», на котором я раньше не летал, причем мне была уготована передняя кабина. Себастьян буркнул: «Взлетаешь ты». Короткий трос к буксировщику «Пайпер» был уже прицеплен. Я закрыл фонарь и бросил взгляд на полосу – голая земля, ни травинки. Сигнал готовности, заревел шестисотсильный двигатель «Пайпера», и мы рванулись вперед. Плотная пыль сразу объяла нас. Ничего не видно. Я замер, только бы не чиркнуть крылом по земле. Чуть-чуть взял ручку на себя и смог различить хвост буксировщика. Слава Богу, «Пайпер» в воздухе, спокойный набор высоты над аэродромом, внизу красота равнинной Испании. 800 метров. Себастьян крикнул: «Теперь я». Отцепка и сразу переворот через крыло. Пошел комплекс – петля, полупетля, штопор, переворот на горке. Под занавес мы на скорости прошли над головами зрителей на высоте пяти метров, потом красивый боевой разворот и заход на посадку. Хулиганство, конечно, а зрители аплодировали. На моей памяти похожий проход был осуществлен и на небольшом двухмоторном самолете. Правда, я не уверен, что нам тогда посылали воздушные поцелуи. Это случилось в 1976 году в Южной Америке, над пляжем небольшого озера в глубинке колумбийской сельвы. Поскольку я на тот момент был пассажиром, то сумел снять этот элегантный маневр на кинопленку и теперь иногда могу просматривать не горькие грехи молодости.

Возвратившись в Россию, я решил свои впечатления по жизни обобщить. Стали выходить книги, сначала по истории авиации. Через моих друзей летчиков-испытателей в 1990-е годы я попал в поле зрения академика, генерала В. А. Пономаренко. Единственного тогда в Вооруженных силах академика-генерала. Он пригласил меня на постоянно действующий закрытый семинар. Там я увидел выдающихся летчиков, наделенных Господом кроме летного мастерства и другими талантами. Раньше мы встречались раз в квартал, потом, видимо с возрастом, наши встречи стали реже, но принципы их остались те же. Неформальное мужское общение никогда не перерастало в посиделки за столом. Академик всегда объявлял тему встречи, и каждый участник должен был высказать свое мнение по этой проблеме. Свободному обсуждению не мешали ни высокие посты «семинаристов», настоящие или прошлые, ни звезды Героев. Царили взаимное уважение и настоящая теплота души. Острые моменты всегда сглаживались юмором. Вскоре я понял, что совсем не случайно попал в компанию именитых, внутренне богатых людей, и совсем не по своим прошлым делам, хотя, может быть, какое-то основание для этого и было. Главное, пульсация мыслей была в одном русле – тревога за Россию и ее людей, боль за гибнущую авиацию и возможные пути спасения. «Семинаристы» в некотором роде стали как бы отрицательной обратной связью в научной работе нашего ведущего. Владимир Александрович за последние пятнадцать лет выпустил десять книг, которые сверкнули, к сожалению, практически только на авиационном небосводе, хотя блистательные мысли академика нужны всем.

Выездное заседание семинара в г. Жуковском. В гостях у члена семинара, заслуженного летчика-испытателя, Героя России В. М. Горбунова. Сидят слева направо: В. А. Пономаренко, В. М. Горбунов, В. И. Андреев, С. А. Микоян, Г. И. Катышев, В. П. Селиванов. Стоят слева направо: Н. В. Казарян, В. Е. Овчаров, С. В. Горбунов, И. М. Горбунов, В. И. Цуварев, В. П. Селиванов.

16 декабря 2006 г.

«Авиация – уникальный психологический радар индикации опасностей бездуховности». Эта замечательная мысль объединяет все его книги и неизбежно подводит к вопросу о жизни и смерти. Он смог на основе неопровержимой аргументации убедительно доказать абсолютную значимость духовно-нравственных составляющих летного труда и перенести это на все общество. О громадной опасности потери духовности, этого великого стержня человека, говорили мудрецы на протяжении всей истории. Теперь светлейшие умы России пытаются встряхнуть человека, чтобы он оторвал свою голову от земли и посмотрел в чистое небо, заставляют людей вздрогнуть, подняться, оглянуться вокруг, посмотреть на себя со стороны и подумать о своей судьбе.

Как удивительно Бог подвигает к вере людей, воспитанных в атеизме. Условия жизни, работы, опасности, переживания, страдания заставляют их по-новому взглянуть на мир. Особенно в профессиях, где смерть где-то рядом.

«Вернусь к летчикам. Еще одно важное качество, которое тоже привело меня к духовности, – очищение. Это удивительное состояние очищения…»

«Страдание – единственный способ наращивать совесть. Другого способа нет».

«Я не вправе сказать за всю Россию, но, что касается русского этноса, то свое спасение он видел во Христе и Православии. Нынешняя общественная жизнь сама указывает нам путь противодействия злу. Это путь – “быть, а не иметь”, в его высоком смысле».

А вот адрес «семинаристов» нашему ведущему в день его семидесятилетия:

Дорогой Владимир Александрович!

Можно долго перечислять Ваши заслуги перед нашим великим народом, перед нашей могучей державой – ушедшей, настоящей и будущей. Вы стали генералом, профессором, академиком, руководителем уникального научно-исследовательского испытательного института, опубликовали сотни научных работ, ряд ярких публицистических статей, несколько великолепных книг. В Вашем направлении научной деятельности наша страна на 15 лет опередила главного противника, хотя он имел несравнимо большие возможности. И все потому, что Вы не только настоящий ученый и боец, борец за истину, в прошлом гроза всех политработников, но умный политик и дальновидный стратег. Однако самая главная основа всех заслуг – это от всего щедрого сердца и распахнутой души огромная любовь к людям, и прежде всего к летчикам. Великое их ответное чувство Вы всегда ощущаете на себе.

В последние лихие годы, когда над Россией нависли черные тучи, когда ее нагло терзали стервятники, когда народ опустил голову и руки, Вы опять ударили в набат: «Наша дорога не на кладбище. Наша дорога к звездам!» – призвали людей поднять глаза к Небу, указали на примат духовной составляющей человека – святого, совести, чести, добра и высокой нравственности.

Дорогой наш Владимир Александрович!

Мы, члены постоянного семинара, желаем нашему доброму другу, надежному товарищу и блестящему ведущему неугасимой энергии на долгие годы, плодотворной научной работы и прекрасной физической формы, позволяющей благополучно выполнять бреющий полет абсолютно на любом аппарате.

Искренне и глубоко любящие Вас (подписи)».

Семинар для меня стал еще одной ступенькой на пути. А ступени, которые мне пришлось преодолевать по жизни, имеют, конечно, разную высоту, качество и ценность. Но, слава Богу, все они оказались в створе, в одном направлении. Резюмируя эту главу, я приоткроюсь, и читателю, конечно, станет понятно, почему ответ на первый вопрос известной ему анкеты я продублировал стихами:

 
Что же небо дало? А ни много, ни мало.
Родилась эта мысль в деревенской глуши.
С пароходика жизни мне бакеном стала
Вся небесная суть окрыленной души.
 

Март 2008 –май 2009 года