Анкета

Видит Бог, не хотел я публиковать идущие ниже строки. Боялся, что читатель поймет их не так, как мне бы хотелось, однако, после долгих колебаний, все-таки рискнул. Я подумал, что, во-первых, читатель, взявший данную книгу в руки, особенный, во-вторых, если он дошел до этого места, значит, книга ему небезынтересна и он в какой-то степени проникся ее духом, и, в-третьих, как из песни слова не выкинуть, так и в жизни, хотя ее не всегда можно сравнить с песней, нельзя пренебречь ступенями, пусть даже маленькими. Часто осознание этого приходит спустя многие годы после событий. Но в этом-то как раз и великий смысл. По жизни копятся чудеса, а объяснить их можно только в конце ее и, как выясняется, только одной причиной.

В той анкете, упомянутой выше, стояли в числе многих два вопроса. Вот ответы на них. Да простит меня читатель. Я не стал приглаживать строки, благозвучить язык, убирать специфику слов. Оставил все, как было тогда. Это позволит, на мой взгляд, лишний раз убедиться в искренности моих ответов.

«18. Переживали ли Вы когда-нибудь перед полетами состояние смутной тревоги, нежелания лететь? Связывали ли эти переживания с приметами, знаками, символами? Каковы были виды противодействия этим переживаниям?»

«Да, переживал, и неоднократно. Один случай особенно запомнился. Было это летом 1964 года на аэродроме Горелое под Тамбовом. Летали мы вечером, так как утром проходили зональные соревнования парашютистов. Я только начал осваивать чешский Z-326T, отрабатывал его в зоне.

Накануне того дня приснился мне сон. Взлетаю. Четко помню – южный старт. Набор. Коробочка. После третьего разворота встал двигатель. Я срезаю четвертый, выхожу на прямую, вижу, дотягиваю до заднего ограничителя, все нормально, но на выдерживании вдруг взревел двигатель и стал неуправляемым. Самолет на дыбы, я ручку от себя, но сил не хватает. Метрах на двадцати двигатель опять умолк. Я сделал резкий поворот на вертикали с целью упасть на крыло и самортизировать удар. В общем, мне это удалось. При ударе о землю меня выбросило из кабины, только треснули привязные ремни да брызнули осколки стекол фонаря. Я отлетел метров на пятнадцать и крепко ударился о землю. Как в тумане, вижу, бегут ко мне люди, стараюсь не потерять сознание. Только первый подбежал, я ему: “Не подходите к машине. Надо узнать, что с двигателем”. Вот такой сон. Весь день не находил себе места. Прямо камень на душе. Не хочется ехать на аэродром, какая-то тоска, а ехать надо. Наш флегматичный шофер по дороге говорит, что, мол, сегодня утром парашютистка убилась. Действительно, тогда погибла мастер спорта Вика Ильинская. Думаю, сон к этому трагическому событию. Ан нет! Камень с души не сходит. Приезжаю, смотрю – старт южный. Все как в увиденном сне. Рассказал товарищу, он посмеялся. Взлетаю. Разбег, чувствую, длинный. Должен отметить, что Z-326Т был очень чувствителен к ветру. В штиль без щитков с максимальным весом он вообще мог не взлететь (все зависело от температуры воздуха). И на выдерживании надо было точно уловить момент и машину усаживать. Ну а на посадке при попутном или попутно-боковом ветре самолет вел себя совсем неприлично. Но это я понял потом. Пока делал коробочку, неустойчивый ветер стал попутным. Расчет оказался с перелетом. В общем, несется моя красавица и садиться не хочет. И тут я сделал первую ошибку – решил уйти на второй круг. Вторая ошибка – резко дал газ. На этой машине, на мой взгляд, была конструктивная недоработка – должным образом не компенсировался косой обдув вертикального оперения, и левой педали всегда не хватало. Самолет у меня развернулся вправо, и он понесся на стоянку. Высота один метр, щитки в посадочном, поперечная неустойчивость. Двигатель ревет, а высота набирается по крохам. Наконец вышел метров на десять. Тут я совершаю третью ошибку – на этой высоте убираю щитки. Машина резко провалилась вниз. Я опять на двух метрах, впереди стоянка, за ней лесополоса. Как я ее перетянул, уже не помню, но точно знаю, как только перетянул, тот камень с души и свалился. Сон-то был вещий».

«23. Вы верите, что дух поддерживал Ваши крылья? Если да, то почему и когда окончательно сформировалось это убеждение?»

«Верю. Господь спасал меня не раз, но два случая до сих пор помню в деталях.

Первый был в 1966 году на зональных соревнованиях по пилотажу, которые проходили на аэродроме Горелое под Тамбовом. Все команды выступали на Як-18П, наша же машина не пришла из ремонта, и мы вынуждены были использовать старый Z-226T с основной задней кабиной. В ногах стоял аккумулятор весом 22 килограмма, который крепился к полу. При отрицательных перегрузках прямо по ручке стекали какие-то капли и жгли кожу. Сначала я думал, что это бензин, который переливали при заправках между зонами – топлива ведь бралось минимум. Однако, как потом выяснилось, это был электоролит. Он потихоньку и разъедал крепление. В команде я летал вторым. Сначала по жеребьевке отлетывали первые номера команд, потом вторые. В программе соревнований был обязательный комплекс прямого пилотажа, обязательный обратный и произвольный, который включал прямые и обратные фигуры.

На Z-е особенно тяжело было выполнять обратный пилотаж, укладываться в отведенные высоты, и не только из-за слабого двигателя, но и из-за сложности перекладки триммера (надо было несколько раз крутить барашек).

Обратный комплекс заканчивался отрицательной петлей под себя. В силу упомянутых причин нижняя кромка комплекса получалась по высоте никак не выше 200 метров. Я благополучно завершил комплекс и сел. На следующий день на этой же машине пошел мой напарник, уже на произвольный (между нами никто не летал). На 1200 метрах (выше по условиям соревнований забираться было нельзя) он, я помню, сделал поворот на вертикали и пошел на обратную петлю. Как только начала расти перегрузка, с самолетом что-то случилось. Смотрим, он закувыркался беспорядочно вниз, пропадал метров 700, в какой-то момент вышел на положительную перегрузку. Тут пилот вывел машину в нормальный полет. По радио он сообщить ничего не мог. После посадки мы окружили машину. Летчик открывает фонарь и показывает окровавленную кисть. Оказалось, что при первой же отрицательной перегрузке аккумулятор оторвался от пола и попал между приборной доской и ручкой, заклинив, таким образом, управление. Получалось, что у меня он держался последние секунды. На двухстах метрах на отрицательной петле, если бы такое случилось, шансов спасти машину и себя у меня бы не было. Вот эти секунды и дал мне Господь.

Второй случай был в 1968 или 1969 году. Я готовился к рекордам и тренировался в полетах на замкнутую дальность по 6–9 часов, ведь рекордные полеты предполагались длительностью по 15–16 часов и более. В тренировочных отрабатывались наивыгоднейшие режимы. На земле сливалось топливо, и определялся точный расход. Завершая последний круг по трем областям – Тамбовской, Рязанской и Липецкой, подхожу к точке, и километрах в пятнадцати от нее преграждает мне путь синюшная туча.

По радио слышу – аэродром работает. Ну, думаю, что делать? Уйти на запасной – потеряешь результаты многочасовой работы, и не только своей. Другим людям тоже придется выполнять ее заново. Обойти грозу нецелесообразно, так же как и кружить на месте: горючка на исходе, да и уже смеркалось. Прикинул, если аэродром работает, то ширина критической полосы 5–6 километров. Решил проскочить тучу на скорости. Это был явный риск. Поскольку рекордные полеты выполнялись в ПМУ (они должны были визуально фиксироваться судьями на ППМ), все лишние приборы были сняты, в том числе и авиагоризонт.

Я шел на высоте 500 метров. Набрал еще и примерно на семистах нырнул в облачность. Через несколько секунд я как будто оказался в ванне. Потоки воды захлестнули машину. Ее начало швырять. Все стрелки приборов заплясали в сумасшедшем танце. Я только стараюсь не упустить шарик, держу в центре. Не хватало еще заштопорить. Высота начала падать, компас крутится, ничего не видно. Понял: нахожусь в спирали. Кругом мгла. Самолет трясется, скрипит, жалобно стонет. Высота 500, 400 метров. Что делать? Ничего не видно. 300 метров. Надо прыгать. У меня был 1-й разряд по парашютному спорту (ходил на задержки, делал фигуры в свободном падении), и прыгать не боялся. Тем более я знал возможности С-4, на котором сидел. Но как бросать рекордную машину, в которую вложено столько сил, времени и любви? Нет, думаю, надо подождать до 200 метров, хотя понимал, что высота местности может не соответствовать высоте аэродромной установки нуля. Кроме того, гроза вносила коррективы по давлению. 200 метров. Земли не видно, но кожей чувствую, она рядом. Я уже положил руку на ручку аварийного сброса фонаря, в душе весь сжался в комок, но, думаю, нет, подожду до ста пятидесяти. И вдруг на 170 метрах на долю секунды мелькнуло мокрое шоссе. Этого было достаточно. Я мгновенно восстановил пространственную ориентировку и на 100 метрах вынырнул из этого кошмара. Аэродром был рядом, я зашел без коробочки с прямой и сел. Уже на рулении хлынул такой ливень, что я едва нашел стоянку. В описанной ситуации тоже были свои секунды, подаренные мне сверху».

Во всех трех приведенных случаях, несомненно, было высшее вмешательство. Почему? Наверное, я не был еще насовсем потерян, и хотя временами покидал предназначенный мне Богом «коридор», тем не менее, в него возвращался. Возможно, основная и великая задача для каждого – через всем хорошо известные заповеди определить границы этого «коридора», как вехи на большой реке, чтобы пароходик жизни не чиркал днищем по дну, не садился на мель, а сразу вышел на фарватер и уже там, на просторе, без помех мог набрать нужную скорость, да так, чтобы душа обрела крылья.

Сентябрь 1998 – март 2009 года