Стимулирование внутреннего спроса на автомобили

Минпромторг России осуществляет три программы стимулирования спроса: программа обновления парка, льготное автокредитование и льготный лизинг.

Программа обновления автопарка. Государство субсидирует скидки на новые автомобили в 40 000–350 000 руб. при утилизации старых машин или сдачи в trade-in. Программа обновления парка была первой мерой, введенной для поддержки авторынка, она запущена с сентября 2014 г., в 2015 и 2016 гг. на это выделяли по 22,5 млрд руб. По данным Минпромторга, за январь–август по программе продано 263,7 тыс. машин, лидеры: АвтоВАЗ (выбрал 32% от субсидий), Hyundai, Renault, Nissan, Volkswagen. Ключевым интересантом программы является АвтоВАЗ, у которого доля продаж по программе составила 40% в 2015 г. и около 50% в 2016 г.

Субсидирование льготной ставки по кредиту. Государство через Минпромторг России обеспечивает банкам субсидии в размере предоставленных ими скидок по кредитам, исходя из 2/3 ключевой ставки Банка России. В кредит по льготной ставке в 2015 г. продано более 215 000 автомобилей, а наиболее востребованными по этой программе также стали модели LADA (30%), Hyundai, Volkswagen, Renault и Nissan. Средняя ставка по автокредиту с учетом предоставляемой скидки составляет 8,97%, размер скидки — 6,67 процентного пункта. Из федерального бюджета на эти цели на 2015 г. выделено 1,5 млрд руб.

Программа льготного лизинга. Условия программы заключаются в субсидировании части авансового платежа по договорам лизинга автомобильной техники всех категорий с юридическими, физическими лицами и индивидуальными предпринимателями. Выпадающие доходы участвующих в программе лизинговых организаций в размере 10% от цены колесных автотранспортных средств (но не более 500 000 руб­лей на один предмет лизинга и 5 млн руб. на одного лизингополучателя) будут возмещаться за счет средств федерального бюджета. В рамках программы льготного лизинга в 2016 г. реализовано более 30 000 единиц коммерческого транспорта на общую сумму свыше 50 млрд руб. Объем предоставленных государством скидок составляет 5 млрд руб. и соответствует выделенному лимиту по финансированию программы из федерального бюджета.

Поддержка автопрома через специальные инвестиционные контракты (СПИК)

Федеральным законом от 31.12.2014 №488-ФЗ «О промышленной политике в Российской Федерации» предусматривается создание нового института для стимулирования промышленной деятельности в РФ — специального инвестиционного контракта. Специальный инвестиционный контракт — это соглашение между инвестором и Российский Федерацией (или ее субъектом), в котором фиксируются обязательства инвестора (освоить производство промышленной продукции в предусмотренный срок) и РФ или ее субъекта (гарантировать стабильность налоговых и регуляторных условий и предоставить меры стимулирования и поддержки). Срок действия СПИК равен сроку выхода проекта на операционную прибыль плюс пять лет, но не более 10 лет. Фонд развития промышленности при Минпроме России выступает оператором по заключению СПИК. Заявки на СПИК одобряет межведомственная комиссия при Минпромторге.

Претендовать на заключение СПИК могут:

1. Создающие и (или) модернизирующие производства;
2. Внедряющие наилучшие доступные технологии;
3. Инвестирующие совокупно не менее 750 млн руб. в рамках одного проекта.

В рамках СПИК предусмотрены следующие меры стимулирования:

1. Упрощенный доступ к госзаказу: возможность являться поставщиком продукции, произведенной в рамках СПИК на внеконкурсной основе (ФЗ от 03.07.2016 №365-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд»).
2. Налоговые меры стимулирования: не ухудшать налоговые условия, возможность снижения до 0% федеральной и региональной частей ставок налога на прибыль, ускоренная амортизация для основных средств (ФЗ от 23.05.2016 №144-ФЗ «О внесении изменений в Налоговый кодекс Российской Федерации»).
3. Ускоренная и упрощенная процедура получения статуса российского производителя (в рамках приказа Минпромторга России от 12.11.2015 №3568).
4. Иные меры стимулирования, которые могут быть особо оговорены в контракте. Например, в зависимости от отрасли и субъекта РФ ими могут быть предоставление в аренду земельного участка, находящегося в государственной или муниципальной собственности, без проведения торгов и пр.

СПИК — это еще один из инструментов реализации общей политики импортозамещения в России. Однако в 2016 г. именно в автомобильной отрасли данные соглашения получили наибольшее развитие.

Прямые государственные (федеральные и региональные) закупки автомобильной техники

В 2015 г. Правительство РФ приняло решение выделить 11 млрд руб. на закупку автотехники федеральными органами власти, а также 600 млн руб. на приобретение муниципалитетами трамваев и троллейбусов. В соответствии с распоряжениями Правительства Российской Федерации от 17.08.2016 №1726-р и от 10.08.2016 1695-р выделено еще 3 млрд руб. на обновления парка машин скорой и неотложной помощи. 15 сентября опубликовано распоряжение Правительства РФ от 14.09.2016 №1941-р, согласно которому на поставку автомобилей скорой помощи дополнительно выделен 1 млрд руб. В результате в регионы в 2016 г. было поставлено 1296 автомобилей скорой помощи в рамках государственной программы закупки данных автомобилей. Основной интерес к принятию данного решения проявляют компании ГАЗ Олега Дерипаски и УАЗ Вадима Швецова.

Параллельный импорт

Параллельный импорт — это ввоз товаров, на которые право интеллектуальной собственности было исчерпано, через каналы, не связанные напрямую с правообладателем (производителем) и являющиеся альтернативными авторизованной дистрибуции.

В России с 2002 г. действует национальный принцип правообладания: владелец марки контролирует все продажи товара и имеет право запретить его ввоз. То есть по действующему кодексу товар под брендом может использоваться в России либо самим правообладателем, либо с его разрешения, все остальное — контрафакт. У Федеральной таможенной службы есть собственный реестр товарных знаков ТРОИС (Таможенный реестр объектов интеллектуальной собственности) и от импортера требуется разрешение уполномоченного представителя производителя.

Начиная с 2007 г. автопроизводители активно использовали нормы российского законодательства для борьбы с «серыми» дилерами, ввозившими автомобили без согласования с местным дистрибьютором, и в итоге практика параллельного импорта новых автомобилей сошла на нет.

В то же время в мае 2015 г. премьер-министр правительства России Дмитрий Медведев предложил легализовать параллельный импорт ряда товаров (в том числе автомобилей и запчастей). В августе 2015 г. по инициативе российской стороны этот вопрос рассматривался Евразийской экономической комиссией (ЕЭК), но не нашел однозначной поддержки из-за позиции Белоруссии. Кроме того, председатель коллегии ЕЭК Виктор Христенко также выступил против, заявив, что ему «гораздо больше импонирует существующий сегодня режим, который подчеркивает принцип исчерпания прав — национальный или региональный, если мы говорим о нашем союзе».

На уровне России активным сторонником этой идеи довольно давно выступает Федеральная антимонопольная служба России (ФАС), в которой утверждают, что сложившаяся практика эксклюзивной дистрибуции товаров приводит к необоснованному завышению цен. Еще в середине 2014 г. ведомство подготовило законопроект, в котором предлагалось исключить из статьи 1487 ГК указание на возможность импорта товаров, защищенных товарным знаком, только в том случае, если правообладатель дал специальное согласие на их импорт на территорию России. Документ был размещен для общественной экспертизы, которая закончилась, но решение принято не было.

Против параллельного импорта традиционно выступает Минпромторг, который считает нецелесообразным переход на международный принцип исчерпания прав. По мнению ведомства, легализация параллельного импорта будет способствовать снижению темпов локализации производства, уменьшению инвестиционной привлекательности стран, входящих в ЕАЭС, уменьшению внутреннего производства, а также увеличению доли контрафактной продукции.

Несмотря на то что вопрос введения параллельного импорта на конец 2016 г. проходил сложные многосторонние согласования на уровне ЕЭК, его введение в ближайшее время считалось достаточно вероятным. В результате зарубежные производители автомобилей и автозапчастей понесут потери в результате усиления конкуренции на данных рынках.

Платежи за пользование автомобилем

Одним из приоритетов в лоббизме автопроизводителей является создание максимально доступных условий пользования автомобилей. Соответственно, наложение со стороны государства разного рода излишних обязанностей и платежей на потребителей являются системной проблемой для лоббистов отрасли, так как снижает привлекательность представляемой продукции, в том числе повышая стоимость ее эксплуатации. К типичным барьерам можно отнести усложнение порядка получения водительских удостоверений, к избыточным платежам: рост транспортного налога, акцизов на топливо/автомобили, высокую стоимость и избыточную сложность прохождения технического осмотра и т.п.

Примеры лоббистских кампаний

Запрет в России праворульных автомобилей. Запрет на ввоз и эксплуатацию машин с правым рулем управления — давняя и системная лоббистская проблема в автомобилестроительной отрасли. Ее, правда, нужно рассматривать лишь как одну из мер комплексной поддержки российского автопрома, инициированного Правительством, с начала 2000-х гг. Главный вектор этой поддержки заключался в нормативном ограничении ввоза в Россию подержанных иномарок, в результате чего создавался искусственный спрос на автомобили российского производства. Главными лоббистами этих мер выступали российские компании — прежде всего Автоваз, «Соллерс» и др., одним из главных политических аргументов которых был рост социальной напряженности в моногородах в результате спада локального производства. Рассмотрим одну из самых ярких лоббистских кампаний в этой области подробнее.

Весной 2005 г. Минпромэнерго внесло в Правительство РФ план развития автопрома на 2005–2008 гг. В нем содержалось предложение запретить эксплуатацию машин с правым рулем. За инициативой стояли российские автопроизводители. По информации газеты «Ведомости» «Северсталь-Авто» (позднее «Соллерс») предлагала наложить запрет на использование праворульных машин через пять лет, а ГАЗ и АвтоВАЗ — сделать это немедленно. Идея ограничить ввоз в страну иномарок с правым рулем была поддержана и иностранными компаниями, имеющими сборочные производства в России.

Предложение Правительства РФ тогда вызвала бурю протеста со стороны владельцев машин и торговцев. Особенно эмоционально реагировали жители Дальнего Востока, где торговля праворульными машинами — один из основных видов бизнеса. Местные жители устраивали акции протеста, перегораживали своими праворульными машинами улицы, призывая чиновников не принимать непопулярные меры. 19 мая 2005 г., в день рассмотрения плана на заседании Правительства, владельцы праворульных машин устроили акцию протеста у Белого дома.

В мае 2009 г. Минпромторг России опубликовал проект технического регламента «О безопасности колесных транспортных средств», который вводит требования на производство и эксплуатацию автомобилей в России. Техрегламент вводил жесткие ограничительные меры на импорт автомобилей. В частности, запрещал ввоз праворульных машин и обязывал русифицировать интерфейс бортовых компьютеров (у импортируемых машин — сразу после вступления документа в силу, у остальных — к 2013 г.). По подсчетам «Автостата», в России эксплуатируется 2,26 млн автомобилей с правым расположением руля, а на Дальнем Востоке доля такого транспорта превышает 80% автопарка. Против проекта технического регламента тогда выступили вице-премьер России Игорь Шувалов, который заявил РИА «Новости», что «запреты на эксплуатацию средств с правым рулем в РФ введены не будут», а также вице-премьер, министр финансов России Алексей Кудрин, который заявил, что в стране пока не будет вводиться запрет на эксплуатацию праворульных автомобилей.

В итоге к концу 2009 г. Минпромторг России принял решение не вводить запрет на ввоз в Россию бывших в эксплуатации праворульных автомобилей частными лицами. Соответствующие изменения и уточнения внесены в технический регламент. Речь идет о требованиях к идентификационному номеру автомобиля, так называемому VIN. По российскому техрегламенту он должен состоять из 17 знаков, а японские иномарки с правым рулем маркируются 11 знаками. Согласно новому предложению министерства, требования к содержанию VIN-кода автомобиля не должно распространяться на ранее находившиеся в эксплуатации транспортные средства, ввозимые на территорию РФ «в индивидуальном порядке». Это означает, что физические лица могут свободно ввозить подержанные иномарки в страну.

В июле 2011 г. был опубликован проект нового техрегламента уже для стран Таможенного союза, который должен был заменить локальные требования к производству автомобилей. Проект документа запрещал «выпуск в обращение транспортных средств с правосторонним расположением рулевого управления». Такую машину, ввезенную после вступления техрегламента в силу, нельзя будет поставить на учет. В самом документе лишь два исключения из правила — машины, предназначенные для коммунального хозяйства и содержания дорог. Но он позволяет правительствам расширять список исключений и вносить в него любые автомобили, кроме автобусов. Такой запрет уже действует в Казахстане и Белоруссии. Предложения Минпромторга тогда вызвали разногласия в Правительстве РФ. За запрет выступал Минпромторг, который курировал разработку документа, против — Минэкономразвития. Норма представляется избыточной, говорилось в заключении Минэкономразвития: нет доказательств, что праворульные машины опаснее для жизни и здоровья, чем лево­рульные. На руку противникам ограничений играл предвыборный год, который создавал дополнительные политические риски и возможные социальные протесты среди автомобилистов на Дальнем Востоке.

В итоге в конце 2011 г. Комиссия Таможенного союза приняла единый технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств». Согласно новому документу, в России с июня 2012 г. было запрещено ставить на учет только праворульные автобусы и микроавтобусы. Легковые автомобили под этот запрет не попали. Для России это оказалось исключением, так как для жителей Белоруссии и Казахстана действуют более жесткие правила: там нельзя регистрировать праворульные транспортные средства любой категории. По мнению экспертов, опрошенных газетой «Коммерсант», «помилование» легковых автомобилей — это политическое решение перед выборами президента страны. Как заявлял тогда газете представитель «Общества защиты автомобилистов» Константин Шатоба: «Власти нашей страны прекрасно понимают, что не будет ничего хорошего, если ввести запрет на праворукие автомобили, в том числе в регионе, где 90% автопарка — японские машины с правым рулем. Им не нужно разжигать протестные настроения накануне выборов».

Регулирование использования автомобильных шин, не соответствующих сезону, а также изношенных сверх нормы покрышек. За идеей более жесткой регламентации эксплуатации автомобильных шин стоят мировые производители шин и автопроизводители. Ключевой предмет их лоббизма — нормативно заставить автовладельцев как можно чаще менять шины, например, при смене сезона или при износе протектора. Изначально компании лоббировали включение как можно более жестких норм в этой области в соответствующий Технический регламент, а после его принятия задача лоббистов сместилась в сторону ужесточения санкций за его неисполнение. Положительным информационным фоном к лоббистской кампании можно считать традиционную повышенную аварийность на российских дорогах. Политикам в этом отношении легче отстаивать интересы производителей шин, так как у них есть весомый аргумент — борьба за снижение смертности на дорогах, частой причиной которых является нарушение правил применения шин. Кроме того, чрезвычайные ситуации на дорогах, которые регулярно происходят в России, также играли на руку лоббистам. Например, в 2012 г. после сильнейшего затора на трассе М10 в районе Твери, вызванного гололедицей, вице-премьер Дмитрий Рогозин предложил законодательно обязать водителей переобуваться в зимнюю резину, эту идею поддержал и глава Правительства Дмитрий Медведев. Рассмотрим эту кампанию подробнее.

Требования к эксплуатации шин и колес регламентированы Техническим регламентом «О безопасности колесных транспортных средств». В документе, в частности, сказано, что использование зимних шин обязательно с декабря по февраль, при этом с июня по август шипованная резина запрещена (сроки могут быть скорректированы решением региональных властей). Предусмотрено, что шины с шипами, если их использует водитель, должны быть установлены на всех колесах, при этом на одну ось запрещено ставить покрышки разной размерности, скоростных индексов, конструкции и рисунков протектора. Запрещаются к использованию на легковых автомобилях «непригодные к эксплуатации шины», то есть при остаточном износе протектора менее 1,6 мм для летней резины и 4 мм — для зимней (с маркировкой «снежинка», М+S, M&S, M S). Непригодными считаются также шины с пробоями и порезами, обнажающими корд, а также с расслоениями в каркасе и отслоениями протектора. Кроме того, запрещено управлять машиной, если на колесе отсутствует хотя бы один крепежный болт или гайка либо при наличии на дисках трещин и следов их устранения сваркой.

Несмотря на то что Технический регламент вступил в силу еще 1 января 2015 г., КоАП РФ не предусматривал отдельную санкцию за нарушения требований к эксплуатации шин и колес. Лоббисты стали инициировать законопроекты, вводящие санкции за использование резины не по сезону, начиная с 2013 г. Например, сенатор Вадим Тюльпанов внес такой законопроект в Госдуму впервые в январе 2013 г., однако тогда парламент его отклонил еще на стадии обсуждения из-за несоответствия техрегламенту Таможенного союза (ТС), который вступал в силу 1 января 2015 г. Такая же судьба постигла и похожий законопроект другого сенатора, экс-главы ГАИ России Владимира Федорова.

3 марта 2014 г. в Госдуму внесен очередной законопроект №464241–6 «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» (по обеспечению безопасности при эксплуатации транспортных средств). Субъекты права законодательной инициативы: члены Совета Федерации В.А. Тюльпанов, К.Э. Добрынин, А.А. Клишас; депутаты Государственной Думы С.Ю. Тен, А.С. Прокопьев, Р.С. Ильясов, Р.Ш. Хайров, И.Б. Богуславский, А.И. Колесник, А.А. Андреев, Н.В. Герасимова, А.В. Скоч.

Законопроект вносит коррективы в ст. 12.5 КоАП РФ, где будет закреплен штраф 2000 руб. за «управление транспортным средством с нарушением требований эксплуатации шин и колес», обозначенных в Техническом регламенте.

Правительство РФ, без положительного одобрения которого в современных условиях не принимается практически ни один закон, дважды высказывалось по поводу законопроекта. В 2014 г. отзыв был отрицательным, однако в 2015 г. позиция Правительства РФ была изменена. Тем не менее больше года понадобилось лоббистам, чтобы вынести законопроект на рассмотрение Государственной Думы. По сведениям газеты «Ведомости», против законопроекта долго выступало Государственно-правовое управление Президента, поэтому он несколько раз снимался с рассмотрения. Однако, видимо, и этот барьер в итоге удалось преодолеть. 17 октября 2016 г. законопроект поддержали на заседании профильного комитета Госдумы, а 21 октября его принятие поддержало большинство депутатов.

Отправить