Сотовые телефоны на колесах

Сегодня в Кремниевой долине царит мнение, что раз автомобили превратились фактически в мобильные телефоны на колесах, то программное обеспечение неизбежно станет важнее «железа» – так же, как в свое время авторитет Microsoft превзошел авторитет IBM. По мере того как литиевые батареи вытесняют двигатели внутреннего сгорания, автомобильное «железо» становится сопутствующим товаром, а основная ценность переносится на цифровую «начинку». По мнению аналитиков компании Gartner, к концу 2020 года до 250 миллионов автомобилей на дорогах будут подключены к цифровым сервисам. Это – каждый третий автомобиль. Рынок цифровой диагностики, информационно-развлекательных услуг и усовершенствованных навигационных систем вырастет к 2020 году до $270 миллиардов – с сегодняшних $47 миллиардов. То есть в определенный момент стоимость связанного с транспортным средством программного обеспечения и используемых в нем цифровых сервисов превысит стоимость самого автомобиля (так же, как это происходит сейчас с мобильными устройствами). Например, компания OnStar (принадлежит GM) основана в 1996 году как консьерж-сервис. Сегодня к ней подключено 12 миллионов транспортных средств, и только за прошлый год она обработала более 1,5 миллиарда клиентских запросов.

Многие в Кремниевой долине сравнивают нынешнее положение «старых» автопроизводителей с положением IBM в 1985 году, когда штаты «голубого гиганта» разрослись до 400 000 человек (втрое больше, чем работает в Apple сегодня). На их ближайшего конкурента Digital Equipment Corporation работало около четвертой части от этого числа. В Apple только-только приняли самое бесславное решение в их истории, отправив Стива Джобса в отставку, а компанию – в штопор. По всеобщему тогдашнему мнению, рынок персональных компьютеров был достаточно узким, и IBM буквально царила на нем. Совместимость с IBM РС являлась отраслевым требованием для производителей оборудования и разработчиков программного обеспечения. Превосходство «голубого гиганта» было очевидным: компания делала отличные компьютеры, которым не хватало только хорошего графического интерфейса.

В том же году Microsoft, где едва ли насчитывалось более двух тысяч сотрудников, вывела на рынок Windows. Это было начало конца царствования IBM PC. Уже к началу 1990-х компьютеры от IBM стали скорее редкостью на рынке, чем правилом, а все отраслевые требования вращались вокруг Windows. К концу 1996 года рыночная капитализация Microsoft достигла $98 миллиардов, а IBM стоила $80 миллиардов. Как подметил аналитик Хорас Дидью, «без полноценной программной платформы любой компьютер – всего-навсего железо, продаваемое с небольшой наценкой на рынке с высокой конкуренцией, без возможности контролировать его судьбу». IBM тогда окончательно проиграла войну, растеряв интерес пользователей в пользу Microsoft, и сегодня то же самое ждет «старый» автопром, когда в его автомобилях неизбежно и надежно воцарятся сервисы от Apple, Google и Facebook. А с повальным распространением и усовершенствованием технологий 3D-печати, кто знает, не увидим ли мы через несколько лет стартапы, готовые печатать новые машины на фабриках в Китае, как это сейчас происходит с мобильными телефонами, да?

Нет. Оказывается, нельзя просто так взять и построить с нуля отличный, безопасный и полноценный автомобиль. Не верите – спросите Илона Маска. Или Apple. Или Google.

Кремниевая долина против Детройта? Ставлю на Детройт

Как выяснилось, когда речь заходит о будущем автопрома, у «большой тройки» есть чем козырнуть. Во-первых, дилерская сеть – огромная сеть дилерских центров является главным активом любого автогиганта. Во-вторых, масштабы производства, которые сложно превзойти: в прошлом году в США было продано более 17 миллионов новых автомобилей (из которых всего 100 000 машин пришлось на Tesla). Производство комплектующих и сборка готовых автомобилей регулируются огромным количеством правил, а прибыль в этой отрасли не так уж и велика. Кроме того, компании вынуждены постоянно инвестировать миллиарды долларов в обновление основных мощностей и расширение каналов сбыта – только для того, чтобы производственный процесс не останавливался.

Финансовые ресурсы «большой тройки» тоже впечатляют. Оправившись от банкротства GM и Chrysler в 2009 году, детройтские компании вложили более $30 миллиардов в создание новых рабочих мест и новых мощностей. Американская автоиндустрия ежегодно тратит порядка $18 миллиардов на научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки – с акцентом на экономически эффективные топливные системы, электромобили и беспилотные транспортные средства. Согласно заявлениям генерального директора GM Мэри Барра, «корпорация находится даже не в считанных годах, а в считанных месяцах от создания полноценного беспилотного автомобиля».

За плечами этих компаний – годы производственного и маркетингового опыта, а потому они могут пользоваться рядом преимуществ. Но есть и новые риски: они почти ничего не знают о своих покупателях, и к моменту, когда потребности потребителя полностью сместятся с владения автомобилем на его пользование, «большая тройка» может свои конкурентные преимущества растерять.

Наконец, сегодня компании «большой тройки» находятся в стадии переориентации бизнеса с производства автомобилей на производство транспортных решений. Все прекрасно понимают, что грядет эра полной автоматизации. И что будущее – за управлением миллионными автопарками, а не за миллионными продажами. Но в компаниях также понимают, что они останутся поставщиками транспортных средств для всех этих каршеринговых сервисов. И еще, концепция «мобильность как сервис» предполагает пользование не только автомобилями, но и всеми видами транспорта вообще. И в этом кроются огромные возможности.

Ежедневные поездки все еще остаются общим больным местом. Большинству из нас важно просто добраться от кровати до рабочего стола и обратно с наименьшими неудобствами. Как выразился во время выступления на нашей конференции в Сан-Франциско директор Ford по мобильным и цифровым решениям Джейми Эллисон, «новая задача компании – сделать путь от кровати и до кровати максимально простым», что объясняет масштабные инвестиции в проект микроавтобуса Chariot, а также серьезное расширение программы по прокату велосипедов. Но перемещение из точки А в точку Б сопровождается огромным количеством взаимодействий: оплата проезда, парковки, штрафов, аренда, техобслуживание. Что если для всей этой логистики мы могли бы использовать один-единственный ID?

«Мы наблюдаем процесс смещения акцентов в сторону сервисов, а не физического владения автомобилем, – сказал Эллисон в ходе конференции. – Прежде потребности людей были фрагментированы: если вам нужно было купить автомобиль, вы взаимодействовали с дилерским центром; если нужен был ремонт, отправлялись в сервисный центр. Раньше все эти действия не отслеживались в связке, и мы не имели представления о том, что происходит с автомобилем покупателя».

В этом вопросе Эллисон абсолютно прав: крупные автопроизводители уже давно отдали бизнес по обслуживанию и ремонту автомобилей на откуп тысячам ремонтных мастерских и сервисных центров. Сегодня в Ford пытаются исправить ситуацию силами онлайн-портала FordPass – простого и удобного решения для клиентов марки. Помимо этого, по словам Эллисона, «теперь пользователи мобильного приложения FordPass могут удаленно заводить двигатель для прогрева автомобиля морозным утром, находить и бронировать свободные места на парковках, записываться в мастерскую на техобслуживание, искать ближайшие автозаправки и даже проводить мобильные платежи».

Известная цитата Генри Форда гласит: «Если бы я спросил у людей, чего они хотят, у меня попросили бы лошадь пошустрее». Сегодня в компании Ford понимают, что для обеспечения полноценной мобильности клиентов недостаточно просто продавать им автомобили. И внимание компании сосредоточено на городских жителях: более половины населения планеты уже проживает в городах, а к 2050 году в них переселится до двух третей человечества. Сейчас на автомобили марки Ford приходится около 6 % глобального автомобильного рынка, который оценивается в $2,3 триллиона. Но это ничто по сравнению с рынком транспортных услуг, который достигает $5,4 триллиона в год. В компании понимают, что эти два рынка не являются взаимоисключающими, зато обещают множество возможностей. И активную работу на этих рынках стоит начинать с удовлетворения потребностей пассажиров. Отдача не заставит себя ждать.