Горький опыт

Наступал новый 2010 год, неся с собой еще один альбом, а также огромный тур под названием «Maiden England», с которым группа ездила по свету вплоть до 2014 года.

Для записи нового альбома была забронирована студия Compass Point на Багамах, а все песни мы сочиняли и репетировали в Париже. Что-то было подготовлено заранее, что-то родилось в процессе репетиций. Песня «Coming Ноте» была посвящена пилотам, их внутреннему миру. Это была попытка прикоснуться к внешнему миру при помощи внутренней рефлексии.

«The Final Frontier» был очень бодрым (как и предыдущий наш альбом) и содержал множество отсылок к сериалу «Звездный путь». Темой обложки стал космос. Именно я предложил оформить ее как обложку для комикса, но итоговый результат получился намного лучше, чем я себе представлял.

Я не был на сто процентов уверен, что из нашего Эдди получится хороший космический монстр, но мультипликационный клип впечатлял. Мы сами теперь старались не появляться в клипах, если на этом не сильно настаивал менеджер. Самым прекрасным в «космическом» Эдди были его злобные глаза – они получились по-настоящему страшными.

«El Dorado» была выпадом в адрес банков и прочих барыг, что обрушили мировую экономику, насмехаясь над людьми, что те были столь наивны и верили в лапшу, которую эти дельцы вешали им на уши. За эту песню мы наконец-то получили премию «Грэмми», на которую уже неоднократно номинировались.

Запись на Багамах была странной. Это было уже не то место, что в 1983 году. На смену аутентичному очарованию пришла амриканизация. Отель, в котором я жил, с таким же успехом мог находиться где-нибудь во Флориде, Вегасе или где-нибудь еще в США. Я любил проводить время в придорожном дайкири-баре. Подозреваю, что его владельцы попутно приторговывали травкой на автостоянке и поставляли девочек.

Тем не менее коктейли в том баре были превосходными, а в двух шагах от него располагался ларек с вкуснейшими местными деликатесами. Во время записи альбома произошло ужасное землетрясение на Гаити, и мне неожиданно пришлось развлекать команду из Astraeus в том самом дайкири-баре. Исландский совладелец компании решил, что Iceland Express (его собственная фирма) должна отправить на Гаити гуманитарную помощь, и туда полетел 737 с гуманитарной помощью.

Я арендовал скутер, на котором каждый день ездил в Compass Point и обратно. Студия находилась в упадке и явно доживала последние дни. Владевшая ею семейная пара тоже осознавала это – и наш альбом стал последней записанной там пластинкой. «The Final Frontier» стал для них «последним рубежом» в буквальном смысле.

Мы привезли огромное количество оборудования, а то, что уже имелось в самой студии, задействовали крайне редко. Например, плата для вставки инструментальных штекеров на микшерном пульте настолько проржавела, что ею практически нельзя было пользоваться. Это был печальный, но символический признак того, что восьмидесятые окончательно стали частью истории.

Сводили альбом в Малибу, на втором этаже студии продюсера Кевина Ширли. Именно там я записал большую часть вокальных партий. Было бы напрасной тратой времени пытаться сделать это в тех условиях, в которых нам пришлось работать на Багамах.

2011 год сменил 2010, а на борту нашего 757 появилась надпись «The Final Frontier». То был наш самый длинный и, как мы думали, последний кругосветный тур. Новыми направлениями стали Джакарта, Сеул и бразильский Белен. Всюду было влажно и жарко. Но вот Москва встретила нас таким холодом, что мы чуть не отменили концерт.

За день до начала гастролей я вылетел из Саутенда в Станстед, чтобы загрузить оборудование. По дороге с другого самолета прямо в полете была сделана фотосессия Ed Force One. Камера располагалась на старом армейском учебном самолете Jet Provost, и ему было трудно синхронизировать движения с авиалайнером, даже несмотря на то, что мы летели на минимальной скорости и с развернутыми закрылками.

На следующий день у нас возникли проблемы с клапаном выпуска воздуха в одном из двигателей. Как и следовало ожидать, проблемы с перепутанными проводами пожарных датчиков и прочие «гремлины» начинают плодиться, как только самолет покидает свое «место жительства». Нам не хватало времени, чтобы решить эту проблему. Пришлось задержать вылет на четыре часа. Мы даже смастерили прямо на месте новый кусок трубопровода, но это не помогло справиться с бедой. Наш тур-менеджер Иэн Дэй заявил, что, если ничего не изменится, нам придется арендовать два самолета за счет авиакомпании. Это обошлось бы в полмиллиона фунтов.

Я посчитал, что хоть и представляю одновременно и группу, и авиакомпанию, у меня все же недостаточно полномочий принимать решения ценой в такую сумму. Мы уже в четвертый раз тестировали двигатель, когда я кое-что заметил и подозвал инженера:

– Посмотри-ка на этот датчик внимательно.

– О, да, сейчас заметно лучше.

– Сделай запись в гребаном техническом журнале, и взлетаем, а то вдруг самолет передумает.

Москва встретила нас метелью и обледенелой взлетно-посадочной полосой. Когда мы сменили зимнюю пургу и двухметровые сосульки на тропическую жару Сингапура, то вздохнули с большим облегчением.

Мы планировали ненадолго завернуть на Бали, чтобы заправиться, но когда прилетели, решили заодно провести там концерт. Площадка была окружена скалами, одна торчала прямо за сценой. За двадцать минут до начала шоу я решил на нее взобраться. Я уже поднялся на 15 футов по вертикальному склону, когда почувствовал, что скала начала крошиться. Вот дурак. Она же была пористой и буквально превращалась в пыль под моими пальцами.

У меня было два варианта: соскочить и попытаться схватиться за стену, либо просто продолжить падать вместе с куском скалы. Казалось бы, 15 футов – не так уж и высоко, но поверьте, падать на шершавые камни, будучи одетым в футболку и шорты, – это то же самое, что прыгнуть в гигантскую терку для сыра. Я оттолкнулся и, к моему удивлению, сразу упал на землю.

Я был уверен, что сломал правую ногу. Кое-как провел концерт, а позже, в Мельбурне, сделал рентген. Оказалось, нога в порядке. Но она до сих пор побаливает после выступлений. Ну что ж… любишь медок – люби и холодок.

Мы вернулись в Санстенд 19 апреля 2011 года после почти одиннадцати недель отсутствия.

Вечная смена часовых поясов не сломила нашего безудержного энтузиазма нести музыку в массы, и мы продолжили тур на грузовиках и автобусах: с 28 мая и до финальных концертов «The Final Frontier» на стадионе 02 в Лондоне, 5 и 6 августа, за день до моего 53-го дня рождения. Это был четвертый этап тура, состоявший из 35 концертов, и я думаю, к его окончанию все мы немножко выгорели. В отличие от того, что было во время тура «Powerslave», мы признались в этом себе самим и пообщались на эту тему с Родом Смоллвудом.

Я сказал, что уходить из группы, конечно, никто не собирается, но если мы не позаботимся о своем здоровье, то скоро превратимся в ходячих мертвецов. Кроме того, гастроли были самой лучшей частью жизни каждого из нас, и я не собирался от этого отказываться до тех пор, пока у меня не было каких-то серьезных причин. Поэтому я предположил, что стратегия «лучше меньше да дольше» будет для нас более полезна, чем каждый год повторно завоевывать мир. Так мы продержимся на плаву и не станем для публики костью в горле, мелькая повсюду каждые пять минут. Конечно, мы планировали провести еще один тур с лучшими песнями, и у нас был почти год, чтобы восстановиться. Я вернулся к полетам, но ненадолго. Авиакомпания, сотрудником которой я был и которая пронесла Iron Maiden по всему миру на своих серебряных крыльях, оказалась на грани банкротства.

К этому уже давно шло. Astraeus терпела убытки с самого первого дня своей деятельности. Исландский совладелец настоял на использовании наших самолетов на его маршрутах по сниженным расценкам. Это было хорошо для его туристического бизнеса, но плохо для нашей прибыльности. Что еще хуже, две трети нашего парка отправились на лето в Исландию – а летний период там длится всего четыре месяца. В то же время авиакомпании-конкуренты выставляли свои авиапарки на шестимесячные контракты по рыночным ставкам.

Ну а зимы были проблемой всегда. Зимой в Исландии были нужны только два самолета, а на остальных девяти мы теряли по полмиллиона в месяц. Это был смертный приговор для более чем 500 сотрудников Astraeus и конец одной из лучших в моей жизни работ, на которой я провел почти десять лет.

В 2012 году мне было много чем заняться. Вскоре должен был начаться последний из трех наших best-of-туров, посвященный на этот раз одной из моих самых любимых эпох – альбому «Seventh Son of a Seventh Son» во всей его эпической славе.

Мы отправились в солнечную Флориду, чтобы отрепетировать «Maiden England» – тур из ста концертов, открывавшийся самыми масштабными шоу, которые мы когда-либо представляли в США и Канаде.

Даже во время гастролей тема авиации продолжала всплывать в самых неожиданных моментах. Во время посещения офиса компании «Боинг» в Сиэттле я познакомился со своим тезкой, Брюсом Дикинсоном, менеджером проектов 747 и 767. Я полетал на симуляторе «Боинга 787», а инструктор, понаблюдав за тем, как я совершил несколько посадок, спросил: «Хочешь взглянуть, на что он на самом деле способен?»

Через восемь миль с включенным автопилотом, убранными закрылками и сниженной тягой, плюс попутным ветром в 46 узлов, мы заглушили двигатели. Я откинулся на спинку кресла и наблюдал за тем, как автопилот настроился и совершил идеальную посадку, остановившись прямо посреди взлетно-посадочной полосы. Инструктор был прав, это выглядело впечатляюще.

Главный летчик-испытатель 747 спокойно сидел сзади.

– Что ж, отправляйся теперь полетать на 747–800, – сказал он и сухо добавил, – но имей в виду, без пилота там не обойтись.

Я даже представить не мог, что спустя несколько лет этот опыт сослужит мне добрую службу.

Американские гастроли имели потрясающий успех. Они получились весьма продолжительными. Мы зафрахтовали два самолета и начали перенимать привычку американцев осесть где-нибудь в одном городе, а оттуда уже ездить с концертами во все остальные. Это имело смысл и делало наши выходные продуктивнее.

В Америке эта практика оказалась легкореализуемой. Впервые за долгие годы я наслаждался путешествиями в роли пассажира на заднем сиденье.

Между окончанием американской части тура и началом европейской выдалась пауза длиной в несколько месяцев. Гастроли все чаще приходились на лето и кое-где неизбежно совпадали с фестивалями под открытым небом. Никто из нас не возражал. Мы много времени провели, катаясь зимой по США и Европе, так что лето, поздняя весна и ранняя осень в любом случае были предпочтительнее снега и льда. Зимой хорошо спать или записывать альбомы.

Ed Force One к тому моменту был уже историей, но история иногда наносит ответный удар. Я не мог поверить своим ушам, когда позвонил Род и сказал, что организовал шоу с участием самолета Spitfire – да-да, такого же, как те, что летают по торжественным поводам над Букингемским дворцом. По задумке, он пролетел бы над сценой, прежде чем мы запустим интро «Aces High».

У нас был вертолет, чтобы заснять все действо с воздуха. Наш оператор не имел ни малейшего представления об авиационной кухне, так что я взял организационные моменты на себя. Я поговорил с пилотом Spitfire.

– На какой высоте ты будешь лететь?

– 200 футов.

– И что будешь делать?

– Ну, пролечу низко над задней частью сцены, сделаю круг над зрителями, а затем полечу над сценой обратно.

Когда я представил себе это, то внутренне улыбнулся.

– Я полагаю, – начал я, – что из-за оптической иллюзии многим покажется, что самолет летит намного ниже, чем на 200 футах?

– Да, такое бывает довольно часто.

Я никому ничего не сказал и был вознагражден уморительным зрелищем того, как наши техники и грузчики попадали на пол, когда самолет делал последний заход. Это был душераздирающий момент. У всех, кто присутствовал тогда в Доннингтоне, дружно отвисли челюсти. Взрослые мужчины сдерживали слезы. То был Spitfire с двигателем Griffon, который имеет характерное рычание, а не свистящий вой, как у двигателя Merlin. Никто никогда не забудет этот момент, по сравнению с ним все остальное казалось незначительным.

Вторая часть тура «Maiden England» началась летом 2013 года, а потом мы поехали в США для небольшой передышки. Затем, в Латинской Америке, начался заключительный этап. Темп и масштабы наших проектов возрастали, как в случае с лондонскими автобусами: сначала ты напрасно ждешь его весь день, а потом приезжают сразу десять.

В том году меня стали приглашать выступать с корпоративными докладами. Поначалу это настораживало, но в конце концов я согласился. Первым стало выступление перед двумястами менеджерами по туризму на конференции, проходившей на острове Мальта. Я не знал толком, что сказать, и бормотал всякую ересь в течение 45 минут, а затем забился в угол. После поступило еще несколько предложений, и наконец в Швеции на всемирной конференции IBM на меня снизошло ораторское озарение. Публика аплодировала стоя.

Как и музыка, спикерские выступления являются сочетанием формы и содержания. Это не лекция и не рассказывание анекдотов. На самом деле это еще один театр разума, только без гитар и Эдди. Сфера публичных выступлений была для меня неизведанной территорией, но это целая индустрия. Полагаю, что во времена, когда мир стремительно окрашивается в политкорректные тона, возникает необходимость в чудаках, которые зарабатывают на жизнь воплями и летают на авиалайнерах. Однако я стараюсь не выступать со своими речами перед людьми, которые только что пообедали. Было бы невежливо вызвать у них расстройство желудка.

Пилоты, конечно же, очень общительные создания, и однажды я познакомился с руководителем тренировочного центра Air Atlanta Icelandic по «Боингам 747». Его звали Арнор, и он пришел посмотреть на выступление вопящего пилота. За чашечкой кофе я спросил:

– А сколько у вас 747?

– Думаю, около пятнадцати.

– Не найдется ли запасного?

Он призадумался на мгновение.

– Скорее всего найдется.

– Как смотришь на идею организовать мировое турне Iron Maiden?

Подъехал следующий «лондонский автобус» – нам предложили выпускать фирменное пиво от Iron Maiden. Самыми большими любителями эля в группе были я и Нико – но последний жил во Флориде. Суровая реальность заключалась в том, что кто-нибудь из нас должен был пить так чувственно и творчески, чтобы суметь разработать уникальный вкус для пива Trooper. Это было неблагодарное занятие – но кто-то же должен был.

Пивоваренный мир имеет свои особенности, и, как оказалось, многие пивоварни стремятся к не менее высоким стандартам качества, чем мы. Для начала владелец компании решил убедиться, что я в теме. Я-то думал, что дни, когда я проходил прослушивания, остались далеко позади, но теперь испытанию подверглись мои вкусы в пиве. Это происходило во время встречи с многообещающими пивоварами Робинсонами из компании Stockport. Я должен был пройти слепой тест, попробовав десять сортов пива, часть из которых я заранее назвал как свои любимые, а другую часть выбрали они.

К моему удивлению, я угадал шесть сортов. Тут же Мартин Уикс, их главный пивовар, сел напротив меня, и мы принялись нюхать хмелевое сусло и пробовать на вкус хрустящие зерна солода. Уже к концу дня мы набросали черновой эскиз того, что должен представлять собой новый напиток. Одной из вещей, в которых мы сошлись, было то, что это пиво должно быть максимально приближенным по своим свойствам к бочковому: тяжелым на вкус, но с низкой карбонизацией и кислотностью. Это должно было быть пиво для всех и каждого – то, с чем ты можешь жить и к чему можешь возвращаться спустя время, как к старому приятелю.

Мартин сделал две пробных порции, и в пивоварне наступил великий день. Два стакана в полпинты каждый, версия А и версия Б. Победила вторая. Так появилось пиво Trooper. К моменту, когда я пишу эти строки, во всем мире было выпито 18 миллионов пинт этого пива.

Мы с нетерпением ждали следующего альбома. К моему восхищению, для его производства мы возвращались в парижскую студию Guillaume Tell, где родился «Brave New World». Летний тур 2014 года должен был идеально настроить нас на студийную работу.

В 1914 году люди говорили, что война закончится к Рождеству. К 1917 году авиация, зародившаяся благодаря братьям Райт, существенно развилась, следуя за военными нуждами. Самолеты-разведчики, бомбардировщики, истребители – так появились воздушные войска, какими мы знаем их сейчас. Из всех легендарных пилотов той войны самым печально известным был «Красный Барон», Манфред фон Рихтгофен. Большая часть его побед была одержана не в том красном Fokker Dr. I, в котором барон был убит – вероятно, пулей, выпущенной с земли. Однако его смерть закрепила в авиационном фольклоре легенду о грозном триплане Fokker.

В начале 2013 года я купил один из этих самолетов. Перед этим я долго отговаривал сам себя от такого приобретения: не было ни времени летать и ухаживать за машиной, ни места для стоянки. Сам самолет был выставлен на продажу в результате трагического случая. Его полноразмерную реплику построил Джон Дэй. Он был талантливым мастером и воссоздал прекрасный Nieuport 17 и впечатляющий Fokker ЕЛИ. Fla втором из них он летал во время демонстрационных полетов в рамках показа авиации времен Первой мировой. Во время полета на Eindecker в 2013 году Джон разбился. Его вдова выставила триплан на продажу.

Спустя примерно месяц, в морозный и дождливый день, я приехал в аэропорт Попхем в Хэмпшире. Самолет стоял на стоянке, его двигатель был заблокирован. Менеджер демонстрационной команды, Гордон Брандер, медленно снял брезент, и у меня перехватило дыхание. Да, это была копия, но каждая деталь воссоздана настолько тщательно, насколько это возможно. Джон не пошел на поводу у современности. Здесь были боевые зубы и когти, окрашенные кровью.

Я оседлал кабину. Оседлал – потому что процесс посадки в триплан и высадки напоминает то, как человек садится на лошадь и слезает с нее. Триплан – большая машина. Массивный пропеллер стоял в вертикальном положении, и я мог видеть два синхронизированных пулемета, которые делали триплан смертоносным оружием в воздушном сражении.

По моему позвоночнику пробежали мурашки. Передо мной стояла первобытная машина смерти.

– Я покупаю его.

Когда погода улучшилась, мы смогли подготовить самолет к небольшому полету, чтобы вернуть его в рабочее состояние. Хранить его я решил в ангаре Гордона, рядом с Bucker Jungmann и собственным трипланом Гордона Sopwith. Ангар был что надо, стоит отметить.

Чтобы получить статус пилота показательных выступлений, понадобились некоторые усилия, но в 2014 году отмечалась столетняя годовщина Первой мировой войны, и команде нужны были новые участники. Чтобы получить соответствующую лицензию, я летал на Bucker Jungmann. По сути это были тестовые полеты, где изгороди и деревья изображали толпы зрителей, а мой инструктор, Дэн Гриффитс, наблюдал за моими действиями с переднего сиденья. Дальше были что-то вроде наземной школы и тесты – все это я уже проходил множество раз.

Дэн – опытный летчик-испытатель. Какое-то время он фактически был главным испытателем Управления гражданской авиации Великобритании. К счастью, он умел летать и на триплане Fokker, так что у меня была возможность получить хоть какие-то знания. Но, к сожалению, не было возможности вместе с ним осуществить тестовый полет на самом Fokker.

У этого самолета только одно сиденье. Первый раз, когда вы поднимете его в воздух, будет и первым разом – ну и, надеюсь, не последним, – когда вы его посадите. Ерунду какую-то написал, да? Согласно моему летному журналу, 9 апреля 2014 года я стал пилотом триплана.

Я сделал пару «кроличьих» прыжков по взлетно-посадочной полосе – колеса на мгновение отрывались от земли и тут же снова касались ее. Старые самолеты всегда работают против ветра, а любой боковой ветер становится для них непреодолимым препятствием, особенно для трипланов. Деревянная рама на хвосте и отсутствие эффективной системы торможения гарантировали, что машина останется на земле.

Обзор из кабины был нулевым, так как массивные крылья триплана закрывали горизонт. Это было как управлять гибридом книжного шкафа и жалюзи.

Пытаться запустить Fokker с «толкача» – дело довольно опасное. Массивный пропеллер может убить вас в одно мгновение, а запустить его можно только вручную. В кабине – самом безопасном месте по сути – приходится вертеться ужом, упираясь коленями, дико ругаясь и жалея, что у тебя не четыре руки.

Иногда, впрочем, самолет запускался почти моментально, особенно в холодную погоду. В жаркий же день эта затея оборачивалась двадцатью минутами тяжелой работы, где каждая ошибка могла стать фатальной.

После нескольких прыжков по полосе в Уолтеме я вырулил на старт. Ветер был слабый и дул прямо в сторону поля. Гордон посмотрел на меня из-за боковой линии. Я пожал плечами. «Сейчас или никогда», – подумал я, поднял большие пальцы вверх и указал на взлетную полосу. Игра началась.

Когда я набрал скорость, хвост поднялся на несколько ярдов, и в промежутке между камуфляжной и голубой обшивкой крыла перед моим взором предстал окружающий мир. Мой самолет не был красным трипланом. То были цвета лейтенанта Йоханнеса Янсена, который пережил войну. К моему удовольствию, позднее компания Corgi выпустила модель этого самолета, которая была точной копией моей копии и раскрашена в те же самые цвета.

В воздухе триплан чувствовал себя как рыба в воде. Мне остается лишь процитировать слова самого Красного Барона по поводу управления «Фоккером»: «Он ловкий, как обезьяна, и изворотливый, как дьявол».

Три посадки, которые я совершил в тот день, прошли при благоприятных условиях и были выполнены вполне качественно. Новичкам везет. У меня сразу же стали появляться безумные идеи насчет того, что моя новая команда могла бы сделать для рок-н-ролла. Как насчет воздушного боя в память о солдатах Первой мировой прямо на фестивале? Для этого идеально подходило последнее шоу нашего тура, которое должно было состояться в Небуорте, но сперва пилотам нужно сработаться в команде и обучиться тонкому искусству гоняться за столетними самолетами на высоте 50 футов над землей, стараясь при этом не разбиться.

Два дня командных тренировок – и вот я уже лечу на «Фоккере» на первой позиции на авиашоу с участием девяти самолетов. Я завершил пятнадцатиминутный бой, преследуя триплан Sopwith. Мы взлетали над толпой, спускались вниз и проносились над головами зрителей, а потом изобразили перестрелку. Я нажал на кнопку, выпускавшую струю дыма, и, «подбитый», улетел прочь, но вернулся для финального торжественного пролета.

Представление безопасно для зрителей, и существуют строгие правила, благодаря которым это так. Однако для пилотов, преследующих друг друга на малой высоте, все обстоит несколько иначе.

Опасность возникает, когда подлетаешь слишком близко к хвосту чужого самолета или когда врываешься в струю воздуха, закрученного чужим пропеллером. Довершают картину примитивное управление и такая же примитивная аэродинамическая поверхность крыльев. Самолет может внезапно и без всякого повода наклониться крылом к земле, и пилот должен срочно принимать меры, чтобы машина не рухнула вниз, превратившись в кучу дымящихся обломков. Когда летишь высоко, это просто неприятно, но когда ты должен выступать на высоте 50 футов над землей перед 25 000 человек на авиасалоне в Даксфорде, нужна предельная концентрация.