Аэробрюс

10 июля 2007 года я стал капитаном «Боинга 757». Я и представить не мог, что такое возможно, когда в далеком 1992 году летал на крошечной Cessna 152 над Киссимми. Как же меняется мир.

Появились положительные сдвиги и в отношении кинопроизводства. Мы наконец-то нашли небольшое финансирование, а также «звезду» на главную роль – актера классической школы Саймона Кэллоу, который на протяжении многих лет мечтал сыграть Алистера Кроули. Одна из компаний, специализирующихся на спецэффектах, предоставила нам свои услуги на безвозмездной основе (но не дала денег), и у нас на руках было полмиллиона фунтов, чтобы снять фильм. Также я сделал презентацию для толстосумов, чтобы раздобыть еще денег. Это был весьма удручающий опыт. Я взял пример с одного банкира, который сделал полную презентацию проекта – с налоговой схемой, круговыми диаграммами, кучей графиков и коронной фразой: «Даже если это провалится, мы все равно заработаем».

Прекрасно. Это стало основой моей презентации, объяснявшей, что должен представлять из себя фильм и каких художественных результатов можно достичь благодаря вложенным средствам. Мои потенциальные инвесторы, однако, предпочитали копошиться в своих мобильниках и ноутбуках, вместо того чтобы слушать, и один за другим покидали конференц-зал. Я был раздражен, но тут заметил, что один из них продолжает слушать меня, попивая кофе, и – Боже правый – улыбаясь во весь рот!

– Здравствуйте! Вы, вероятно, хотите вложиться в фильм?

– Ну что вы, конечно же нет, – он продолжал улыбаться.

– Не хочу показаться грубым, но почему тогда вы все еще здесь. Кофе-то, откровенно говоря, паршивый.

– Видите ли, я тоже ищу финансирование для проекта и когда услышал об этой налоговой схеме, то подумал, что мог бы скопировать ее для себя.

Это был самый интересный человек, которого я встретил за весь тот день.

– А что у вас за проект? – спросил я.

– Меня зовут Роджер Мунк, и я строю дирижабли.

Я видел этого человека раньше. Он был гением, который воссоздал современный дирижабль, а затем представил на суд зрителей телеканала Discovery революционный гибрид – машину, сочетавшую в себе судно на воздушной подушке, дирижабль и самолет. Она была способна перемещаться между пунктами назначения с минимальным расходом топлива, максимально эффективной загрузкой и без неудобств, свойственных путешествиям на самолетах или поездах. Я был в восторге от этой инициативы.

– Давайте встретимся как-нибудь, приезжайте, – сказал он и дал мне визитку. По указанному на ней адресу располагался ангар в Кардинтоне, где был построен печально известный дирижабль R101. Когда-то в детстве у меня была пластиковая модель этой машины. Ничто не проходит бесследно. Я бы с радостью поехал туда, но не сию минуту.

В то время меня захватила еще одна безумная затея – кругосветное турне на 757 с группой, технической командой и оборудованием на борту. Так зарождался легендарный проект Ed Force One.

Сценарий происходящего уже был отрепетирован во время гастролей «Skunkworks», но для тура ценой в миллионы долларов требовалось нечто большее, чем просто утверждение «Это будет круто!». Хотя, если честно, во имя духа рок-н-ролла, какие еще нужны оправдания?

Замысел этого проекта базировался на двух обстоятельствах, удачно сложившихся воедино. Во-первых, мы решили совершить турне по самым странным и необычным местам мира, выбивавшимся из наших привычных маршрутов. Тысячи фанатов в Интернете требовали живых концертов. Во-вторых, группе в любом случае требовался большой и недорогой самолет.

Нам удалось сделать Ed Force One реальностью благодаря капризам индустрии авиаперевозок. Пик рок-музыкальных гастролей на крупнейших рынках южного полушария приходится на февраль и март (позднее лето, если говорить, например, о Бразилии). Это как раз период зимнего простоя, во время которого руководство такой авиакомпании, как Astraeus, руку себе откусит, лишь бы только иметь двухмесячный контракт на авиаперевозки. Это была сделка, дешевая для Maiden и выгодная для Astraeus. Звезды сошлись оптимальным образом: авиакомпании был нужен выгодный контракт, а группе – доступ к рынкам, чтобы иметь возможность удовлетворить фанатов. Доходы превысили расходы, что означало, что цена была правильной. После того, как баланс был подбит, проект имел потрясающий успех с точки зрения бизнеса. Мы собирались облететь мир только один раз, но в результате сделали это целых три раза. Как всегда, дьявол скрывался в деталях.

Наш 757 должен был подвергнуться существенным изменениям. Его заднюю часть, где обычно сидят пассажиры, мы превратили в грузовой отсек. Авиакомпании пришлось согласовать множество деталей, прежде чем были утверждены окончательная форма и структура самолета. Между пассажирским и грузовым отсеками была установлена переборка – дверь от старой рубки, какие после 11 сентября 2001 года перестали устанавливать в самолетах. В самом грузовом отсеке мы укрепили пол стальными листами, а также сделали багажное отделение вдоль крыши и боковых стен, ради чего пришлось удалить из задней части салона кухню и туалеты.

В соответствии с европейскими нормами безопасности, в самолете поставили датчики задымления, которые контролировали, не загорелась ли вдруг ударная установка сама по себе. На случай, если подобное действительно произойдет, также повесили камеры, транслирующие ситуацию в грузовом отсеке в кабину.

В завершение всего были сконструированы гигантские огнеупорные кубические коробки, которыми накрывали оборудование, прикрепленное к стальным плитам пола.

Испытание этих ящиков на огнестойкость напоминало фарс. В них бросали небольшие бензиновые бомбы, но те быстро гасли из-за недостатка кислорода. После нескольких попыток спровоцировать пожар контролеры сдались и выдали нам сертификат безопасности. После двух часов обработки огнем поверхность коробок лишь слегка нагрелась.

Однако у нас оставалась большая проблема. На самолете не хватало места для хранения еды и воды. Огромный задний камбуз был удален, и его нельзя было использовать во время полета. Тем не менее там еще оставалось свободное место, и мы спросили у контролера по делам гражданской авиации, можно ли использовать это пространство для хранения съестных припасов.

– Нет.

– Почему?

– Это огнеопасно.

– Хорошо, а как насчет воды?

– Нет.

– Почему?

– Это огнеопасно.

Что ж… иногда лучше не спорить.

История Ed Force One на самом деле началась в Париже. Еще когда я летал на 737, мне пришла в голову идея вместе с несколькими фанатами Maiden полететь на шоу и обратно. Думаю, вы уже догадались, что я назвал эту авантюру «АэроБрюс». Я самолично зафрахтовал самолет, собрал команду по продаже билетов, сделал отличный набор эксклюзивных подарков для пущей радости фанатов и нанял помощника, который обеспечил бы в случае необходимости наземный транспорт и проживание в гостиницах. Мы летали в Париж, Милан, Прагу, Тронхейм и многие другие места.

Парижский полет был самым выдающимся – хотя бы потому, что там было использовано наибольшее количество пакетов для рвоты, которое я когда-либо видел за всю свою карьеру пилота.

Когда мы вылетали из Ле-Бурже, никто даже не подозревал, насколько скверной будет погода на подлете к Гатвику. Турбулентность зашкаливала, и данные приборов читались с трудом. Обычный для Гатвика встречный ветер сменился на 50-узловой попутный. Несчастный турбовинтовой двигатель Fly be был на последнем издыхании, когда диспетчер сообщил нам, что скоро станет еще хуже. Пилот не выглядел счастливым, как, стоит отметить, и пассажиры. Наш самолет находился в эпицентре урагана. Я сидел, как паук, в переплетении зловещих красных огоньков, что мерцали на экране радара.

С юго-запада внезапно пошла полоса невероятно сильных шквальных ветров, и когда лайнер пересекал ее, кабина тряслась, как вагонетка, едущая по склону в парке развлечений. Но моих пассажиров происходящее вовсе не развлекало.

Гатвик был закрыт, все самолеты стояли на земле. Сдвиг ветра – очень опасное погодное явление, способное разрушить авиалайнеры. Это внезапное и зачастую очень сильное изменение направления ветра, настолько мощное, что под его воздействием крылья самолета теряют подъемную силу. Над нами пролетел одинокий самолет British Airways. Его экипаж связался по рации с командным пунктом: «Сообщаем, что на высоте 1000 футов у нас была нулевая подъемная скорость при полной мощности».

Обычно скорость набора высоты составляет две-три тысячи футов в минуту при сниженной мощности, и это означало крайнюю опасность ситуации. Мы выждали около 20 минут, пока буря не утихла, после чего наконец приземлились. Многие пассажиры буквально валились с ног, когда выходили из самолета, их лица были бледны или имели зеленоватый оттенок. Двадцать пять пакетов для рвоты были наполнены доверху.

В течение некоторого времени я занимался своей мини-чартерной экскурсией «АэроБрюс», а затем обсудил с Родом идею создания Ed Force One. К моему изумлению, он посчитал это перспективной затеей. Она сводила воедино несколько важных аспектов – это был беспроигрышный вариант как для авиакомпании, так и для Iron Maiden. Для меня же это была не просто возможность продолжать летать, а способ завладеть мыслями и воображением жителей всего мира.

На Ed Force One работали три пилота, включая меня. Так было нужно не только для того, чтобы каждый имел возможность время от времени отдохнуть, но и для подмены на случай, если кто-нибудь заболеет. Все пилоты имели капитанский статус.

Нашей первой остановкой была Индия, и на пути в Мумбай мы дозаправились в азербайджанском Баку. Единственной проблемой на тот момент было то, что на борту слишком быстро закончились запасы пива.

Мумбай – очаровательное место, и мы остановились там в превосходном отеле. Пока все шло хорошо. Из Мумбай мы должны были полететь в Перт с дозаправкой на западе Сингапура. Я отдыхал – только что отыграл концерт, – расслабляясь в салоне вместе с остальными. Сидя в первом ряду в футболке и шортах, я отказался от бокала белого вина, предпочтя ему кружку кофе с молоком и одной ложкой сахара.

Дежурный капитан того рейса, Алан Хейл, был как обычно бодр и весел. Я на пять минут заглянул в кабину, после чего оставил их в покое. Через два часа полета меня хлопнул по плечу старший пилот: «Ты не мог бы заглянуть к нам?»

Проблема была не в том, что какая-то недружественная страна выпустила по нам зенитную ракету или же нужно было экстренно снижаться из-за отказа двигателя. Капитан Хейл выглядел неважно. Казалось, он серел прямо на глазах. Тут его вывернуло: он съел слишком много мумбайской колбасы, и она не усвоилась в организме. Я сказал, что поведу самолет вместо него.

Поначалу он запротестовал: «Нет-нет, я в порядке».

Я ждал.

– На самом деле нет. Я не в порядке, – он вскочил и бросился в туалет, а потом ушел в дальний конец салона. После этого я не видел его три дня.

«Вот почему у нас три пилота», – подумал я, садясь в кресло и пристегиваясь.

Это была долгая ночь. Мы заправились в индонезийском Банда-Ачехе, и я в жизни не видел столько кораблей разом, как когда мы летели над Сингапуром. Заправка затянулась, поскольку мы спорили о том, кто будет оплачивать счет (который, как предполагалось, должен был быть оплачен заранее). В конце концов, кто-то из местных нашел факс об оплате под кучей бумаг в офисе аэропорта.

Мы приземлились в Перте как раз в тот момент, когда солнце всходило, знаменуя начало нового дня. Австралийцы никогда раньше не работали с «Боинг 757», у них не было буксирных крюков для таких машин, поэтому мы припарковались как вышло.

Разгрузка этой машины, как и загрузка, была уникальным процессом. Нужно было объяснить грузчикам все тонкости, особо подчеркивая, что с главной дверью в задней части самолета следует обращаться очень осторожно и ни в коем случае не повредить ее. Все оборудование должно было пройти через эту дверь, и неуклюжий грузчик мог запросто повредить дверную обшивку или стекла, что сделало бы невозможным взлет.

К тому моменту, как самолет опустел, в небе ярко светило солнце. Нас с другим капитаном бросили на произвол судьбы. Транспорт уехал, а местные, похоже, еще спали. Просто замечательно. К счастью, таможенник оказался очень компанейским парнем.

– Привет, ребята, – сказал он. – Я пну наших, чтобы выделили вам VIP-люкс. По крайней мере, сможете самолет закрыть.

Австралийское гостеприимство как оно есть. По крайней мере, я так думал.

В VIP-люксе были несколько удобных диванов и хорошо укомплектованный бар. По правде говоря, мы заслужили пару глотков хорошего пива. Хвала тебе, о Victoria Bitter! Когда мы сидели, уставшие, как собаки, и смаковали пиво, в коридоре загремел голос, принадлежавший, казалось, персонажу австралийского юмориста Барри Хамфриса:

– Никакого крепкого алкоголя, только пиво! И никаких чертовых музыкантов!

В дверях появился смотритель VIP-люкса, и он был настроен крайне враждебно. Прищурившись, он посмотрел на меня. На мне были кроссовки, шорты и светоотражающая летная куртка.

– Эй! Ты часом не чертов музыкант?

– Я? Господь с вами. Мы оба пилоты.

– Да? Черт побери, терпеть не могу музыкантов. Однажды тут гостил этот хренов Стинг… Вся эта экологическая возня с премьер-министром… В любом случае, никакого чертова бухла!

Добро пожаловать в Австралию! Снова…

Мы не столько путешествовали по самой Австралии, сколько по ее бесчисленным туалетам. Индийская стряпня в той или иной степени подкосила каждого из нас. Стив, у которого и так всегда были проблемы с желудком, пострадал больше всех – гримерки иногда становились похожи на палаты в дизентерийном отделении.

График гастролей был напряженным. Это было нужно, чтобы отбить вложенные деньги, – и результаты впечатляли. По сути, мы давали концерты с той же регулярностью, что и в Европе, только вот вместо Лондона и Антверпена выступали в Токио и Лос-Анджелесе. Большой проблемой было расстройство суточных биоритмов, и сильнее всех страдал Эдриан. Поскольку мы путешествовали по миру «неправильными» маршрутами, то постоянно теряли связь с реальным временем.

Я спланировал расписание таким образом по двум причинам. Мы должны были быть в форме к 9 вечера по местному времени каждой страны – готовыми играть музыку и прыгать по сцене. Когда путешествуешь «обычным» способом, то к 9 вечера твое тело уже говорит: «Сейчас два часа ночи, иди спать».

Недостатком моего плана было то, что мы не могли посещать достопримечательности и полноценно взаимодействовать с фанатами. Было невозможно пойти спать до рассвета, и в результате мы спали до 4 часов вечера. Я считал, что все это для нас в первую очередь работа и работать мы должны на пике формы. Если нам нужно было найти бар в 4 утра для того, чтобы пообщаться с местными, то так тому и быть.

Мы, конечно, всегда старались летать так, чтобы в хвост дули преобладающие ветра, так как это помогало сэкономить немного времени и топлива.

В 2008 году Ed Force One стал, пожалуй, самым фотографируемым самолетом в мире. Куда бы мы ни прибыли, всюду попадали в прямой эфир национальных новостных программ, и даже если бы одновременно с нами туда приехал сам президент США, его и то встречали бы с меньшей помпой.

Когда мы приземлялись дома в Станстеде, то уже продумывали, каким будет наш следующий тур в 2009 году.