Щеголь брюс

Мое увлечение авиацией привело к тому, что со мной связалась одна из телекомпаний, которая хотела сделать для канала Discovery шоу под названием Flying Heavy Metal. Я имел опыт разработки сюжетов для музыкальных видеоклипов и все еще пытался реализовать сценарий «Химической свадьбы», но телевизионная документалистика была для меня неизведанной территорией. Как и всегда, обучаться новому ремеслу приходилось на ходу, и это был хоть и суматошный, но очень приятный процесс.

Первоначальная задумка была достаточно неструктурированной и сводилась к тому, что я должен был разгуливать по улицам и летать на самолетах, болтая о том о сем. Но я не поклонник реалити-шоу с участием знаменитостей, где всю погоду делает само участие «звезды», поэтому мне хотелось, чтобы программа имела четкий сюжет. Продюсерская компания Ricochet собиралась снять пять получасовых эпизодов в течение трех месяцев, но я предложил сделать это за три недели, включая два выпуска на выезде в США.

В результате график получился плотным, съемочные дни длинными, но результат был просто фантастический. Частенько возникали ссоры из-за сценария – претензии продюсерской группы по большей части были довольно глупыми, – но я игнорировал их и переписывал все на коленке. К сожалению, многие фрагменты интервью не попали в эфир, в противном случае у нас получилось бы десять часовых выпусков, и работать над ними действительно пришлось бы три месяца.

В качестве примера можно привести серию, где я летал на прототипе Airbus А320. Поскольку там было полно экспериментального оборудования, мне позволили пилотировать его лишь в сопровождении летчика-испытателя. Как следствие, у меня появилась возможность проделать вещи, которые большинству пилотов Airbus были доступны только в симуляторе. Маневр высшего пилотажа «колокол», исполняемый на холостом ходу над Пиренеями, был лишь одной из них. У самолетов Airbus имеются все виды защит, автоматически встроенные в систему управления полетом, дабы предотвратить ошибки из-за человеческого фактора. Одни из элементов этой технологии – система управления не допускает крен под углом выше 60 градусов.

Сзади сидел режиссер, державший направленную на меня камеру, а объективы нескольких камер GoPro снимали мое лицо.

– Скажи: «60 градусов, и аэробус говорит, что дальше наклоняться нельзя», – крикнул режиссер, когда я положил самолет набок.

– Хорошо, – ответил я и сделал, как он просил.

– О, еще раз, пожалуйста. Солнечный блик исказил твое лицо, надо переснять.

Летчик-испытатель наклонился ко мне и прошептал на ухо: «Не задерживайся слишком долго на 60 градусах, старик. Законы физики никто не отменял».

Позже, в США, я должен был пилотировать «Боинг 727». То был пустой грузовой самолет. Режиссер шоу как отрезал: «Ты не застрахован на случай происшествий во время взлета или посадки».

– Ничего, прорвемся.

Капитан вскочил на сиденье, а бортинженер уже находился на своем месте. Мы запустили двигатели и заняли позицию на взлетной полосе, расположенной в сердце национального парка Эверглейдс.

– Ты ведь водишь 757? – спросил капитан.

– Ага.

– Адские машины. Сам раньше на них летал.

Он задумался на мгновение, а затем сказал:

– Ну, здесь стандартные настройки и процедуры «Боинга». Все в твоих руках.

К моему удивлению, волосатая рука схватила три рычага и сдвинула их вперед, чтобы установить уровень взлетной тяги. То была рука бортинженера – и это входило в его обязанности. Самолет начал двигаться; мои руки были на штурвале, а ноги на педалях.

– Что ты делаешь? – взвизгнул режиссер.

– Взлетаю.

– Но ведь ты не застрахован! – запричитал он.

– Он нет, а я – да, – ухмыльнулся капитан.

Я повернул рычаг, и возвышенное дитя компании «Боинг» элегантно взмыло в теплый воздух Флориды.

Шоу транслировалось в начале 2005 года и имело огромный успех. К вящей радости канала, оно стало неожиданно популярным среди женской аудитории.

Я сделал еще одно шоу для телевидения, хотя мне предлагали участвовать в большем количестве выпусков. Телеканал Sky готовил серию передач под названием «Внутри…», основанных на какой-то конкретной теме. Например, «Внутри Уэйна Руни». Продюсером был тот же человек, что заказывал Flying Heavy Metal, – он, как оказалось, ушел с телеканала Discovery. Мы встретились за ланчем и обсудили перспективы моего участия в проекте. Происходящее заставляло меня чувствовать себя слишком взрослым.

– К сожалению, у меня совершенно нет времени. Я знаю, насколько это может затянуться. Какой из ваших выпусков будет самым коротким по времени производства?

– Спонтанное возгорание человека.

– Великолепно. Полное безумие. Могу я сняться только в этой серии?

Да, документальные фильмы – это здорово, поскольку они дают людям знания в развлекательной форме. Но с тех пор я отклонил около двадцати предложений от телевизионщиков. У меня просто не было времени.

Что же могло пойти не так?

Летом 2005 года состоялись очередные американские гастроли, за которыми последовал короткий тур по Европе. В общей сложности это длилось около семи недель, а потом нас обуяла жажда творчества, столь сильная, какой давно не было. Мы со Стивом много общались на эту тему, и у меня снова появились те же мурашки, что и во время работы над «Seventh Son of a Seventh Son». Если мы выделим на работу над материалом достаточно времени, сконцентрируемся на задаче и не будем спешить, следующий альбом получится хорошим.

Временем мы запаслись вдосталь – и, вероятно, именно по этой причине не использовали его должным образом, полагая, что все обойдется. На самом деле было совсем непросто совладать с потоком идей, которые появлялись быстро и в больших количествах. Планируемый альбом приближался к тому, чтобы стать двойным, но мы держали себя в узде, чтобы не испечь пирог больше, чем публика была в состоянии проглотить.

В альбоме присутствует сквозная концепция. Я вернулся к теме песни «Strange Death in Paradise» из своего сольного альбома «Skunkworks» и переделал ее в духе Maiden уже как «Brighter than a Thousand Suns». Конечно же, песня была про атомную бомбу, ведь все мы были детьми холодной войны. В этом альбоме вообще часто затрагивались темы войны и вооруженных конфликтов. Я предложил название «А Matter of Life and Death» в честь одного из моих любимых фильмов режиссеров Пауэлла и Прессбургера. Такое название касалось не только войны – на самом деле это была история всеискупляющей любви. Эта тема затрагивалась во многих песнях, но не была основным мотивом. Одним словом, было загадочно.

Обложка, однако, контрастировала с романтической тематикой: скелеты-наемники, идущие в бой с оружием в руках под руководством Эдди, стоящего на крыше боевого танка. Эмблема в виде портрета Эдди была размещена и на самой боевой машине. Мы встретились с Родом.

– Нам нужен на сцене танк и чертов огромный пулемет!

Это был чистой воды юношеский авантюризм. Детали роли не играли. Это был апокалипсис, конец света. Мы вновь записывались в студии SARM в Ноттинг-Хилл и выложились по максимуму. Немалая часть музыки, которую можно слышать в этом альбоме, была записана с первого дубля. Когда мы прослушали получившийся материал, то решили, что вживую этот альбом непременно нужно играть целиком.

Во многом это решение соответствовало тенденции, которую мы начали еще в «Brave New World». Медийный мир стал настолько узким и ограниченным, что фактически отрекся от нас. Поэтому не было смысла вновь обращаться к древней истории, если, конечно, вы не хотите написать песни про Александра Великого. Но… мы ведь уже однажды сделали это.

Окружающий мир смотрел на нас с большим скепсисом, считая безумием идею сыграть новый альбом от первой ноты до последней. Но для нас это было важно, потому что мы хотели установить контакт с более молодой частью аудитории. Появились подростки, которые начали слушать Iron Maiden с «Brave New World», а не c «Number of the Beast». Они несли знамя нашей группы вперед, они были нашим будущим, и именно для них мы играли на концертах полную версию альбома. Это была опасная партия, но мы смело бросили кости на стол.

Мейнстримовые СМИ и Maiden не очень сочетаются друг с другом, но в тот раз мы дали им роскошного пинка под зад. В последующие годы все было уже по нашим правилам, особенно с учетом того, что Интернет становился все более полезным для распространения информации, вытесняя прежние форматы.

Авиакомпания приобрела уже девять самолетов, а вскоре их число должно было вырасти до одиннадцати: пять 737, пять 757 и один Airbus А320. Хоть мы и считались небольшой компанией, в штате насчитывалось более 500 сотрудников, и всегда имелась потребность в капитанах. У нас работало много выходцев из British Airways в возрасте старше 55, но приток новых кадров иссякал. Вскоре пилотам отменили ранний выход на пенсию, и они работали до 65, как и все остальные. Большинство из них, впрочем, были совсем не против.

В отличие от компаний-гигантов, где работают сотни экипажей, а иерархия похожа на устройство византийского императорского двора, мы были маленьким предприятием, и наша система продвижения основывалась на востребованности и заслугах. Будучи опытным старшим помощником, я был признан годным для командного обучения. Это был первый шаг моего карьерного роста на пути к тому, чтобы стать капитаном.

Большая часть моих тренировок проходила после нашего короткого тура «А Matter of the Beast». Это было мне на руку – ведь чтобы выполнить работу на отлично и стать командиром, мне нужна была хорошая концентрация.

Я летал в Хургаду (Египет), Уральск (Казахстан), Миконос и множество других мест. Приближалось время моего контрольного полета. Все подготовительные тесты сданы, все нужные галочки в опросниках проставлены. И вот, я прилетел на небольшой аэродром Кальви на Корсике. Разве что-то могло пойти не так?

Ну, поначалу все было хорошо. Был солнечный день, дул слабый ветерок. Кальви – аэродром, садиться на который нужно с одной стороны поля, а взлетать – с другой. Это из-за кроваво-красной горы, что стоит аккурат в конце полосы. Приземляться там могут только капитаны, и я полетел туда на том основании, что мне оставалось не так уж долго до этого звания.

Посадка прошла успешно, мы высадили пассажиров, и я начал работать с бумагами. Тут я заметил двух мужчин официального вида, смотревших на меня в окно кабины. Я открыл его.

– Проверка документов! – крикнул один из них.

Это была небольшая проверка со стороны властей, в данном случае – французского управления гражданской авиации. Целью ее было выявить, хорошо ли соблюдаются стандарты безопасной эксплуатации на воздушных судах. Я провел их на борт, угостил кофе, и они начали копаться в нашей документации: планы полетов, навигационные журналы – стандартный набор. Со всем этим никаких проблем не возникло.

– Покажите вашу лицензию и медицинскую страховку.

Я показал.

– Теперь второго пилота. Где он?

Второй пилот, мой инструктор, находился в туалете в хвостовой части самолета. Я пошел туда. Он приоткрыл дверь.

– Они хотят видеть твою лицензию, – сказал я.

– Черт, я не взял ее с собой, – прошипел он.

– Что?

– Она в другой моей куртке, в Редхилле.

– Кто-нибудь может достать ее оттуда?

– Нет. Ключи есть только у меня.

– Вот черт.

Я вернулся в кабину и сделал контролерам еще кофе. Возможно, мне удастся вынудить их уйти.

– Мы как раз должны загрузить пассажиров на обратный рейс, – сказал я. – Вы еще на что-нибудь хотите взглянуть?

– Нет. Нам нужен только второй пилот и его лицензия.

– Понимаете… – я посвятил их в суть проблемы.

Они засмеялись.

– Что ж, это не первый раз, когда такое происходит. Пусть нам отправят копию лицензии по факсу – и можете лететь.

В ту пору еще не существовало оцифрованных электронных архивов, и наши операционисты хранили копии лицензий в картотеке. Я позвонил в Гатвик.

– Извините, но у нас нет ключей от кабинета. Кроме того, сегодня выходной. Единственный человек, у которого есть ключи, куда-то уехал.

Происходящее начинало напоминать фарс.

– Послушайте. Вы должны попасть в кабинет. Мне все равно, как вы это сделаете.

В кабину, наконец, вошел мой инструктор и принялся рассыпаться в извинениях. Контролеры не шелохнулись. Я нутром чувствовал, что в салоне начинаются волнения. Я должен был что-нибудь сказать по системе оповещения.

Зазвонил телефон. Это был наш операционист.

– Все нормально, пожарные уже едут.

– Что?

– Да. У них большой топор, они вскроют дверь кабинета.

Представив себе группу пожарных, громящих нашу маленькую операционную комнату ради ксерокопии пилотской лицензии, я внутренне усмехнулся.

Через час документ прибыл, и мы отправились в Гатвик. Когда самолет поднялся на высоту в 41 000 футов, загорелся индикатор перегрева левого двигателя. Дальше мы летели, уменьшив мощность этого двигателя, пока в процессе снижения он не заработал как надо.

Вернувшись в Гатвик и отчитавшись о полете, я начал размышлять о случившемся. И что же может пойти не так? Да что угодно. И если что-то может случиться, оно непременно случится.