Часть третья

Начинается новая жизнь

37

Истребитель становится изобретателем

После того как мы облетели всю Францию вдоль и поперек с показательными выступлениями, наши Як-3 устали и поистаскались, а поскольку им не хватало запасных деталей, авиаполку предоставили замену – NC-900, являвшие собой не что иное, как FW-190, собранные на французских заводах во время оккупации.

Мало того что никому из «Нормандии – Неман» не доставляло особого удовольствия летать на аппаратах, безжалостно уничтожавшихся нами на советско-германском фронте, так они еще очень быстро стали приходить в негодность – французским рабочим, строившим их для немцев, явно удался саботаж.

В итоге NC-900 были отправлены на свалку в декабре 1946 года, всего через 10 месяцев эксплуатации. И жалели мы о них куда меньше, чем о наших «яках», которые тоже пошли на слом один за другим начиная с 1947-го. К счастью, одному самолету удалось избежать общей печальной участи, и он окончил свою блистательную карьеру в Музее авиации и космонавтики в Ле-Бурже.

Примерно в этот период я начал основательно задумываться о собственном будущем. Приближалось мое тридцатилетие, и нужно было выбирать, куда двигаться дальше. Передо мной открывались прекрасные возможности – к примеру, остаться в армии, как Жозеф Риссо, Роже Соваж и другие наши товарищи из «Нормандии», или же наняться пилотом в «Эр Франс» и сделать там достойную карьеру, да еще путешествуя по всему миру. Меня привлекало и то и другое. Однако обстоятельства требовали найти иной путь. Дело в том, что я унаследовал от родителей несколько поместий и не считал себя вправе их продать. А содержать такие обширные владения на офицерское жалованье и даже на зарплату командира воздушного судна не представлялось возможным.

Поэтому в конце 1947 года, успев поработать авиационным атташе в Бельгии и Югославии, я решил взять два отпуска по полгода без сохранения содержания, чтобы подготовиться к окончательному переходу на гражданку. До сих пор моя жизнь была бурной и насыщенной событиями, поэтому хотелось подыскать себе занятие, которое меня всецело захватит и позволит зарабатывать деньги, получая при этом удовольствие.

Хорошенько оглядевшись, я пришел к выводу, что во французской экономике есть одна слабо освоенная делянка: производство пластиковой тары. В связи с этим, окончательно уволившись из действующей армии в апреле 1949-го, я основал в Парижском регионе Компанию по разработке и внедрению патентов (КРВП).

В 1952 году я придумал для фирмы «Л’Ореаль» то, что получило название «берленго «Доп». Вскоре, благодаря масштабной рекламной кампании на «Радио Люксембург» и в кинотеатрах, шампунь в этой порционной, одноразовой упаковке, дизайн которой разработал художник Вазарели, стал пользоваться бешеной популярностью. И неудивительно, ведь такая расфасовка соответствовала нуждам времени – в послевоенной Франции лишь три человека из десяти регулярно мыли голову.

Этот успех в скором времени позволил мне расширить бизнес по изготовлению гибкой тары, что, в свою очередь, помогло быстрее смириться с потерей друзей из «Нормандии». Многие из них отправились сражаться в Индокитай, и некоторые оттуда не вернулись, так же как Морис Майфер, мой однокашник из выпуска Z летной школы в Анже. Он погиб в июле 1954-го и был похоронен в фамильном склепе в Шампинье.

В 1966 году я основал еще одну компанию – «Препак», с целью расширить область деятельности и заняться не только тарой, но и производством упаковочных материалов. В ту пору во Франции, да и на всем европейском рынке в этой области доминировал шведский гигант «Тетра Пак», поэтому я решил нацелиться на остальной мир. Моим преимуществом была разработка более легкой, чем у конкурентов, тары благодаря использованию полиэтилена – мягкого материала, к тому же не наносившего большого вреда окружающей среде.

Очередного успеха я добился, когда начал специализироваться на изготовлении упаковки для свежего молока – объем экспорта непрестанно возрастал год за годом, и в 1980-е достиг 96 % торгового оборота. Лучше всего у «Препака» дела шли в так называемых развивающихся странах. Мои заводы обеспечивали тарой 90 % пастеризованного молока, потреблявшегося в Алжире, 80 % в Бразилии и в Индии.

Сам я большую часть времени проводил в воздухе, перелетая с континента на континент. Сотрудники видели меня мельком, а на семью и вовсе перестало хватать времени. Чтобы поскорее добираться до дома, я построил взлетно-посадочную полосу прямо за своим замком в Мозе и, прибывая в Париж откуда-нибудь из Азии или из Африки, тотчас пересаживался в собственный туристический самолет, поджидавший меня в Туссю-ле-Нобле, а затем мчался на нем в Анжу. Полоса получилась совсем короткая, и порой мне доводилось сажать самолет в опасной близости от деревьев.

В 1968 году с тем же намерением развивать производство без ущерба для экологии я задумал проект «Мегари». Вдохновил меня на это «Мини-Моук», появившийся в Англии в 1964-м. Секрет модели прост: легкий открытый кузов на проверенном, применяющемся в других автомобилях шасси и малолитражный двигатель. Мне казалось, я запросто сумею воплотить эту идею во Франции, тем более что на рынке уже существовали две модели, которые можно было использовать для моей концепции:

«Ситроен 2CV» и «Рено 4». Последняя имела недостаток в виде расположенного впереди радиатора, из-за которого невозможно было сделать эту часть кузова пониже. У 2CV подобной проблемы не наблюдалось, так что именно на «двушку», пребывавшую тогда в зените славы, я и обратил взор в начале 1967 года.

Служебный пикап, припаркованный во дворе КРВП, стал нашим подопытным кроликом. Мы с инженером Жаном Дарпеном и моими помощниками Даниэлем Ру и Жаном Гравуйем прикинули, как превратить этот старомодный фургончик в современную привлекательную машину для отдыха, которая при этом окажется практичной и удобной при любых обстоятельствах. Я заказал внештатному дизайнеру Жан-Луи Барро рисунок кузова, затем в нашей мастерской по его схеме изготовили образец методом горячей штамповки. Кузов из АБС-пластика (акрилонитрилбутадиенстирола) получился очень легким (35 кг), что значительно уменьшало расход бензина, и к тому же этот материал годился для полной переработки и повторного использования.

После первых испытаний, проведенных в обстановке строжайшей секретности на дороге вокруг моего замка в Мозе, прототип был представлен руководству «Ситроена». Для меня выбор компании оказался вполне логичным: я долгие годы был одним из ее постоянных поставщиков, именно на моих заводах изготавливались пластиковые детали для DS и «Ами 6».

Пьер Берко, большой босс «Ситроена», сразу принял наш проект, хотя тот еще находился на стадии разработки. Берко понимал, что в обществе растет спрос как раз на такие небольшие многоцелевые автомобили. Но ему не понравилось название, которое мы придумали всей командой, – «Данки», что по-английски означает «ослик». Берко предпочел «Мегари» – символ надежности и выносливости. То есть осел уступил место верблюду.

Официальную презентацию «Мегари» назначили на 16 мая 1968 года в гольф-клубе Довиля, а летом должно было начаться серийное производство. Но я не поехал в Нормандию, потому что за несколько дней до презентации Пьер Берко заявил мне: «Мегари» – продукт «Ситроена» и больше ничей». В ответ я всего лишь пожелал ему хороших продаж, которые обеспечат прибыль обеим компаниям.

Выпуская на рынок эту ни на что не похожую модель, «Ситроен» обставил дело с размахом. Журналистам, собравшимся на поле для гольфа, было явлено настоящее модное дефиле – в салонах восьми «Мегари» разных цветов перед ними проехали два десятка манекенщиков и манекенщиц, причем некоторые были одеты не по погоде легко.

Тот день, 16 мая 1968 года, многим запомнился надолго, и не только из-за боевого крещения «Мегари» и красивых девушек в купальниках. В тот же вечер вспыхнула всеобщая забастовка, парализовавшая страну на несколько недель. Так что той бурной весной мой «Мегари» отъехал на второй план – акулы пера вцепились зубами в другую революцию. Нам пришлось ждать октябрьского автосалона в Париже, чтобы впервые представить широкой публике «Диану 6 Мегари» (таково было коммерческое название модели).

Без «Ситроена» эта авантюра ни за что бы не удалась, но, к моему сожалению, автомобильная компания ничего не сделала, чтобы развить успех «Мегари». Почти все предлагавшиеся нами проекты отвергались. Помню, в 1973-м мы разработали прототип амфибии – машину, оснащенную колесами с лопастями и подвесным мотором в задней части кузова с откидным бортом. Неплохо тогда повеселились, подрезая баржи на Сене прямо под окнами главного офиса «Ситроена» на набережной Жавель, на том все и закончилось.

В те же годы я запустил в производство «Флиппер» – совсем маленький городской автомобильчик с двигателем «Мотобекан» объемом 49,9 см³. Система управления позволяла ему совершать разворот вокруг своей оси на 180°. До сих пор помню, какое лицо было у водителя парижского автобуса, когда он смотрел, как я верчусь перед ним волчком, и не верил своим глазам.

Я продал 3500 «Флипперов». А однажды, разбирая корреспонденцию, нашел письмо из монастыря Святой Терезы Младенца Иисуса в Лизьё: «Дорогой месье де ла Пуап, мы с вами незнакомы, но я считаю своим долгом выразить вам величайшую благодарность. Я купила «Флиппер», и хотя дорога заняла у меня неделю, все-таки благодаря машине я добралась до Лурда». Подписано это послание было матерью настоятельницей. Я был горд и счастлив: мой маленький «Флиппер» чудом, конечно, не назовешь, и тем не менее он сослужил добрую службу монахине.

Как и у всех изобретателей, у меня случались неудачи. Я придумал модель дирижабля, но она взорвалась в воздухе. Впрочем, от дефицита идей я никогда не страдал, так что меня это ничуть не обескуражило.

В детстве я часто проводил каникулы в поместье Керюон под Брестом, родным городом моего отца. Дом был удачно расположен на берегу узкого морского залива, который перекрывался шлюзом, находившимся в ведении сторожа. Через шлюз проскакивало много рыбы, а пару раз к нам даже наведались дельфины, но мы, конечно же, отпустили их обратно в море. Мне ужасно нравилось кормить рыбкой этих удивительных млекопитающих, очаровавших меня своей грациозностью, дружелюбием, игривым нравом и умом.

Намного позже, уже в конце 1960-х, я побывал в знаменитом океанариуме Майами. Глядя на огромный бассейн, где резвились дельфины и морские котики в окружении внушительной толпы посетителей, я загорелся идеей создать нечто подобное на родине. Мне хотелось построить не какой-нибудь там очередной парк развлечений, а своего рода научно-исследовательский центр, где можно будет изучать дельфинов и при этом открыть доступ к ним для широкой публики.

Вернувшись во Францию, я облетел на самолете все побережье от Дюнкерка до Биаррица в поисках подходящего места и нашел таковое в Довиле, где получил боевое крещение мой «Мегари». Но проект морского зоопарка не понравился мэру города, Мишелю д’Орнано, и он не дал мне разрешения на строительство. Тогда я отправился на юг и в конце концов приобрел близ Антиба четыре гектара земли у дороги на Бьо в трех сотнях метров от моря.

Открытие «Маринленда» состоялось 28 апреля 1970 года. Шоу, в котором выступили четыре дельфина, продлилось всего семь минут. В тот первый день к нам пожаловал один-единственный зритель, вернее зрительница – какая-то женщина просто проходила мимо, заплатила 6 франков и устроилась на трибунах. Мы ужасно расстроились, но все же начали представление. Через несколько минут женщина встала и удалилась явно в дурном расположении духа. Прежде чем покинуть «Маринленд», она потребовала вернуть ей деньги за билет, заявив кассирше, что ей не понравился наш «зоопарк, потому что в нем нет ни львов, ни жирафов». Это был один из самых ужасных дней в моей жизни. Я даже подумал тогда, не заняться ли мне чем-нибудь другим.

Тем не менее мы засучили рукава и взялись за работу. Через год, ко второму официальному открытию, назначенному на 22 июня 1971-го, «Маринленд» преобразился. Вместо одного бассейна у нас теперь было семь. Я хорошенько подготовился к торжественной дате – хотел произвести фурор, как три года назад с «Мегари». Мои гости прибыли на борту пассажирского лайнера, лично зафрахтованного мной в Ле-Бурже. Кроме журналистов, политиков и ученых, я пригласил жителей Шампинье, сотрудников КРВП и своих знакомых летчиков. Среди них были дослужившийся до генерала Жозеф Риссо, мой друг и однокашник Жан Ревейак из выпуска Z, ставший хранителем музея ВВС, и великий французский ас Второй мировой войны Пьер Клостерман – мы познакомились в Великобритании, и он тогда увел у меня девушку.

Я начал читать речь, стоя на платформе над самым большим бассейном. Речь была официальная, занудная, и мало-помалу люди вокруг теряли интерес к происходящему. По счастью, коллегам пришло в голову внести немного оживления в мероприятие – они решительно подступили ко мне, и в следующее мгновение я в прекрасном костюме, в очках и с бумажками в руках уже летел в бассейн.

С течением лет посещаемость «Маринленда» неуклонно росла, и в 1990-е достигла полутора миллионов. В 1992 году я открыл РИММО – заповедник площадью 88 тысяч километров в западной части Средиземного моря для защиты дельфинов от дрифтерных сетей, в которых каждый год погибало несметное множество этих млекопитающих.

От экологически чистого производства до защиты морских животных – я прошел этот путь, потому что всегда стремился сохранять природный баланс нашей планеты.