Глава 63

Между тем моя любовь к классическим автомобилям с годами только выросла. Мы с Дэйвом МакРобертом даже вышли на старт нескольких длинных ралли. На Wolseley его отца и моем «Реджинальде» SS100 мы проехали историческое ралли Монте-Карло, «Милле Милья» и пару раз выезжали на ралли между Льежем и Римом.

Первая поездка в Льеж получилась драматичной. В ночь перед стартом нам пришлось чинить машину, чтобы просто успеть на старт. Но мы успели, и это было прекрасно: старт в Бельгии, превосходные и почти пустые дороги Германии, живописные трассы Франции и Италии.

Однако, когда мы преодолели Альпы, с задней оси начал раздаваться жуткий стук. Я не был уверен, в чем проблема. Прибыв в Италию, мы нанесли визит на тестовую трассу Ferrari во Фьорано, где несколько механиков в красных комбинезонах, делая вид, что меняют масло, пришли поглазеть на машину. Наша же проблема заключалась в том, что задняя ось пыталась отделиться от автомобиля!

На следующий день одна из итальянских газет выпустила материал о том, что «Ferrari нужно было починить Ньюи». Черт возьми.

Последовали новые ралли, и мы получили массу удовольствия. Некоторые из них были фактически двумя соревнованиями в рамках гонки. Например, на отдельных отрезках нужно было поддержать определенную среднюю скорость, а на других следовало атаковать и ехать так быстро, как только можешь. Думаю, что со стороны это выглядело еще забавнее, но я понял, что хотел бы пойти в этом еще дальше.

Имея это в виду, я купил Ford GT40 (регистрационный номер VRE 777G), который на тот момент был крупным вложением. Я еще никогда не тратил на автомобиль столько денег – как оказалось, это произошло очень вовремя, потому что после 2003 года цены на классические автомобили взлетели. Я хотел поучаствовать в сентябрьском фестивале Goodwood Revival, который наряду с историческим ралли Монте-Карло является, пожалуй, главным состязанием классических автомобилей в мире. Я позвонил лорду Чарльзу Марчу, и он посоветовал мне связаться с его помощником.

«Да, – ответил секретарь, ответственный за организацию соревнований. – Конечно, вы можете участвовать в гонках. Вам лишь нужно прислать нам свою гоночную лицензию…»

Знаю, от человека, который посвятил свою карьеру автоспорту, это прозвучит нелепо, но я понятия не имел, что для такого мероприятия нужна лицензия. Не знаю, о чем я думал, но я почему-то считал, что можно просто приехать и выступить.

В любом случае вскоре после этого я повредил связки, играя в теннис, и поэтому в Гудвуд прибыл на костылях. Тем временем моя подруга Джоди Кидд в то время участвовала в гонках и у нее была гоночная лицензии. Я спросил ее, как мне получить такую же.

Она сказала, что в ее деревне живет парень по имени Джо Макари. «Он дал мне пару уроков и выдал лицензию. Позвони ему», – сказала она.

Я позвонил Джо, квалифицированному гоночному инструктору, и он ответил: «Да, конечно. Я могу дать тебе несколько уроков». Так я и познакомился с Джо, который стал мне близким другом.

Джо помог получить временную гоночную лицензию, но чтобы выступать на GT40, скажем, в Гудвуде или каких-то других международных гонках более высокого уровня, чем национальные состязания, мне нужна была полноценная лицензия. Для этого необходимо собрать шесть подписей о том, что я адекватно проехал в шести национальных гонках.

Короче говоря, я получил шесть подписей – это был май 2004 года, и в течение следующей пары лет мне удалось проехать несколько гонок, добиться хороших результатов и одержать пару побед в своем классе.

Мне очень нравилось гоняться на GT40, но порой автомобиль становился нестабилен на торможении без видимых причин.

Главным фаворитом в то время был парень по имени Рэй Беллм, который многого добился в гонках спорткаров и был одним из самых успешных пилотов-любителей. Во время гонки в Донингтоне я шел в его темпе и даже начал догонять, но отказал двигатель. Отправляясь в Ле-Ман в июле 2006 года, я знал, что он будет моим главным соперником. В первой гонке я занял второе место после Рэя, что означало, что в следующей гонке я буду стартовать вторым.

Мы стартовали, и первые полкруга я держался у Рэя на хвосте – вплоть до прямой «Мульсанн». Затем, на торможении перед шиканой, заднюю часть автомобиля повело и она налетела на ограждение справа. Внезапно я оказался на трех колесах на скорости 320 км/ч.

Люди говорят, что, когда тебе кажется, что ты сейчас умрешь, вся жизнь проносится перед глазами. Это была одна из тех ситуаций, когда ты заранее знаешь, что авария будет серьезной, но я честно скажу, что в тот момент думал лишь о том, как замедлить машину и обо что лучше всего удариться. Я точно знал, что во что-то врежусь – педаль тормоза ушла в пол, правого заднего колеса не было и, несмотря на лихорадочное понижение передач, машина отказывалась замедляться. Поэтому я выбрал барьер, разделявший шикану, надеясь, что это будет самый мягкий объект для столкновения на такой скорости. Но я понятия не имел, из чего был сделан этот барьер.

Помню, когда разбилось лобовое стекло, я подумал: «Вот черт, лобовое треснуло». Только затем, проигрывая последовательность событий у себя в голове, я осознал, что ремни безопасности, должно быть, натянулись так сильно, что мои глаза были в считаных сантиметрах от обломков стекла. Помню, что оказался на метр в воздухе и через пассажирское окно смотрел на Рэя, в то время как он смотрел на меня. «Должен ли я ему помахать?» – пронеслось тогда в голове.

Глава 64

На автопилоте я выполз из GT40 и обернулся посмотреть, насколько сильно он поврежден: обвес сорвало, дверей не было, колес тоже, вся машина вдребезги. Я был расстроен. Обычно я так никогда не делаю, но в этот раз я в ярости швырнул шлем на землю – и он тоже треснул. Я сел, меня все еще трясло.

Мне повезло остаться невредимым – это пример того, насколько крепким был мой GT40. Если бы я купил Porsche 908, на которую первоначально положил глаз, то после такой аварии меня бы уже не было. Моей единственной травмой стал порез на правой руке. Со временем выяснилось, что от резкого движения головой у меня произошла хлыстовая травма, которая привела к чудовищным головным болям и потере зрения на правом глазу на несколько дней. Ди-Си, заботливый джентльмен, позвонил и сказал, что я должен посетить специалиста, и он обнаружил, что скуловая кость тоже не в порядке. Он засунул большой палец мне в рот и приступил к манипуляциям со скулой. Сначала было больно, но вскоре я почувствовал облегчение, а зрение восстановилось.

В то время как GT40 восстанавливали, я купил легкий Jaguar E-Type (регистрационный номер PS1 175) и в том же году вернулся в Гудвуд. Я выехал на тренировку и после пары кругов снова угодил в аварию.

Я понятия не имею, что пошло не так. Я лишь помню, что очнулся в «Скорой», уверенный, что я все еще в Ле-Мане, и потребовал от медсестры выпустить меня: «Меня укачивает! Пожалуйста, выпустите меня! Остановите машину!» – кричал я.

Пожалуй, я был немного агрессивен. Выяснилось, что в случае сотрясения мозга это нормально. Сестра сказала, что они не могут остановить машину «Скорой помощи», и спросила, сколько мне лет. «28», – ответил я и снова потерял сознание.

В гудвудской больнице я встретил Дарио Франкитти, лежавшего на соседней койке. «Что с тобой случилось?» – спросил я. «Авария», – ответил Дарио. В следующий момент мы оба отключились.

Судя по всему, в течение следующих шести часов этот нехитрый диалог повторялся раз десять, в то время как мы то приходили в себя, то снова теряли сознание, пока нас не перевели в отделение для сна.

Несколькими днями позже я позвонил Джастину Лоу, пилоту, который ехал позади меня, и спросил, может ли он рассказать, что произошло.

– Ну, это было очень странно, – сказал он. – Перед изломом на задней прямой задние колеса начали скользить. Их сносило, пока машину окончательно не развернуло и бросило в отбойник. Со стороны инцидент выглядел очень странно, не ожидаешь, что зад может так повести.

Мы никогда не узнаем причину, потому что правое колесо было разрушено в аварии, но маршал, стоявший на этой прямой, сообщил по рации, что шина казалась спущенной. Поэтому наиболее вероятная причина – прокол. Автомобиль пострадал, но не так сильно, как GT40 – достаточно было выправить пару деталей.

В общем, суть в том, что в течение трех-четырех месяцев я попал в две большие аварии и приобрел репутацию крэшера, которая преследует меня по сей день (немного несправедливо, ведь я далеко не единственный, у кого был подобный опыт).

Ближе к концу года мы с Джо и Робом Уилсоном, еще одним нашим другом, выступили на BMW в шестичасовой гонке в Мизано. Мы заняли второе место, и это помогло вернуть хоть какую-то уверенность в собственных силах. Позднее Джо, со всеми своими многочисленными контактами, договорился о нашем участии в «24 часах Ле-Мана» на Ferrari класса GT2. Автомобиль принадлежал Бену Окутту, еще одному нашему другу и гонщику-любителю, так что среди 55 машин на стартовой решетке мы были единственным полностью любительским экипажем.

Ле-Ман – это удивительное событие. Наряду с Гран-при Монако и «500 милями Индианаполиса» этот марафон входит в тройку наиболее престижных кольцевых гонок в мире. Выходить на старт на таком уровне в качестве любителя – одновременно и волнующе, и пугающе. Джо, Бен и я договорились, что нашей целью будет просто добраться до финиша, что само по себе оказывало давление на каждого из нас, поскольку никто не хотел подвести товарищей по команде. После аварий на GT40 и E-Type я по-настоящему нервничал. Дополнительное напряжение влияло на мой пилотаж, я ехал жестче и не мог поймать ритм.

Чуть ранее в тот день я заметил полутораметровый плакат с рекламой гонки. Я тогда недальновидно пошутил, что Джо, который де-факто был нашим спортивным директором, должен достать нам один из этих плакатов на память.

Гонка шла довольно гладко, пока в районе двух, когда я стоял в боксах в полной экипировке, ожидая сменить Джо в машине, в боксах началась какая-то суматоха. Как выяснилось, Джо без моего ведома перепоручил кому-то из своих парней миссию по поиску плаката, и тот, вооружившись перочинным ножом, совершил кражу предмета искусства из помещения для брифингов, где в тот момент отсыпались маршалы и журналисты. Он свернул плакат, но, торопясь покинуть место преступления, споткнулся о спящее тело и разбудил всех в комнате. С плакатом в руке он побежал вниз по лестнице, через наш гараж и вниз по пит-лейну – за ним гналась дюжина или около того разъяренных судей и маршалов.

В 11.30 утра в воскресенье, за три с половиной часа до финиша, я начал свою заключительную смену за рулем. Примерно через час над трассой пошел дождь, поэтому я поехал в боксы за дождевыми шинами и дозаправкой. Дождь был проливным, видимость – нулевой, аквапланирование – повсюду. Было по-настоящему страшно. Пилоты один за другим вылетали с трассы, и в процессе мы выбрались на 22-е место в абсолютном зачете и четвертое – в своем классе. Инженер сообщил по радио: «Эдриан, Panoz позади отыгрывает у тебя по три секунды с круга». «Уверен, у него нет жены и четырех детей!» – ответил я голосом на пару октав выше. В 14.30 на трассу, наконец, выехал автомобиль безопасности, и я передал машину Бену, который ехал до финиша. Три часа я был полностью сосредоточен на пилотировании под дождем и был морально истощен. Но глядя на то, как Бен пересекает финишную черту, мы все испытали огромное чувство гордости и выполненного долга.

В 2009 году я впервые после своей аварии вернулся в Гудвуд. Мы выступали в одной команде с Бобби, как и в 2006-м, но на этот раз обошлось без проблем, и мы победили. Очень приятная победа.

Тем не менее в 2010 году у меня была третья авария – на этот раз на Ginetta в Снеттертоне. Моя голова была забита семейными проблемами, о которых я еще расскажу, и меня развернул гонщик, пытавшийся обогнать меня, а затем другой автомобиль протаранил меня сзади, после чего меня снова вырубило.

Сотрясение было менее серьезным, чем в аварии на E-Type, но, несмотря на это, с болью я осознавал, что впредь подобного следует избегать. Вы можете перенести сколько угодно сотрясений, но с возрастом это приведет к проблемам.

Я вернулся в Гудвуд в 2012 году – на этот раз в качестве напарника Мартина Брандла. Нервы шалили. Почему я здесь? Что я вообще делаю? Почему я подвергаю себя такому риску?

Мартин заработал нам поул, но волнения взяли верх, и я допустил глупую ошибку, выехав слишком широко в повороте на середине трассы, зацепил обочину и потерял машину в траве. К тому времени, как я вернулся на трассу, был уже в самом хвосте.

Однако после этого я проехал свою лучшую гонку в жизни. После разворота прессинг спал, нервы успокоились. Я пробился сквозь весь пелотон и в районе 30-минутной отметки – то есть на середине дистанции – вернулся на четвертое место и поставил рекорд круга в Гудвуде для машин GT – он продержался несколько лет. Когда на трассе появился автомобиль безопасности, я передал машину Мартину, который вскоре вышел на вторую позицию, а затем легко обогнал лидера – так мы добились второй победы в TT.

В этой гонке интересен психологический аспект. Я испытывал давление и, вследствие этого, плохо начал заезд. Но стоило прессингу исчезнуть, и я стал гораздо конкурентоспособнее. И то же самое происходит с гонщиками Формулы-1.

В следующем году я вернулся в Гудвуд на моногонку с участием GT40 – она была приурочена к 50-летию этой модели Ford. Через Пола и Дина Ланзанте, отца и сына, которые подготовили GT40 и E-Type и выступали на них, я познакомился с Кенни Браком. Кенни – харизматичная личность, швед, который выиграл «500 миль Индианаполиса». Он серьезно относился к любым гонкам, включая Гудвуд, и поэтому настаивал на том, чтобы перед заездом провести тесты. И на одном из этих тестов Кенни потерял машину на торможении, сообщив, что задние колеса внезапно ушли в сторону.

Мы с Дином в итоге выяснили, что каналы заднего суппорта были изношены до такой степени, что поршни могли касаться их и оказаться зажатыми. Может, именно это и спровоцировало аварию в Ле-Мане? Я не знаю точно, но с новыми суппортами ни у кого из нас проблем на торможениях больше не возникало.

Квалификация проходила на влажной трассе, и Кенни устроил настоящее шоу – он пилотировал очень ярко, но не слишком быстро. Посмотрите на YouTube. Не уверен, я должен был впечатлиться пилотажем или побить его за такое?

Гонка тем не менее прошла по сухой трассе, и нам удалось победить, что принесло мне хет-трик в Гудвуде: две победы на E-Type и одна – на GT40.

На фоне этого успеха я решил, что пришло время немного отдохнуть. Я помнил о двух сотрясениях, но кроме того, мне надоело слышать отовсюду слухи, мол, я обманщик и тестирую свои GT40 и E-Type в аэродинамической трубе Red Bull. Ах, если бы…

Теперь я пересел на мотоцикл. В 2014 году мы целой группой, включая Чарли Бурмана, отправились в путешествие по бездорожью. Маршрут начинался в Виктории-Фоллз, а затем, через Ботсвану и Йоханнесбург, мы отправились в Зимбабве. Это было так классно, что на следующий год мы повторили поездку, на этот раз заехав в Марокко и Атласские горы, а затем через Монголию отправились в пустыню Гоби. Плохие парни на грязных байках.

Вернемся к автомобилям. Я купил Lotus Gold Leaf 49, о котором мечтал еще в детстве. Эта машина была первой моделью, которую я собрал – она была в масштабе 1:12. С помощью Пола Ланзата и Classic Team Lotus я полностью перестроил эту машину. И это стало своего рода завершением круга жизни – от игрушечной модельки до реального автомобиля 50 годами позже. Первая поездка на машине своей мечты, которую я переделывал больше года, по тестовой трассе Lotus в Норфолке – незабываемый момент. И тогда я принял довольно смелое решение – заявиться на исторический Гран-при Монако 2016 года, хотя к тому моменту я еще ни разу не гонялся на «формулах».

У меня не было много времени изучить автомобиль, кроме того, оставались некоторые технические проблемы. В аэропорту Монако меня встретил Ди-Си, который живет в Монте-Карло.

Ночью можно было проехать по гоночной трассе, и Дэвид прокатился вместе со мной, отметив ключевые моменты. На следующий день я встретил Герхарда Бергера, который тоже дал несколько советов. Таким образом, моими наставниками стали сразу два призера Гран-при Монако.

Тем не менее было непросто. Главная особенность Монако – узкая трасса и высокие отбойники. Такое чувство, что едешь через тоннель и понимаешь, что пространства для ошибки здесь нет.

В первой тренировке я был, пожалуй, слишком осторожен. Во второй пошел дождь, а это значило, что стартовать придется издалека. Но я хорошо стартовал, обогнал пару машин на первом круге и всю оставшуюся гонку ехал сам по себе. Это был великолепный опыт. Если гонка в Гудвуде была моей лучшей, то эта стала самой приятной: выступить в Монако на Lotus 49 Грэма Хилла – это все равно что разом сбываются все детские мечты.

Один из вопросов, который мне часто задают: помогает ли увлечение гонками в профессиональной карьере инженера? Да, безусловно. Это помогает лучше понимать, что имеет в виду гонщик, когда описывает поведение автомобиля, и чего он хочет от него.

Кроме того, это позволяет понять, через что они проходят в психологическом плане. Когда я сижу за рулем, пусть и на любительском уровне, я испытываю давление – особенно на крупных мероприятиях типа Ле-Мана, Гудвуда или Монако. Более того, это давление на себя оказываю я сам, потому что не хочу упасть в грязь лицом. И с гонщиками происходит то же самое. Они могут сколько угодно говорить, что стараются на благо команды – и это действительно так, но на деле они куда более эгоистичны и в первую очередь думают о себе.