Глава 50

В конце 1995 года гоночный инженер Дэймона Хилла Дэвид Браун ушел в McLaren. Мы решили обратиться к внутренним резервам: молодой инженер-конструктор Тим Престон пошел на повышение и стал гоночным инженером Дэймона.

Единственная проблема заключалась в том, что у Тима не было опыта работы гоночным инженером, поэтому я решил приглядывать за ними, пока новичок адаптировался.

Мне очень понравилось. Я не был гоночным инженером со времен IndyCar и сезона с Марио Андретти. Так что мне было приятно совершить такое путешествие в прошлое. Как оказалось, у Williams в 1996-м действительно было большое преимущество над конкурентами, а борьба за титул разразилась между двумя нашими пилотами – Дэймоном Хиллом и Жаком Вильнёвом. Так что периодически мне выпадала возможность попробовать кое-что новое.

К счастью, это был простой и приятный год. Мы начали с дубля в Мельбурне, и по мере каждой новой победы наше преимущество становилось все более очевидным. Дэймон и его жена Джорджи зимой ушли в тень, но, вернувшись в 1996-м, он снова стал таким, каким был до публичных перебранок с Шумахером. У него снова наступила весна.

Однако в его обороне все равно была странная щель. Четвертая гонка была на «Нюрбургринге». Дэймон квалифицировался на поуле и лидировал, пока внезапно не вышел на связь по радио и не сказал, что с машиной что-то не так.

Он был уверен, что пробита шина или возникла какая-то проблема с подвеской, но когда он свернул в боксы, мы все проверили и не обнаружили никаких проблем. Его что-то напугало, но в машине ничего подобного не было. Я внимательно осмотрел заднюю часть автомобиля, и все было в порядке, но, к сожалению, зацепился проводом от рации о заднее крыло. Когда Дэймон тронулся с места, я почувствовал, что гарнитуру сорвало с головы и унесло по пит-лейну. Этот пит-стоп отбросил Хилла на четвертое место, хотя он в этот раз должен был побеждать. Тем не менее мы добились отличного результата – гонку выиграл Вильнёв. Нет никаких сомнений в том, что события в Имоле и преждевременная гибель отца сильно повлияли на Дэймона и мысли о безопасности порой тормозили его.

Пятая гонка была в Имоле, на трассе, где нам всем было трудно находиться. Отвлечься от тяжелых мыслей мне помог Джордж Харрисон, хороший друг Дэймона и большой поклонник гонок. Мы провели много времени с Джорджем, он с нами ездил из отеля на трассу и так далее. Он даже написал песню о Формуле-1, там были строки о Берни Экклстоуне, Михаэле Шумахере и других. К сожалению, выпустить ее было нельзя, иначе на Джорджа посыпались бы иски о клевете от многих важных фигур паддока. Но мы все равно отлично провели время, играя в машине Дэймона эту песню, а Джордж ее запевал.

Итак, гонка. В те годы было правило, гласившее, что стартовать в гонке необходимо с тем количеством топлива, которое осталось после квалификации. Таким образом, вы могли при желании залить совсем чуть-чуть топлива в квалификации и надеяться получить поул-позицию. Но в гонке придется рано останавливаться для дозаправки, что может обойтись вам очень дорого и отбросит пилота в трафик, где темп неизбежно падает.

В квалификации Шумахер, теперь выступавший за Ferrari, неожиданно взял поул, разделив первый ряд с Дэймоном. Ночью я раздумывал о стратегии и решил, что мы должны пойти на долгий отрезок вплоть до того момента, пока Дэймон не догонит круговых, что, полагал я, должно произойти в районе 30-го круга. Я надеялся, что Шумахер к этому моменту уже совершит пит-стоп и будет терять время в трафике.

Дэймон не был уверен в стратегии. Естественно, он хотел выиграть гонку и победить Михаэля, но в контексте борьбы в чемпионате его главной целью было набрать больше очков, чем Жак. Поэтому он предлагал действовать аналогично Жаку. Ему этот подход казался лучше, чем моя стратегия «пан или пропал».

Я настоял на своем и с облегчением могу сказать, что план сработал. Дэймон отлично отработал по чистой трассе, когда другие, включая Шумахера, заехали в боксы.

В Монако у нас была кошмарная гонка. Мы должны были легко побеждать, но не вышло. Зажим на масляном засосе был не закреплен, и как только он выпал, к 40-му кругу, когда мы шли с огромным отрывом, все масло вытекло. Настоящая досада.

На Гран-при Испании, если честно, мы сами испортили. Погода была пасмурной, но ни один прогноз не обещал дождя. Комната инженеров находилась в кузове трейлера, и естественный свет туда не проникал. Мы все были по колено в документах перед гонкой и не потрудились выглянуть наружу. К тому времени, когда мы наконец вышли на улицу, шел сильный дождь.

Это было как раз перед стартом, и мы оказались не готовы к гонке под ливнем. Были бы готовы – поставили бы другие настройки и добились бы гораздо большего. Как бы то ни было, Дэймона развернуло, и он сошел, Жак был третьим, в то время как Шумахер устроил мастер-класс по пилотажу на мокрой трассе. Этот урок я уже, казалось, должен был выучить: всегда держи глаза открытыми, знай, что происходит вокруг.

В Монреале Дэймон не дал Жаку завоевать поул на трассе, названной в честь его отца. Затем начались дебаты о стратегии, и Жак в конечном итоге выбрал один пит-стоп, в то время как мы с Дэймоном пошли на два. Имейте в виду, что это было задолго до появления компьютерной симуляции гонки, так что я набросал простой график, который показывал, какой отрыв должен быть у Дэймона от Жака к моменту второго пит-стопа. Позже мы решили, что будем размещать на пит-борде не фактический отрыв от Вильнёва, а теоретическую дельту, которая будет показывать, успевает ли он выехать с пит-стопа лидером или нет. Я знал, что Дэймон немного консервативен и сосредоточен на безопасности – он никогда не вылетал с трассы сам по себе. Я учел этот «фактор» и заложил в график время, которое могло быть потеряно на обгоне круговых или заминке на пит-стопе. В итоге с пит-лейна он вернулся с отрывом около 12 секунд – или три секунды, если говорить о сигнале с пит-борда. После гонки Дэймон корил меня, что я заставлял его так сильно атаковать, но в равной степени и признавал, что в итоге он не вылетел.

Во Франции мы завоевали еще один дубль, а затем отправились на домашнюю гонку в Сильверстоун, где наши гонщики снова взяли первый ряд стартовой решетки – поул завоевал Дэймон.

Он провалил старт и к концу пятого круга оказался на пятом месте, постепенно пробираясь наверх, пока на 27-м круге не вышел на третью позицию. Но прямо перед первой дозаправкой он заблокировал передние колеса, вылетел с трассы и сошел с дистанции.

Утешением для команды стала победа Жака, подарившая сотрудникам повод для праздника. Большинство работников и их семьи прибыли в Сильверстоун в качестве гостей команды, так что это был шанс увидеть плоды своих трудов воочию.

Однако день еще не закончился. После того как гонка завершена, автомобили подлежат технической инспекции – она необходима, чтобы убедиться, что все машины соответствуют правилам.

Как только эти проверки будут завершены, наступит час закрытого парка, во время которого автомобили будут изолированы. Если кто-то из соперников хочет подать протест, у них есть на это час.

Существует множество уловок, к которым мы прибегаем, когда машины готовятся к старту и выстраиваются на решетке. Инженеры, такие как я, пользуются возможностью вблизи рассмотреть чужой автомобиль. Поэтому механики, видя, что рядом с машиной бродит инженер из другой команды, например, я, начинают шнырять вокруг автомобиля, пытаясь закрыть часть, на которую я обратил внимание. Ferrari, в частности, превращается в настоящий улей, стоит мне подумать о том, чтобы сходить в их сторону.

Из-за этого я сначала подхожу к той части машины, которая меня не особенно интересует – и механики слетаются туда как пчелы на мед, а наши фотографы тем временем в подробностях снимают детали, которые мне действительно нужны. Ferrari это злило еще больше.

Но на самом деле это все игры. Если мне действительно нужно посмотреть на машину, достаточно немного подождать, когда машины отправят в закрытый парк, где никто не сможет до них дотронуться. Они часто стоят прямо у вас под носом, и, когда механики заняты сборами, вы можете рассматривать машину столько, сколько хотите. И, как я уже сказал, именно в этот момент команды могут подать протест, если что-то в чужой машине им не понравится.

В той конкретной гонке Benetton опротестовали деталь на торцевой пластине нашего переднего крыла. Не так давно статья 3.4 Технического регламента пополнилась уточнением о том, что «во избежание повреждения шин других автомобилей верхняя и передняя кромки боковых частей любых элементов впереди передних колес должны иметь толщину не менее 10 мм и радиус не менее 5 мм».

Я истолковал «верхние и передние кромки» буквально: все, что обращено вверх – верхнее, а все, что обращено вперед – переднее. Если что-то направлено более чем на 45 градусов от продольной оси, то оно обращено в сторону в большей степени, чем вперед, и поэтому его следует рассматривать как боковое, а не переднее. Так ведь?

Я использовал эту логику и добавил к нижнему краю торцевой пластины, известной как «подножка», деталь, которая была скошена под углом более 45 градусов. Она была тоньше 10 мм, но поскольку она была наклонена более чем на 45 градусов, я считал ее боковым краем и, следовательно, законным.

Benetton утверждал, что мы нарушили правила, поэтому нас с Патриком вызвали для объяснений перед стюардами. От Benetton нам апеллировал Росс Браун. Он объяснял Чарли Уайтингу из FIA, в чем, на его взгляд, мы нарушили регламент, а я, создатель автомобиля, рассказывал, почему считаю наше решение законным.

Должен признаться, я был очень зол и в то же время сильно нервничал. Меня еще ни разу не вызывали к стюардам доказывать, что моя работа легальна. Теперь я не уверен, было ли это хорошей идеей, но я уже пригубил шампанского. Как я говорил, вся фабрика праздновала победу, и я немного выпил со всеми.

Так что, будучи навеселе и на нервах одновременно, я заявил, что выемка обращена вбок, а не вперед, поэтому мы считаем ее законной.

Чарли выслушал мои рассуждения, а затем попросил пройти со стюардами посмотреть машину. Мы спустились вниз и показали стюардам машину, после чего Чарли сказал: «Ну, как все видят, она скошена более чем на 45 градусов».

Тогда он, хитро глядя мне в глаза, спросил: «Эдриан, не возражаешь, если я немного надавлю на «подножку»?»

«Конечно нет», – ответил я, наблюдая, как он слегка наступил на нее. После чего Чарли развернулся к судьям и сказал им: «Как вы можете видеть, даже если вы не принимаете аргумент Эдриана, подножка явно недостаточно сильна, чтобы вызвать повреждение шины».

Стюарды приняли пояснения защиты и отклонили протест Benetton.

Росс Браун был техническим директором Benetton в 1994-м, и с тех пор я осторожен с ним. Нам обоим повезло преуспеть на старших технических должностях в своих командах, но мы очень разные: мне нравится работать над дизайном автомобиля и проводить по меньшей мере половину рабочего времени с карандашом в руке. Я стараюсь подавать пример, сам делаю чертежи и помогаю развивать идеи другим инженерам.

Росс в этом отношении другой. Он скорее технический менеджер и достигает результатов: нанимает правильных людей – в первую очередь Рори Бёрна, к которому я отношусь с огромным уважением, – и создает для них подходящую структуру. Подходы разные, но интересно отметить, что с 1992 по 2013 год лишь четыре раза моя или его машина не смогла выиграть чемпионат.

Гонка в Германии была очень трудной. Я хотел улучшить поток воздуха в верхний воздухозаборник, чтобы увеличить мощность двигателя и усилить поток на заднее крыло. Для этой цели мы изготовили небольшой обтекатель на задней части шлема Дэймона и сделали новый подголовник, чтобы он как бы нависал над его головой. Тем самым мы попытались вписать шлем и подголовник в единую аэродинамическую форму со всем автомобилем.

Но затея провалилась. В Хоккенхайме много бордюров и шикан; как и все гонщики, Дэймон атаковал бордюры, и эти постоянные движения головы вверх-вниз привели к тому, что шлем повредил подголовник. К концу первой трети дистанции в нем образовалась трещина, а на прямых подголовник приподнимался, лишая двигатель мощности. Это был один из тех случаев, когда я зашел слишком далеко. Несмотря на то что идея работала, мы недостаточно проверяли подголовник на тестах и не выявили возможность повреждения.

В итоге автомобиль Дэймона потерял скорость, его обогнал Герхард Бергер на Benetton и готовился выиграть гонку. Однако за три круга до финиша у Бергера отказал двигатель. Победа досталась Дэймону.

Повезло, Эдриан, очень повезло. Следующей гонкой стала Венгрия, где мы взяли пятый дубль в сезоне и стали чемпионами: отличный результат после разочарований прошлого года.

В чемпионате пилотов Жак и Дэймон так сильно опережали всех остальных, что уже никто не мог их догнать. Следующим этапом стал Гран-при Бельгии в Спа. Как раз после него я поссорился с Williams – начало конца эпохи.