Шестой поворот

Как построить FW18

Глава 49

Сезон 1995 года был нестабильным и нервным. Дэймон вступил в словесную войну с Шумахером; на трассе ни он, ни Ди-Си особенно не блистали; мы с Патриком разошлись во мнениях по поводу компоновки коробки передач на автомобиле 1995 года, а в Benetton обзавелись более мощным двигателем Renault.

Вывод: хоть мы и выставили в конечном счете самый быстрый автомобиль на стартовой решетке, сочетание ненадежности и ошибок пилотов лишило нас Кубка конструкторов в борьбе с Benetton (их первый и единственный титул), в то время как Шумахер стал чемпионом второй раз подряд и подписал контракт с Ferrari.

Между тем мой контракт с Williams вот-вот должны были продлить. В тот момент я хотел две вещи. Во-первых, немного больше денег. Я согласился на сокращение зарплаты, когда уходил из Leyton House, и внес большой вклад, разработав ключевые для завоевания трех титулов компоненты. Я считал, что это должно каким-то образом отразиться на финансовой стороне вопроса. Я никогда не работал ради денег, я делал это ради своей страсти. Но эго есть у всех, а один из способов оценки твоего успеха – твоя зарплата. Если вы заслуживаете хороших денег, то почему нет?

Мое второе требование было еще важнее. После ухода Найджела я хотел участвовать в основных решениях Williams: выбор двигателя, выбор гонщиков, споры с FIA и так далее. Никаких больше решений за обедом, о которых я узнаю гораздо позже. Я хотел, чтобы со мной советовались.

В то же время ко мне присматривались в McLaren и Ferrari.

McLaren, само собой, был вотчиной Рона Денниса, человека с неоднозначной репутацией. Наш единственный разговор датируется уикендом в Монако в 1989 году. Тогда машины стояли в гавани, примерно в полукилометре от пит-лейна. К нему вел лишь один узкий проход, поэтому избежать идущего в противоположном направлении человека было невозможно. Даже Рон, который был главным экспертом по способам пройти мимо, в этот раз не мог избежать меня. И однажды днем наши пути пересеклись.

Он остановился. Мы поздоровались, а потом он похвалил меня за работу в Leyton House.

– Если вы когда-нибудь захотите присоединиться к McLaren, для вас всегда будет место, – сказал он, прежде чем мы разошлись. – Но, пожалуйста, имейте в виду, что у нас не астрономические зарплаты».

Я был польщен тем, что он заметил меня в Leyton House и что я ему понравился, но, с другой стороны, комментарий об «астрономических» зарплатах был странным. Годы спустя Рон сказал мне, что помнит ту встречу, и признался, что ему самому стало стыдно за тот комментарий. Он бы хотел, чтобы этого не было.

В любом случае я имел дело не с Роном. Мои тайные встречи были с управляющим директором Мартином Уитмаршем. В McLaren предлагали мне должность технического директора.

Со мной общалась и Ferrari. В Маранелло только что пришел Жан Тодт, руководивший ранее командой Peugeot в чемпионате мира по ралли. Он стал новым спортивным директором Ferrari. Я во второй раз нанес им тайный визит – первый был в 1985 году, когда они предложили мне возглавить новый проект в IndyCar, который тогда обдумывали.

На этот раз Мэриголд была со мной, нас забрали из аэропорта Болоньи и повезли в дом Жана, где также ждал Герхард Бергер. Жан искал нового технического директора, и условия, которые он предлагал, были очень привлекательными. Он спросил мое мнение о Михаэле Шумахере, которого они пытались переманить на сезон 1996 года. Честно говоря, у меня были очень смешанные чувства по этому поводу. Шумахер был самым грозным и сильным пилотом на стартовой решетке, но Имола и тот разговор с Айртоном, когда он уверял, что Михаэль использовал трекшн-контроль, все еще были свежи в моей памяти. Я счел это несколько неуважительным – работать с Михаэлем так быстро после случившегося.

Итак, выбор предстоял непростой. Можно пойти в Ferrari и переехать в Италию. Мэриголд говорила, что будет только рада переехать туда с Имоджин, но я не хотел еще одного потрясения для брака, как это было у нас с Амандой в Америке в 1984 году. Вдобавок ко всему, пока мы с Мэриголд строим счастливую семью в Италии, видеться с Шарлоттой и Ханной стало бы еще труднее.

Другой вариант – присоединиться к McLaren – с географической точки зрения был куда проще – немного вниз по шоссе М4.

Но в конце концов, Фрэнк и Патрик заверили меня, что я буду должным образом участвовать во всех будущих ключевых решениях. Зарплата тоже выросла. Поэтому в июне 1995 года я подписал контракт еще на три года.

Между тем на волне разочаровывающего чемпионата Фрэнк паниковал по поводу навыков наших гонщиков – и небезосновательно, поскольку оба допускали по ходу сезона ошибки.

Кто тогда поедет? И у Фрэнка осталось меньше возможностей, когда Ди-Си принял предложение McLaren и ушел к ним. Они, вне всяких сомнений, понимали, к чему все идет.

Вскоре после этого к нам обратились представители Жака Вильнева, сына великого Жиля. Фрэнк с Патриком решили провести в Сильверстоуне тесты для Жака в конце июля – начале августа. Взяв отпуск, я не мог быть с ними, но мы договорились, что если Жак будет в пределах одной секунды от лучшего времени Дэймона на этой трассе, тогда мы подумаем, дать ли ему еще один шанс. Но на тестах он проигрывал около двух секунд, и я решил, что этим все и закончилось и он больше не среди кандидатов. Но нет. Мы подписали с ним контракт. Точнее следует сказать, Фрэнк и Патрик подписали контракт.

По возвращении из отпуска я созвал встречу, Я пытался понять, какого черта мы решили подписать Жака, если он на две секунды медленнее Дэймона? Более того, я хотел напомнить, что мы подписали новый контракт, где указывалось, что я должен быть непосредственно вовлечен в процесс принятия ключевых решений и выбор гонщиков – одно из них.

– Ты был на Барбадосе, – сказали они несколько нерешительно.

– Но есть телефоны, факсы, – отметил я.

Им жаль, сказал Фрэнк. Просто за 25 лет они так привыкли. Но это больше не повторится.

Если говорить о машине, то это была во многом эволюция FW17 1995 года. Я пересмотрел положение сиденья, исходя из опасений Айртона. Мы создали более длинное отверстие кокпита, в котором пилот, Дэймон, сидел полулежа. Идея была в том, чтобы его голова оказалась ниже, а педали и рулевое колесо чуть выше – получалось сидячее положение, которое немного напоминает положение в ванне, когда ваши ноги находятся над краном. Поскольку ступни пилота были направлены по горизонтали, пришлось регулировать угол наклона педалей. В такой позиции Дэймону было гораздо комфортнее, чем в предыдущих машинах. Мы также получали аэродинамическую выгоду за счет более чистого потока перед воздухозаборником над головой гонщика. Кроме того, снизив уровень шлема, вы получаете более чистый поток воздуха на заднее крыло и в то же время снижаете центр тяжести. Это сработало. Мы придумали то, что стало окончательным вариантом посадки пилота, он используется по сей день.

Не то чтобы это было легко, заметьте. Дэймон – высокий парень, размер ноги – 44.5, и это было проблемой. Начиная с FW14 и до FW16 блок пружинных амортизаторов был расположен над ногами пилота, но теперь, когда ступни поднялись еще выше, им не осталось места.

Чтобы решить это, я сместил назад внутренние рычаги подвески и толкатели, а затем выбрал стержневую пружину кручения, а не спиральную, которая огибает амортизатор. В наши дни ничего нового в торсионах уже нет, эта технология используется как на дорожных автомобилях, так и на гоночных. Но их преимущество над спиральной пружиной заключается в том, что последняя неизбежно генерирует изгибную нагрузку на амортизатор, что вызывает трение. А трения при конструировании подвески нужно избегать в первую очередь. Опять же, у нас была проблема с расположением этих элементов над ногами Дэймона – речь о том самом шаблоне FIA, из-за которого у нас возникли трудности с переносом рулевой колонки.

Рис. 13а. Сиденье в FW16 с низко расположенным рулевым колесом

Рис. 13б. Сиденье в FW17 с высоким уровнем педалей и рулевого колеса, в котором улучшен поток воздуха на заднее крыло и снижена высота центра тяжести

Скомпоновать все это было непростой задачей, но у нас получилось. Ноги Дэймона теперь находились впереди подвески, а верхняя часть шасси ниспадала позади его ног, чтобы пройти под подвеской и снова подняться вверх перед рулевым колесом.

Комбинация такой «расчистки» и высокой рулевой колонки привела к тому, что гонщик мог при желании теперь тормозить левой ногой: рулевая колонка больше не мешает, если он хочет переместить ногу слева направо, чтобы дотянуться до тормоза. Ни Дэймон, ни Ди-Си не пользовались этим в 1995-м, но это помогло Жаку в 1996 году, и, когда система начала работать, другие пилоты тоже начали тормозить левой ногой. В этом есть преимущество: удается сэкономить доли секунды, которые требовались пилоту, чтобы перенести правую ногу с акселератора на тормоз. Если вы хотите немного замедлить автомобиль, не отпуская газ, то совершаете классический картинговый прием – слегка касаетесь тормоза, чтобы сбросить скорость, не теряя оборотов двигателя. Это также позволяло понемногу работать газом, чтобы остановить блокировку задних колес в том или ином повороте.

В 1996 году у нас также менялись правила. Теперь машины были весьма крепкими, углеродные монококи выдерживали чудовищные удары, защищая гонщика. Однако оставалась проблема внутренних повреждений, которые у пилотов вызывали чудовищные перегрузки от сильных столкновений.

Сид Уоткинс отстаивал два подхода, оба заключались в поглощении энергии. Первый подход предусматривал фронтальные ударные структуры, которые будут постепенно разрушаться при ударе и, следовательно, поглощать энергию, не передавая ее в монокок, а значит, и в пилота. Таким образом, в 1996 году пришлось менять переднюю ударную структуру. В 1997-м изменилась задняя защита, а затем появились боковые структуры, которые были призваны уберечь гонщика, если автомобиль влетал в барьер боком.

Другая проблема, выявленная Сидом, заключалась в том, что если пилот повредил позвоночник или сломал спину, то в процессе извлечения гонщика из машины повреждения могут усугубиться.

Чтобы предотвратить это, Сид предложил расширить пространство кокпита, чтобы извлекать сиденье вместе с пилотом, все еще сидевшим в нем. В кресле также должно было появиться приспособление, позволяющее зафиксировать голову гонщика.

Сид провел исследования, которые показали, что шансы получить травму головы при сильном ударе сбоку или сзади значительно уменьшались, если выполнить подголовники из специальной пены под названием Confor – толщиной 75 мм – и покрыть их тонким слоем кевлара. Это стало обязательным в 1996 году.

Как всегда, я внимательно изучил эти новые правила, надеясь обнаружить лазейку, и нашел ее. Новые правила требовали минимальной высоты шасси рядом с головой пилота, чтобы поддерживать новые боковые подголовники, но они не говорили прямо, что подголовники толщиной 75 мм должны были быть такой высоты. Речь шла только про минимальную площадь. Поэтому я измерил плечи Дэймона, а затем, сохраняя этот размер, опустил их, пока боковые конструкции не покрыли верхнюю часть его плеч.

Да, это было не совсем то, что имелось в виду в правилах, но аэродинамически это было намного выгоднее, потому что в противном случае шасси должно было стать тонким лезвием, чтобы соответствовать правилам. Наши соперники не заметили лазейку и на первой гонке в Мельбурне были очень разочарованы, однако правила есть правила, и ты не можешь оспаривать что-то, потому что считаешь, что в регламенте имелось в виду что-то другое. Проект шасси – это весьма долгосрочный проект, и скопировать уже в этом году нашу идею соперники не могли. Таким образом, в 1996-м у нас было солидное преимущество, а уже в 1997 году эту идею скопировали все.

Больше всего в развитии FW18 меня удивило то, насколько велик был прирост прижимной силы по сравнению с 17B. Мы укоротили боковые понтоны еще сильнее, разработали намного более длинные дефлекторы, чтобы убирать грязный поток от передних колес, доработали переднее крыло, добились более эффективной работы второго поколения укороченного диффузора – его мы представили на 17B ближе к концу сезона 1995 года. Кроме того, мы изменили расположение радиатора, передвинув его вперед: это позволило заузить «бутылочное горлышко» в задней части машины.

Еще одна концепция, которую я реализовал на FW18, состояла в увеличении угла наклона шасси – передняя часть располагалась ниже, задняя – выше. Пусть это было ахиллесовой пятой FW16 в начале 1994 года, но сочетание доски скольжения, 50-миллиметровой ступеньки на днище и поднятых торцевых пластин спереди, прописанных в 1995 году в техническом регламенте, вместе с нашими короткими боковыми понтонами привело к тому, что шасси с большим уклоном теперь смотрелось неплохо. Аэродинамическая труба показала, что если построить машину вокруг этой идеи, мы получим гораздо больше прижимной силы.

Патрик не разделял этот подход, поскольку в таком случае, чтобы избежать трения доски скольжения об асфальт, автомобиль нужно было расположить выше переднего края планки. Это могло привести к повышению центра тяжести. К 1996 году у нас появилась модель для симуляции простой трассы, которая могла бы оценить улучшение времени на круге с увеличенной прижимной силой по сравнению с потерями, связанными с повышенным центром тяжести. Мы увидели приличное улучшение времени круга за счет увеличения угла наклона, но модели шин, которые мы использовали при этой оценке, были грубыми и не учитывали тепловые эффекты.

Чтобы провести более точные замеры, мы придумали простой эксперимент. Во время тестов мы прикрепили болты к дуге безопасности, чтобы установить соотношение высоты центра тяжести ко времени круга и посмотреть, как он влияет на деградацию и работу шин.

Мы проводили эти тесты на трех разных трассах, и каждый из них показал уверенный рост уровня прижимной силы. Эта концепция служила мне верой и правдой еще долгие годы, и до сих пор шасси Red Bull расположено под наибольшим углом по сравнению с любой другой машиной на стартовой решетке.

Короче говоря, цель FIA заключалась в том, чтобы сократить уровень прижимной силы на 30 % по сравнению с автомобилями начала сезона 1994 года. С FW18 мы отыграли все потери.

Кто-то скажет, мол, Эдриан, ты придумываешь все эти обходные пути. Разве это не намеренный саботаж усилий FIA по улучшению безопасности в гонках? И я бы даже согласился, если бы не кое-какие «но». Во-первых, это – игра: FIA всегда пытается придумать ограничения, чтобы сделать машины медленнее, а наша работа, тех, кто работает над эффективностью болида, заключается в том, чтобы найти способы вернуть эту скорость. Это неотъемлемая часть сути Формулы-1, и если бы FIA не придумывала эти изменения регламента, у нас было бы еще больше прижимной силы. Это вечное противостояние инженеров и правил.