Глава 47

В Италии нет такого понятия, как несчастный случай. Если кто-то умер и это не самоубийство, то кто-то должен понести ответственность.

Спустя два с половиной года после аварии Роланда Ратценбергера федеральный прокурор Болоньи Маурицио Пассарини решил, что нет оснований преследовать команду Simtek, однако выдвинул обвинения в непредумышленном убийстве в адрес руководителей команды Williams и руководства трассы.

Ответчиками от Williams были Фрэнк, Патрик и я. Федерико Бендинелли, глава фирмы Sagis, которая владеет автодромом в Имоле, обвинялся в том, что он не изменил поворот, который все считали опасным. Джорджо Поджи, директору трассы, и Роланду Брейнсераде, гоночному директору FIA, предъявили обвинения в том, что не внесли новые меры безопасности после смерти Роланда Ратценбергера.

На мой взгляд, это был какой-то цирк. Я всегда буду чувствовать собственную ответственность за смерть Айртона, но я в ней не виновен. Вина, которую я чувствовал, помогала мне работать над собой, но не на трибуне итальянского суда под председательством судьи, который действовал вопреки воле семьи. Тот факт, что случай Ратценбергера так быстро спрятали в стол, натолкнул меня на мысль, что главной мотивацией Пассарини были личная слава и известность.

Забегая вперед: в конце сезона 1996 года я был в отпуске после ухода из Williams (об этом позже) и провел большую часть времени, защищаясь в суде. Процесс начался летом 1997 года. К тому времени я уже покинул Williams, но дальновидно позаботился: мой контракт с McLaren включал пункт о покрытии всех юридических расходов, касающихся обвинений в непредумышленном убийстве. Еще пока я был в Williams, Патрик ясно дал понять, что каждому придется защищать самого себя – он мотивировал это тем, что обвинения предъявлялись каждому индивидульно. Мне казалось, что это странная позиция.

В конце концов, вечером накануне начала судебного процесса, Патрик подошел ко мне и сказал: «Просто чтобы ты знал, так как ты был главным конструктором и ответственным за дизайн автомобиля, я считаю, что ты должен взять на себя ответственность за случившееся».

Я был ошарашен. Я не ожидал такого от Патрика. Я уже говорил, что, будучи руководителем, ты должен брать на себя ответственность. Ниже меня в организации был руководитель отдела проектирования, под ним дизайнер деталей, который на самом деле и нарисовал компонент. Итак, если вы хотите играть по таким правилам, то я мог бы сказать: «На самом деле вы должны обвинять не меня, а главу отдела проектирования и дизайнера, это не имеет ко мне никакого отношения. Я никогда не видел проект». Излишне говорить, что я не сторонник такого метода работы. Их имена были исключены из разбирательства.

С тех пор я остыл. Два десятилетия спустя, оглядываясь назад, я думаю, Патрик был под давлением и не справился с ним так хорошо, как он мог бы. И надо отдать ему должное: он больше никогда и нигде не повторял эту фразу.

Итальянский суд совсем был не похож на английский. Больше напоминал итальянскую свадьбу, где любой человек может встать, что-то покричать некоторое время, а потом снова сесть.

Обвинение назначило своим техническим экспертом инженера по имени Мауро Форгьери, технического директора Ferrari в 1960–1970-х гг. Без сомнения, это был последний инженер из тех, кто был способен спроектировать и шасси, и двигатель к нему. Я очень уважал Форгьери, поэтому когда он, будучи на пенсии, доказывал нашу вину в непредумышленном убийстве, для меня это стало настоящим разочарованием. Его доказательства были построены на рулевой колонке – на ней строилось все дело против нас. Он сказал, что это было ужасное решение, которое не должно было оказаться на гоночной машине. В этом он прав, но не это стало причиной аварии.

Мы старались изо всех сил донести это, но судья не имел никакого представления о технике. С трудом, но мы объясняли связь между данными и кадрами с бортовой камеры, концепцию заднего заноса и избыточной поворачиваемости, обратное движение руля, поднятие ноги с педали газа, зачем пилот делал это и как это влияло на движение автомобиля.

Но было ясно, что судья понятия не имел, о чем мы говорим, независимо от того, как много раз он слышал это от нас. Дошло до того, что заскучал даже мой адвокат. Судья и адвокат оба были непрофессионалами – и они оба полностью понимали это.

Итак, в суде был настоящий бардак, он, казалось, тянулся вечно, пока наконец в декабре 1997 года все обвинения в непредумышленном убийстве не были сняты. Точнее сказать, не было достаточных доказательств, чтобы осудить нас, что оставило дверь открытой, и, конечно же, три года спустя начался повторный процесс. Более короткий – без новых доказательств с тем же вердиктом. Был и третий с аналогичным решением, а итальянское законодательство гласит, что если нет новых доказательств и прошло 10 лет, то дело не возобновляется.

Автомобиль в итоге вернулся в Великобританию и был уничтожен – только так с ним и можно было поступить. Меня тошнит, когда я слышу о «найденных» и восстановленных для личного пользования машинах, в которых погиб человек – несмотря на то, что команды якобы избавились от них.

Глава 48

Если вернуться в 1994 год, то после смерти Айртона мы в Williams все ходили как зомби. Я не могу описать это. Вы чувствуете, будто ваш рот и ноги двигаются сами, вы не особенно осознаете сказанные вами слова или причину передвижения от точки А к точке Б. Жизнь воспринимается словно через экран.

Мы выиграли чемпионат в том сезоне. Вернее, я должен сказать, что мы выиграли Кубок конструкторов. Из-за Имолы у этого титула всегда был горький привкус. Но все-таки мы выиграли командный зачет у Benetton, и это нас в какой-то степени устроило. Я считаю, Айртон был прав насчет Benetton. Они играли нечестно весь сезон.

Следующая гонка после Имолы должна была стать своего рода испытанием на прочность, – так оно и вышло. Дэймон стал лидером команды, Дэвид Култхард – «Ди-Си», наш тест-пилот, – стал вторым боевым гонщиком, но не на следующей гонке.

Я понятия не имею, каково было Дэймону, но думаю, это многое говорит о его силе характера. Он потерял своего отца, Грэма, в результате несчастного случая. Теперь его повысили до роли лидера команды в результате смерти напарника. Вместо того чтобы испугаться, он стал одной из главных движущих сил команды.

Дэймон был единственным пилотом, которого мы выставили на старт в Монако. Тогда произошло еще одно тяжелое и эмоционально истощающее событие – еще одна ужасающая авария. Карл Вендлингер из Sauber потерял контроль на выходе из тоннеля, зацепил барьеры у шиканы, влетел на полном ходу в отбойник и потерял сознание. Некоторое время он провел в коме, и хотя в конце концов пришел в сознание и полностью поправился, в том году на старт он больше не вышел.

На следующий день перед стартом пилоты выстроились на стартовой решетке почтить минутой молчания Роланда и Айртона. Я тогда подумал, как, должно быть, им тяжело стоять там, вспоминая своих павших товарищей, и через несколько минут садиться в машину и ехать. Пресса, полагаю, думала так же. Как только дошла новость, что Вендлингер в коме, Макс Мосли заявил журналистам, что берет курс на безопасность в спорте. Два смертельных случая в Имоле, а теперь шокирующие кадры аварии Вендлингера переполнили общественную чашу терпения. Ситуация внезапно вышла из-под контроля. Никого не интересовало, что автомобили после потери активной подвески на самом деле стали медленнее, чем в последние годы. Начали появляться заголовки в стиле «машина-убийца»; обозреватели начали озвучивать тот же самый вопрос, который я задал себе после Имолы: «Стоит ли людям умирать во имя спорта?»

Под огромным давлением общественности Макс почувствовал, что пора принять меры, и это было совершенно оправданно. В Монако объявили, что со следующей гонки в Барселоне диффузоры будут уменьшены, а передняя торцевая пластина – упрощена. Все эти меры были направлены на снижение прижимной силы. Теперь машины также должны быть оснащены так называемой «доской скольжения» под днищем – теперь непосредственно асфальта касается она. Планка должна быть толщиной 10 мм, что, соответственно, поднимало всю машину на 10 мм. Это уменьшало граунд-эффект и снижало уровень прижимной силы.

Шумахер выиграл с поула, его товарищ по команде Джей-Джей Лехто был седьмым (обратите внимание на разницу). Дэймон не финишировал после столкновения с Хаккиненом.

Перед Гран-при Испании мы получили предписание в двухнедельный срок привести машину в соответствие с новыми правилами. Кроме того, мы продолжили исследования по укороченному понтону, которое начали еще до Имолы.

Как это ни странно, обязательная «доска скольжения» под автомобилем помогла решить наши проблемы с аэродинамикой, заставив машину стать выше. Хотя мы проиграли в прижимной силе, это решило проблемы, с которыми мы боролись, – с очень низкой передней частью машины, высокой задней и областью понтона, которая находилась слишком близко к земле и вызывала срыв потока. Стало меньше проблем, потому что понтон стал на 10 мм выше.

В этот раз изменения в правилах немного нам помогли, по крайней мере, в краткосрочной перспективе.

Итак, мы поехали в Барселону с новыми диффузорами и планкой внизу. Во время гонки Шумахер ушел в отрыв, оставив Дэймона одиноким на втором месте. Фортуна повернулась к нам лицом примерно на экваторе гонки, когда Шумахер сказал по радио, что у него заела коробка – насколько помню, на пятой передаче. Внезапно его время круга упало, и Дэймон смог пройти его. Результат был эмоциональным, победа Дэймона над Шумахером подняла моральный дух команды.

В Канаде Дэймон был вторым после Шумахера. Во Франции к нам вернулся Найджел, и это стало большим событием. Жаль, но его в итоге развернуло, а Дэймон вновь стал вторым позади Шумахера.

Затем, словно нить, вытянутая из одного из их дизайнерских свитеров, сезон Benetton начал портиться в Сильверстоуне. Шумахер проигнорировал черный флаг и был дисквалифицирован, в то время как Дэймон выиграл и заметно приблизился к Шумахеру в чемпионате. Желанный эффект дало и возвращение Найджела. В Хоккенхайме выяснилось, что FIA исследовала элементы двигателя Шумахера, в частности программное обеспечение, загруженное в электронный блок управления, которое контролирует параметры двигателя. Федерация обнаружила систему лаунч-контроля, которая помогает лучше стартовать, – она стояла с самого начала сезона и была активна.

Benetton, конечно, был в ужасе и утверждал, что система по ошибке осталась с прошлого года и в этом сезоне никогда не использовалась. Очень убедительно. Непонятно почему неспособная или не желающая доказать, что Benetton использовал эту систему, FIA сняла обвинения.

Впоследствии, впрочем, очень подозрительно выглядит огромная разница между Шумахером и его партнером по команде – Лехто и заменившим его Йосом Ферстаппеном. Вне всяких сомнений, Шумахер – великолепный гонщик, но такого рода разрыв между двумя профессиональными гонщиками Формулы-1 был беспрецедентным. В прошлом сезоне, когда его партнером был Мартин Брандл, ничего подобного не было. Возникал вопрос – отличалась ли чем-нибудь его машина? И, конечно, если бы вы могли что-то менять, то это была бы электроника. История подтверждает эту версию – Шумахер побеждал своих будущих товарищей по команде в Ferrari, но не с таким большим отрывом.

Во время гонки в Хоккенхайме автомобиль Ферстаппена загорелся на пит-стопе, пострадали два механика Benetton. Каким-то чудом сам Йос избежал травм, хотя его визор был приоткрыт.

В течение недели после этого представители FIA посетили базу Benetton, чтобы изучить заправочную установку, используемую на машине Ферстаппена. В последовавшем заявлении они утверждали:

«Утечка топлива была вызвана тем, что топливный клапан не закрылся должным образом. Клапан медленно закрывался из-за присутствия инородного тела. Инородное тело, предположительно, попало в клапан, потому что фильтр, предназначенный для предотвращения этого, был намеренно снят».

Был ли топливный фильтр снят по той причине, что является источником давления, который замедляет поток топлива, и его устранение позволяло Benetton быстрее проводить пит-стопы? Я знаю, что бы вам ответило подавляющее большинство сотрудников пит-лейна.

По (откровенно ошеломляющему) решению FIA, они избежали наказания за пожар на дозаправке. В то время Benetton уже был втянут в другие разбирательства о соответствии машины регламенту.

В Бельгии у машины Шумахера обнаружили несоответствующую правилам доску скольжения. Эта планка, как вы помните, стала мерой безопасности, введенной после Монако. На Benetton она оказалась ниже минимальной толщины, хотя они пытались возразить, что она была повреждена и изношена, когда Шумахер проехал по бордюру. Их исключили из протокола гонки. Команда обжаловала это решение, но апелляцию не удовлетворили, и победа досталась Дэймону. Борьба стала еще плотнее, и к этапу в Хересе Шумахер начал травить Дэймона в прессе. Он вернулся после двух уикендов дисквалификации, взял поул и выиграл гонку, что вернуло им с Benetton лидерство в чемпионате.

Япония, вероятно, была гонкой всей жизни для Дэймона. Условия были ужасными, и судьи решили суммировать результаты до рестарта и после него. Дэймон ехал превосходно. У него позади не было главного соперника – Шумахера, он должен был бороться с секундомером в надежде победить.

В итоге к последней гонке в Аделаиде, Австралия, Williams лидировал в Кубке конструкторов с отрывом в 5 очков, а Дэймон был всего на одно очко позади Шумахера, так что эта гонка решала все. Если оба финишируют, чемпионом станет тот, кто приедет раньше соперника.

Меня в Аделаиде не было. Когда Макс объявил изменения правил в Монако, то некоторые из них – например, введение планки – вводились немедленно, но многие другие предназначались для следующего сезона. С прицелом на будущее я был занят машиной на следующий год, поэтому решил остаться и продолжить работу на базе, а не ехать в Австралию.

Я жалею об этом решении. Во-первых, потому что я все время думал о том, что было бы, если бы я все-таки поехал с ними, так что сосредоточиться на работе все равно не удавалось. Во-вторых, я мог бы повлиять на исход борьбы. Да, мы выиграли Кубок конструкторов, но я думаю, что мог бы помочь Дэймону в личном зачете.

Найджел выиграл поул, и это было блестяще. Скорость все еще была при нем, это точно. Проблема была в том, что он провалил старт, и теперь Шумахер лидировал впереди Хилла.

Гонка продолжалась, и Дэймон хорошо ехал, не отставая от Шумахера, который держался в нескольких секундах впереди. Под давлением оба обменивались быстрыми кругами, подталкивая друг друга к максимуму возможностей.

На 35-м круге Шумахер широко вышел из первого поворота в связке левый-правый, задел внешний барьер и повредил правую заднюю подвеску. К сожалению, Дэймон этого не видел, иначе он замедлился бы и проехал мимо Шумахера чуть позже. Но он увидел возможность обогнать соперника и на торможении к следующему повороту сместился внутрь, пытаясь опередить Шумахера.

Когда Дэймон «нырнул» внутрь, Шумахер, должно быть, понял, что его подвеска повреждена, он не в состоянии отбить атаку, так что у него оставался единственный вариант – выбить Дэймона. Учитывая, что Шумахер был на одно очко впереди, обоюдный сход гарантировал ему чемпионство.

По мнению большинства людей на пит-лейне, это было именно то, что он сделал. Шумахер просто повернул в Дэймона. Михаэль выбил с трассы самого себя, но ему удалось повредить левую переднюю подвеску машины Дэймона. Дэймон поковылял дальше, но передний верхний поперечный рычаг был сломан Шумахером.

Вот тут-то я и «пинаю» себя, потому что держу в уме, что Дэймону нужно было тогда заработать лишь два очка, чтобы он опередил Шумахера на один балл в чемпионате.

Если вы посмотрите на результаты, то пилот на пятом месте финишировал с отставанием в круг, так что Дэймон мог позволить себе потерять круг и все равно занять пятое место. Возможно, он бы мог продолжить гонку. Рычаг вряд ли сломался бы, а единственное место, где он испытывал бы проблемы, – это левые повороты. Их в Аделаиде всего четыре, так что, если бы он тормозил там пораньше для стабильного входа, я думаю, был шанс, что машина могла финишировать. С другой стороны, существовал несомненный риск: подвеска все-таки могла лопнуть, спровоцировав аварию с непредсказуемыми последствиями. Возможно, учитывая год, который мы только что пережили, хорошо, что меня там не было.

В любом случае он не продолжил борьбу. Он сошел с дистанции, Найджел выиграл гонку, Шумахер выиграл чемпионат пилотов, совершив то, что считается тактическим фолом, а мы взяли Кубок конструкторов. Как затем напишет Autocourse: «Дэймон сражался великолепно, проиграл галантно и принял свое поражение достойно, так же, как поступил бы его отец».

В конечном счете только Михаэль может знать наверняка. Теперь он находится в коме, и все в автоспорте соболезнуют его жене Коринне и их детям. Его сын Мик участвовал с моим сыном Гарри в немецкой Формуле-4 и Азиатской серии MRF в 2015 и 2016 годах. Гарри хорошо узнал Мика; он суперпарень, и это заслуга его родителей.

И на этом все закончилось. Дэймон показал свое достоинство, а в остальном это был недостойный конец ужасного года. 1994-й не стал годом счастливых воспоминаний, а FW16 – это совсем не тот автомобиль, о котором вспоминаешь с любовью. Хоть с тех пор и прошло более двадцати лет, я думаю не о тактике Benetton или нечестности Михаэля Шумахера. Когда я думаю о 1994-м, мои мысли останавливаются на том, что произошло в Имоле.

Печаль и чувство утраты.