Глава 46

На самолете Фрэнка мы отправились обратно в Кидлингтон, к северу от Оксфорда. Не думаю, что кто-то из нас что-то говорил. Я действительно не могу вспомнить. Помню только, что Мэриголд встретила меня в Кидлингтоне и отвезла домой, зная, что я буду не в состоянии ехать за рулем.

Она договорилась с местным пабом о доставке пива на дом, чтобы я мог немного выпить и расслабиться. Это не сработало, но мысль была хорошей. Я помню, что вечер был теплым, хотя это был только май.

То, что я чувствовал, когда пил пиво, а затем лежал ночью в постели, было переполняющим чувством потери, даже больше – утраты. Даже тогда вы уже знали, что Айртон добьется гораздо большего. Некоторые верили, что однажды он станет президентом Бразилии. Стоило ли все это того, чтобы просто смотреть на кучу автомобилей, катающихся по кругу после обеда в воскресенье? Даже сейчас, двадцать с чем-то лет спустя, когда я говорю об этом, у меня дрожит голос.

На следующий день был банковский выходной в понедельник. Я поехал на базу Williams с другими ключевыми инженерами, чтобы понять, что произошло. Была ли это ошибка проектирования, которая вызвала аварию? «Тамбурелло» был трудным поворотом, который проходится на полном газу, но у пилота должны быть стальные яйца, чтобы не ослабить давление на педаль. У гонщика калибра Айртона не должно было возникнуть с этим проблем.

Мы просмотрели кадры, которые у нас были, и стало ясно, что сломалось рулевое управление. В телетрансляции вы могли видеть рулевое колесо и конец рулевой колонки рядом с машиной. Очевидный вывод: рулевая колонка сломалась, и это стало причиной аварии.

Патрик, как технический директор, был ответственен за техническую составляющую команды. Я был главным конструктором и отвечал за общий дизайн автомобиля. И хотя ни один из нас не участвовал в разработке или производстве конечных компонентов, мы, как руководители процесса, должны были взять на себя ответственность.

Проще говоря, если поломка рулевой колонки стала причиной аварии, то в произошедшем была наша вина, так как мы должны были создать систему, которая позволила бы предотвратить трагедию. Пройдет много времени, прежде чем мы определим недостающие части головоломки. Я проведу следующие месяцы, а как оказалось – даже годы, снова и снова пересматривая аварию: запись с машины Шумахера, камеры наблюдения на автодроме, запись телетрансляции, данные телеметрии, пытаясь понять, что произошло, почему Айртон умер в тот день.

У FW16 было два бортовых компьютера. Один – от Magnetti Marelli – управлял двигателем, второй был встроенным блоком управления от Williams. Его еще в 1992 году для управления активной подвеской разработал Стив Уайз, глава отдела электроники в Williams.

У компьютеров стало меньше функций после появления правил, запрещавших наши электронные системы управления; однако мы использовали их для сбора данных и диагностики, контролировали такие вещи, как нагрузки на подвеске, переключения передач, положение педали газа, число оборотов, скорость, позиция диффузора – все эти цифры позволяют нам понять, что происходит с машиной на протяжении круга.

Блок управления Marelli на двигателе Renault был почти разрушен, компьютер Williams – сильно поврежден, но мы смогли извлечь хоть какие-то данные. Главное, что нам удалось установить положение дроссельной заслонки, тормозное усилие и крутящий момент рулевого управления. И того, что мы увидели, было достаточно, чтобы подтвердить теорию о проблемах с рулем. Блок показал, что крутящий момент рулевого управления упал почти до нуля. Другими словами, никакого усилия на руль не оказывалось. Это означало, что либо Айртон решил вообще не рулить, либо не мог этого сделать из-за неисправности рулевой колонки.

Мы считали, что именно это является главной причиной аварии, но затем FIA предоставила кадры с бортовой камеры машины Шумахера. На них было видно, что задняя часть автомобиля Айртона сместилась – такого не произошло бы, если бы сломалась рулевая колонка. Очевидно, что если рулевое управление не работает, автомобиль поедет строго прямо. Но если уносит заднюю часть машины, то это может быть только в случае потери сцепления на задней оси, но никак не на передней.

Это показалось странным. Исходя из моего опыта овальных гонок в Штатах, я знал, что пилоты на «суперспидвеях» часто сталкиваются с проблемой сноса задних колес в скоростных поворотах. Обычный способ исправить это – обратное движение руля, т. е. в левом повороте принять вправо. Но если машину срывает резко, то задняя часть может внезапно восстановить сцепление с асфальтом и поехать в противоположном направлении, в результате чего можно оказаться в стене – причем удар произойдет носовым обтекателем. Поэтому на «суперспидвеях» гонщики порой позволяют машине уйти в разворот и не рискуют подобной аварией.

Итак, не пострадал ли Айртон от такого типа аварии, где заднюю часть снесло, а потом сцепление внезапно восстановилось, что выбросило его во внешний отбойник? В Америке на «суперспидвеях» такое порой происходит и с самыми опытными и сильными гонщиками.

Довольно быстро вопрос разделился на две части: во-первых, что привело к вылету Айртона с трассы, учитывая, что он был великолепным пилотом, а во-вторых, почему он не смог удержать ситуацию под контролем?

Мы сопоставили кадры с бортовой камеры Шумахера с данными бортового компьютера и установили, что в тот момент, когда заднюю часть автомобиля повело, Айртон поднял ногу с педали газа примерно на 40 % и уменьшил угол поворота руля.

Если происходит потеря сцепления задней оси, именно так и должен реагировать гонщик. Он не поднимает полностью ногу с педали газа. В этот момент он пытается компенсировать сцепление задних шин, а для этого нужно свести к минимуму продольное усилие задних шин, пытаясь поймать, будь то ускорение или торможение, идеальное боковое сцепление. Похоже, это то, что сделал Айртон: уменьшив угол поворота, он фактически применял маневр с обратным движением руля, который, как я уже сказал, является основным способом выровнять заднюю часть автомобиля, уходящую в занос.

На данных телеметрии было видно, что Айртон держал педаль газа на уровне 40 % и малый угол поворота руля на протяжении полусекунды, а затем ударил по тормозам. В момент, когда машина покидала пределы трассы, все, что мы видели, это жесткое торможение. Опять же, последовательность событий говорит о том, что Айртон среагировал на снос задней части машины, приложил все усилия, чтобы удержать машину, – немного отпустил газ и уменьшил работу рулем, пока через полсекунды не понял, что не справляется с ситуацией, после чего нажал на тормоз.

Первоначальный занос автомобиля не имел ничего общего с поломкой рулевой колонки. Должно было быть другое объяснение.

Автомобилем безопасности в тот раз являлся Opel Vectra, поэтому, когда прямую старт/финиш усыпало обломками, темп пелотона был очень низкий. После всех этих кругов в столь медленном режиме шины остыли, и на рестарте давление в покрышках было чрезвычайно низким, что, без сомнения, усугубило трение днища об асфальт.

Но это не полностью все объясняет. На самом деле, это может быть лишь верхушка айсберга. Почему, например, автомобиль Айртона искрил на седьмом круге так же сильно, как на предыдущем, хотя давление в шинах уже должно было вырасти? Сами компоненты подвески, казалось, работали как надо, поэтому очевидный вывод заключается в том, что шины все еще имели недостаточное давление. Но почему? Их температура и, следовательно, давление должны были быть почти оптимальными после полного боевого круга.

В журнале Autosport (выпуск от 20 февраля 1997 года, с. 6) есть фотография, на которой показан обломок, валявшийся на трассе, и машина Айртона вот-вот проедет по нему. Его передние и задние правые шины были полностью разрушены при аварии, поэтому было невозможно изучить их и сказать наверняка, но осколок такого размера легко мог вызвать медленный прокол. Тот прокол мог стать причиной того, что машина просела, что мы и видели. Это, в свою очередь, могло привести к сносу задней части автомобиля из-за потери сцепления. Раз шины разгружены, то вес машины теперь переносится на шасси, у которого нет никакого бокового сцепления. Не только это, но и тот факт, что автомобиль фактически полз по земле, привело к срыву потока на диффузоре – задняя часть теряет в таком случае очень много прижимной силы.

Для меня это объясняет, почему зад внезапно снесло, что, очевидно, застало Айртона врасплох.

Тем не менее это подводит нас ко второму вопросу. Почему после того, как машину повело, Айртон не смог контролировать занос? Из всех пилотов на стартовой решетке он лучше всех справился бы с такой ситуацией. Здесь есть два варианта. Один заключается в том, что рулевая колонка отказала именно в этот момент. По другой версии, когда автомобиль потерял на неровности заднюю часть, срываясь влево, а передние колеса по-прежнему были направлены прямо, то задние внезапно восстановили сцепление и бросили машину резко вправо.

Когда нам разрешили осмотреть рулевую колонку, мы увидели, что у нее действительно образовалась трещина от износа, поэтому она рано или поздно сломалась бы. Она треснула примерно на верхней трети – либо в момент, когда Айртон пытался компенсировать снос задних колес, либо при ударе об отбойник. Колонка сломалась в том самом месте, где ее диаметр был уменьшен на 4 мм.

Это привело к еще одному вопросу: будут ли оставшиеся две трети, которые функционировали, достаточно прочны, чтобы передать усилие, необходимое для управления машиной? Мы построили испытательный стенд из системы рулевого управления автомобиля и подпилили в верхней трети рулевую колонку, чтобы смоделировать изношенную область. Затем «пилот» поворачивал руль, чтобы достичь наивысшего давления, показанного регистратором данных. В результате даже в этом поврежденном состоянии колонка имела в себе достаточно ресурса. После этого мы провели еще несколько тестов, пытаясь связать восстановленные из ECU данные датчиков давления на рулевые рейку и колонку с информацией, полученной на стенде.

Когда автомобиль покинул пределы трассы, он преодолел очень неровную поверхность от асфальта до барьера, что привело к большому скачку давления на рейку, удар передался на колонку. При испытаниях на стенде у нас получалось передать крутящий момент на колонку только в том случае, если она оставалась хоть сколь-нибудь целой. Проще говоря, если бы колонка полностью вышла из строя, компьютер не зарегистрировал бы вообще никаких движений руля.

Я несу ответственность за то, что выполнил просьбу Айртона слегка опустить рулевое колесо, чтобы избежать контакта его пальцев с внутренней частью кокпита. Я ответственен за то, что дал инженерам распоряжение опустить руль на два миллиметра, а когда они вернулись сказать, что это противоречит правилам FIA, я поручил локально уменьшить диаметр рулевой колонки на четыре миллиметра.

Но я не изучал чертеж в подробностях, чтобы убедиться, что конструкция безопасна, хотя должен был. Это простой, всем известный закон техники: чтобы сохранить жесткость и прочность, нужно увеличить толщину стенки, но мы этого не сделали. Мы не сделали стенки толще.

Есть и еще один простой закон: если у детали есть очень острый угол, то на него оказывается высокое давление и из-за трения он когда-нибудь износится и треснет; и эта трещина в конечном итоге распространится по всему компоненту и приведет к поломке.

Таким образом, при выборе диаметра рулевой колонки совпали два очень плохих технических решения. В конечном счете ответственность за это на нас с Патриком Хэдом.

В такие моменты задаешь себе вопросы, а если не задаешь, то ты дурак. Первое, что ты спрашиваешь у себя: хочу ли я участвовать в чем-то, где кто-то может погибнуть вследствие принятого мною решения? Если вы отвечаете «да», возникает следующий: принимаю ли я тот факт, что кто-то – кто угодно – из проектной группы, за которую отвечаю я, может допустить ошибку в конструкции автомобиля, и результатом этой ошибки станет чья-то смерть? До Имолы, как бы глупо это ни звучало, я никогда не спрашивал себя об этом.

Если вы хотите продолжать работать в автоспорте, вы должны ответить на эти вопросы. И вы должны быть готовы дать утвердительный ответ на оба вопроса, потому что, как ни старайся, нельзя гарантировать отсутствие ошибок. Проектирование гоночного автомобиля означает расширение границ возможного. Если этого нет, ваш продукт не будет конкурентоспособен. Далее возникает дилемма с принятием решений во время гонки. Если автомобиль поврежден, вы должны решить: сказать гонщику остановить машину или продолжить? Если вы будете слишком осторожны, то сойдете с дистанции без причины, но если быть слишком агрессивным, пилот может попасть в аварию с непредсказуемыми последствиями. Такие решения не бывают простыми.

Люди спрашивают меня, чувствую ли я вину за Айртона. Да. Я был одним из главных сотрудников в команде, создавшей машину, за рулем которой погиб великий человек. Независимо от того, вызвана эта авария рулевой колонкой или нет, факт в том, что это была плохая конструкция, которой никогда не должно было появиться на машине. Система, которую мы с Патриком создали, вне всяких сомнений, была неадекватной. Это показало проблемы нашей системы контроля безопасности.

Поэтому сразу после случившегося мы с Патриком все обсудили и пришли к мнению, что необходимо выделить категорию компонентов, которые должны быть безусловно безопасны. Сюда входили система рулевого управления, тормоза, детали подвески и ключевые аэродинамические элементы – переднее и заднее антикрылья, – все эти компоненты могут стать причиной аварии. Эти узлы должен проверять наиболее опытный стресс-инженер, который затем подписывал бы чертежи.

По большей части я чувствую свою вину даже не за возможный отказ рулевой колонки, который мог спровоцировать аварию, – в чем я сомневаюсь, а за то, что испоганил аэродинамику машины. Я напортачил при переходе от активной подвески к пассивной и сделал аэродинамически нестабильную машину, и на ней Айртон пытался сделать то, на что она не была способна. Был ли у него прокол или нет, но машину сорвало с трассы, когда он поехал по внутренней траектории – по более быстрой, но менее ровной части трассы. Эта машина оказалась слишком трудной даже для него.

Сейчас я думаю: «Вот бы нам еще немного времени…» К Имоле я уже понимал проблему. Мне нужно было немного времени, чтобы доработать модель в аэродинамической трубе, а затем детали попали бы на машину, и Айртон получил бы автомобиль, который его достоин. Время не дало нам этого шанса.