II

Недалеко от центра Вашингтона, округ Колумбия, расположено ничем не приметное здание, в котором разместился центр управления вашингтонским метро. Операторы сидят за столами вокруг гигантского экрана с картой, работающей в режиме реального времени. Десятки камер следят за железнодорожными путями и въездами в тоннели.

Инженеры, создававшие систему вашингтонского метро в 1970-х годах, предусмотрели функцию автоматического контроля движения поездов. Для этого все имеющиеся пути они поделили на множество блоков. Некоторые блоки были протяженностью только 12 м, а некоторые – 450 м. Каждый блок оснащен оборудованием для обнаружения движущихся поездов.

Это была хорошая система. Передатчик с одной стороны блока генерировал сигнал. Приемник на другом конце блока этот сигнал принимал. Когда блоки путей пусты, сами рельсы выполняют функцию проводников сигналов от передатчиков к приемникам. Но когда в данном блоке находится поезд, цепь работает по-другому. Колеса поезда замыкают в цепь рельсы, и сигнал уходит по ним в землю, не попадая в приемник. Так что, когда приемник не получал сигнал, система понимала, что в блоке находится поезд, и обозначала данный путь как занятый. Она использовала эту информацию также для управления скоростью движения поездов и предотвращения их возможных столкновений.

Однако эта система состарилась. В вашингтонском метро начали заменять ее компоненты, но даже в этом случае базовая технология устарела. Она не могла определить местоположение конкретного поезда – только сказать, занята данная секция путей или нет.

Над этими проблемами задумались в 2005 году. Тогда в час пик три поезда подземки остановились буквально в нескольких метрах друг от друга на участке метро глубоко под рекой Потомак. Система почему-то не сработала на занятом отрезке пути, и ситуацию спасли только удача и быстрые действия машинистов.

Рассказ о происшествии случайно услышал один из создателей системы. Он собрал более полную информацию об инциденте и понял, что в тот момент, когда поезда находились посередине блока, не сработали датчики. Немедленно на пути были посланы рабочие и техники. В течение последующих дней, пока техники устраняли неисправности, рабочие стояли рядом с путями, контролируя, чтобы они были свободны, когда центр управления разрешал очередному поезду въехать на них.

Техники должны были выяснить, почему на 300-метровом участке пути не фиксировалось присутствие поезда. В конце концов они поняли, что сигнал каким-то образом проходил от передатчика к приемнику даже тогда, когда в данном блоке путей находился поезд. Специалисты заподозрили, что где-то в цепи возникло короткое замыкание. Однако проблема как-то сама собой исчезла еще до того, как они окончательно в ней разобрались.

Хотя, казалось бы, проблема устранена, техники заменили все компоненты цепи. Теперь им все же нужно было удостовериться, что подобные сбои не возникнут где-то еще в системе, поэтому они разработали довольно простой тест: положили поперек рельсов толстый металлический прут, который изображал колеса поезда, и двигались с ним вперед, чтобы проверить, будет ли данный блок пути показан как занятый. В это время другая команда работала над оборудованием, контролирующим состояние пути. Поскольку проблема возникала непостоянно, ремонтникам следовало обратить особое внимание на проверку трех участков: рядом с передатчиком, посередине путей и рядом с приемником.

Инженеры-программисты также разработали специальную компьютерную программу, отыскивающую «исчезнувшие» поезда, и запускали ее раз в неделю. Когда специалисты добились правильной работы системы, они передали все методики техникам по обслуживанию с рекомендациями задействовать их раз в месяц в час пик.

Инженеры вашингтонского метро буквально нашли иголку в стоге сена и, в отличие от городских властей Флинта, правильно среагировали на предупреждающие сигналы. Они устранили проблему и предложили процедуру тестирования системы и наблюдения за ней, чтобы обнаружить «иголку» в том случае, если она появится снова. Они нашли путь решения проблемы.

Однако вскоре об этом забыли. Никто не запускал процедуру тестирования путей и программу по обнаружению «исчезнувших» поездов.

Быстро прокрутим события до июня 2009 года. В процессе модернизации вашингтонского метро рабочие заменили некоторые компоненты в сегменте путей, обозначенном как В2-304. Работы продвигались с трудом. После того как были заменены необходимые детали, а на передатчике и приемнике проведены необходимые манипуляции, цепь обнаружения поездов в данном блоке все равно упрямо не работала. Техники остались на участке, чтобы проверить, правильно ли определит система первый поезд, который пройдет по путям после окончания работ. Продолжая поиск неисправности, рабочие увидели, как мимо них проследовал еще один поезд. Они сообщили в центр управления движением, что проблемы сохраняются, и покинули участок.

В последующие пять дней почти каждый поезд, который проходил по данному участку путей, «исчезал» из сферы видимости сенсоров, но этого никто не замечал. После того как поезда пересекали неисправный участок, система вновь обнаруживала их, и все возвращалось в норму.

Тот факт, что сотрудники метро просмотрели проблемы с участком В2-304 и не использовали методику тестирования путей или компьютерную программу, разработанную инженерами, нельзя отнести к обычной халатности. В простых системах контролировать важные вещи достаточно легко. Но это совсем не так в сложных и жестко связанных системах. В опасной зоне зачастую можно не понять, что вообще является важным, но при этом мы не можем позволить себе роскошь упускать существенные детали.

22 июня 2009 года, в самом начале вечернего часа пик поезд № 214 въехал на дефектный участок путей и «исчез», как «исчезал» каждый поезд, который следовал по этому блоку ранее. Как и другие поезда в предыдущие пять дней, когда поисковая цепь «теряла» движущиеся составы, 214-й автоматически стал притормаживать. Однако, в отличие от всех предыдущих случаев, удача от него отвернулась. Его машинист еще до въезда на участок В2-304 вел состав на скорости более низкой, чем обычно, потому что любил точно останавливаться на станциях в одном и том же месте. Когда 214-й начал тормозить, он потерял время, необходимое для того, чтобы вовремя освободить проблемный участок пути. Затем 214-й вообще остановился на участке В2-304 и полностью «исчез» с экранов системы.

Следом за № 214 ехал поезд № 112, в котором находился Дэвид Уирли, отставной офицер ВВС, о котором мы писали в начале книги, его жена Энн и много других пассажиров.

Автоматическая система управления движением поездов вашингтонского метро определила пути перед 112-м как свободные и послала поезду команду на ускорение. В 16:58, когда поезд № 112 завернул за угол, машинист увидел стоящий перед ним другой поезд и применил экстренное торможение. Но было уже поздно. Четырехметровая стена обломков – сидений, поручней и потолочных панелей – обрушилась на поезд и сжала первый вагон 112-го с 23 м до 3,6 м.

Поезд № 112 врезался в фантом, в привидение, которого не должно было быть на том участке. Девять человек погибли из-за того, что вашингтонское метро настолько сложная система, что в ней не получилось отследить даже те проблемы, которые уже известно как решать.