2

«Изобретение» танка

Появление на свет танков, первой и поистине ключевой разновидности бронетехники, традиционно приписывается усилиям этакого одиночки, подполковника Э. Д. Суинтона, офицера инженерно-саперного корпуса британской армии. Подобные мнения имеют мало отношения к действительности, пусть даже сам Суинтон и говорил, будто так все и было. В воспоминаниях, опубликованных через несколько лет после дебюта первого британского танка, он называет себя «зачинателем», присваивая авторство идеи, в итоге воплощенной в металл, и славу человека, посеявшего «семена», если пользоваться его собственным выражением.

В действительности танки стали результатом размышлений и действий нескольких человек, а вклад Суинтона в процесс создания новой машины на самом деле скромный и даже опосредованный. Более того, в основе первых танков лежали технические разработки предшествовавшего полстолетия.

Наиболее важным моментом здесь следует назвать изобретение гусеничного движителя. Внедрить его на паровых тракторах предполагалось еще в 1858 или 1859 году, на что в Соединенных Штатах выдавались соответствующие патенты. К 1867 году даже удалось построить по меньшей мере один паровой трактор, где два задних колеса, а также переднее поворотное колесо заменяли короткие гусеницы. Всерьез разработка гусеничных тракторов началась не ранее 1904 года, когда Б. Холт вместо задних колес выпущенного его компанией в Калифорнии парового трактора установил гусеницы. Поскольку изделие сохранило впереди поворотные колеса, этот изначальный гусеничный трактор Холта позднее окрестили «полугусеничным», как и прочую технику подобной конфигурации, выпускавшуюся им до 1912 года.

А тем временем в 1905 году в Британии некто Ричард Хорнсби сделал следующий шаг в направлении создания танка, представив полностью гусеничный трактор, демонстрировавшийся в 1905 и 1906 годах сотрудникам комитета механического транспорта Военного министерства, которые – под большим впечатлением от увиденного – согласились в 1907 году провести официальные испытания. Еще годом позже трактор Хорнсби принял участие в показе в Олдершоте, где присутствовал король Эдуард VII, а в 1909 году Военное министерство заказало Хорнсби несколько меньший по размерам трактор специально под требования армии, и изделие это сохранилось до наших дней в танковом музее в Бовингтоне (Дорсет). Трактор честно прошел проверку в Олдершоте, но примерно с 1911 года британская армия утратила интерес к гусеничной технике, пусть даже одно такое изделие, построенное по заданию военных, и выставлялось в Лондоне в начале 1914 года.

Не видя перспектив для продвижения своего детища в Британии, Хорнсби продал патенты Holt Manufacturing Company в Калифорнии, та в 1908 году начала регулярный выпуск гусеничных тракторов и, помимо продаж американским фермерам, впоследствии экспортировала какое-то количество в Европу.

Тем временем в недрах Военного министерства проснулся интерес к тракторам Хорнсби в части использования их в качестве тягачей для артиллерийских орудий. Однако в 1908 году член комитета механического транспорта майор У. Э. Донохью предложил вместо буксировки пушек устанавливать их на тракторы, одновременно обеспечив те той или иной защитой. Фактически воплощение его замысла означало бы создание гусеничного самоходного артиллерийского орудия, но идея Донохью поддержки не встретила.

Сколь бы примечательным ни выглядело предложение Донохью, его нельзя назвать первым в своем роде. Пятью годами ранее французский артиллерийский офицер капитан Левавассер представил план постройки самоходной 75-мм пушки на бронированном гусеничном шасси. Затея удостоилась рассмотрения Технической комиссией французской артиллерии, но ее члены в 1908 году пришли к заключению о предпочтительности гужевой тяги для орудий и отвергли новаторский план.

В преддверии Первой мировой войны другим энтузиастам на этом поприще повезло не больше, чем названным выше. Наиболее интересным следует назвать замысел капитана Г. Бурштина, австрийского офицера, явно видевшего в 1911 году трактор Холта и вдохновленного этим на разработку Motorgeschütz, или гусеничного бронированного самоходного орудия с башней и специальными катками на выступающих вперед балках для преодоления окопов и рвов. Бурштин предложил конструкцию Военному министерству Австро-Венгрии, которое ее отвергло.

В России, как считается, В. Менделеев, сын известного ученого, трудился в 1911 году над проектом гусеничной бронированной боевой машины с вооружением 120-мм морской пушкой, однако работа в данном случае не преодолела этапа чертежей. Другой пример относится к Австралии, где гражданский инженер Л. Э. де Моль создал в чертежах свою версию гусеничной бронированной машины. В 1912 году он передал разработку на суд британского Военного министерства, но не встретил заинтересованности с его стороны.

Совершенно очевидно, что идея создания гусеничной бронированной боевой машины возникла – причем не в одной стране – еще до начала пожара Первой мировой войны в 1914 году, однако нигде не вызвала отклика со стороны властей. Если говорить откровенно, тогда и гусеничные тракторы, из которых потом выросла соответствующая бронетехника, являлись редкостью, поэтому мало кто знал хоть что-то не только об их характеристиках, но и вообще об их существовании. Кроме того, военные еще не сознавали в полной мере растущего значения тяжелого оружия и того фактора, насколько его эффективность сдерживается недостаточной подвижностью, которая определялась практически целиком использованием гужевой тяги. В результате армейские начальники оказывались невосприимчивыми к идеям внедрения гусеничной бронетехники, сулившей шанс сделать тяжелое оружие подвижным, причем в куда большей степени, чем уже сделали бронеавтомобили.

С началом войны тяжелое оружие, и прежде всего пулеметы и полевые орудия, ранее считавшиеся лишь дополнением к вооруженной винтовками пехоте, составлявшей основу всех армий, стало доминировать на поле боя. В то же самое время гужевая тяга не обладала способностью дать пушкам и пулеметам степень подвижности, необходимую для наступательных действий. Эти обстоятельства диктовали тактику статичной обороны, при которой тяжелое оружие почти или вовсе не требовало подвижности и при этом могло использоваться с полной отдачей. Эффективность позиционной обороны усиливалась за счет применения траншей и колючей проволоки.

Результатом стала патовая ситуация, особенно на Западном фронте во Франции, где ни одной из сторон не удавалось прорвать оборонительные рубежи другой с помощью массированного натиска пехоты. Самой острой стала потребность стрелковых частей в развитии атаки сквозь пулеметный огонь и колючую проволоку. В поисках ответа возникли идеи бронированной штурмовой техники, способной проложить пехоте путь вперед посредством подавления вражеских пулеметных расчетов и уничтожения заграждений.

Первым в Британии над использованием гусеничной техники для выхода из мрачного тупика окопной войны задумался, по всей видимости, действительно Суинтон, в чем его претензии на звание первопроходца оправданны. Однако не вполне ясно, каким именно виделось ему решение проблемы, да это и не столь уж важно, поскольку любой его вклад в разработку первого британского танка представляется опосредованным и ограниченным.

В соответствии с его собственными воспоминаниями, написанными через несколько лет после рассматриваемого события, идея гусеничной бронированной боевой машины осенила Суинтона в октябре 1914 года, когда он перебирал в памяти детали описания трактора Холта, присланного ему за четыре месяца до того. Произошло это на пути в Англию из Франции, где он состоял единственным официальным корреспондентом при Британском экспедиционном корпусе (BEF). Приехав в Лондон, Суинтон обсудил возникшие у него соображения с подполковником M. Хэнки, секретарем влиятельного органа – Комитета обороны империи. Письменных свидетельств того, о чем именно они говорили, не существует, но, по всей видимости, речь шла о возможности переделки гусеничных тракторов в своего рода штурмовые машины, и действительно подобный замысел находит отражение в письме, написанном спустя месяц Суинтоном Хэнки.

Доподлинно известно, что прямым результатом этих контактов стал проект, описанный в докладной, составленной Хэнки в декабре 1914 года и, если верить Суинтону, содержавшей официальное изложение идей, которыми он поделился с подполковником. Однако Хэнки предлагал построить, по сути, большой и тяжелый каток, толкаемый устройством с одиночной гусеницей, с мотором и бронированной кабиной, вмещавшей водителя и пулемет. Как пояснялось, задача данного агрегата состояла бы в том, чтобы «давить колючую проволоку исключительно собственной массой». Следовательно, предложение его состояло в постройке специализированного катка для уничтожения проволочных заграждений, а не собственно бронированной боевой машины.

Одну из копий докладной записки Хэнки отправили среди прочего и первому лорду Адмиралтейства Уинстону Черчиллю, который после ознакомления с ней в письме к премьер-министру Г. Г. Асквиту выразил свое согласие с Хэнки относительно применения «специализированных механических устройств для овладения траншеями». Изделия эти виделись Черчиллю иначе, чем Хэнки, а именно паровыми тракторами с бронированием, пулеметами, а также гусеницами. После письма Черчилля премьер-министр обсудил вопрос с военным министром, лордом Китченером, что повлекло за собой формирование комиссии Военного министерства для изучения возможности приспособления гусеничных тракторов к роли штурмовой техники. Среди прочего эксперты подвергли испытаниям трактор Холта, прогнав его в феврале 1915 года через полосу препятствий в виде траншей и заграждений из колючей проволоки. Трактор, вынужденный тащить за собой тяжелый прицеп, не сумел преодолеть некоторые рвы, что навело комиссию на мысли о неосуществимости данной затеи на практике и целесообразности свертывания испытаний.

Еще прежде испытаний в комиссию поступила докладная от отрекомендованного Суинтоном капитана артиллерии T. Дж. Таллока, который более ясно, чем прочие, обрисовал «портрет» вооруженной пулеметами бронетехники, способной передвигаться по пересеченной местности и преодолевать заграждения из колючей проволоки с целью наносить удар по неприятельским войскам в окопах. Основой для таких машин предстояло послужить спаренным тракторам Холта. Проект подобного изделия Таллок, по всей видимости, впервые набросал еще в 1911 году, замышляя создать крупную сочлененную бронированную боевую машину, но в тот момент идеи из меморандума Таллока поддержки не нашли. Однако название – «сухопутный корабль» – превратилось в наименование первого образца британской гусеничной бронетехники и одновременно отражало морское идейное влияние на военное мышление.

А тем временем Черчилль поручил испробовать предложенные Хэнки большие катки для уничтожения колючей проволоки авиационной службе Королевского ВМФ, находившегося в его «епархии». Для испытаний привлекли паровые дорожные катки, которые оказались не в состоянии преодолеть даже пологий склон, а потому затею сочли провальной и опыты прекратили. В результате Черчилль обратил внимание на другие предложения, поступавшие от офицеров морской авиации, подыскивавших что-то на замену имевшимся у них бронеавтомобилям, терявшим эффективность в условиях перехода к окопной войне.

Первым к начальству пробился капитан авиации T. Дж. Хетерингтон. В ноябре 1914 года он представил коммодору M. Сьютеру, главе авиационного управления Адмиралтейства, как раз и ведавшему флотской авиацией, проект гигантской трехколесной бронированной боевой машины с вооружением в виде 12-дюймовой (309,8-мм) морской пушки. Сьютер понимал неосуществимость данного проекта, но в целом затею не отверг, предлагая создание менее масштабной версии, о чем докладывал Черчиллю в январе 1915 года.

Даже в таком случае изделие должно было получиться внушительных размеров – первые два из трех его колес имели диаметр 12 метров. Более того, предполагалась установка целых трех башен с двумя 4-дюймовыми орудиями в каждой, а суммарная масса машины оценивалась в 300 тонн. Называлось все это «вездеходной бронированной машиной высокой наступательной мощи», что указывает на энтузиазм, с которым офицеры морской авиации подошли к делу. Однако чувства реальности им недоставало. Стоит ли удивляться, что, когда Черчилль ознакомил с проектом Адмиралтейство, один из экспертов, адмирал сэр Перси Скотт, легко доказал несостоятельность затеи.

Однако замысел Хетерингтона с его громадным трехколесным броневиком нельзя считать совершенно иррациональным. Подобную конструкцию с ведущими колесами диаметром примерно 10 метров, то есть почти такими же, как и в схеме Хетерингтона, в 1915 году почти удалось воплотить в России. Проект развивал Николай Лебеденко, глава экспериментального конструкторского бюро при российском Военном министерстве, пользовавшийся поддержкой самого царя. Однако затею пришлось бросить, не доведя до конца.

Несмотря на непрактичность крупноколесного броневика и суровое противодействие адмирала Скотта, Хетерингтон не отказался от идеи и воспользовался шансом развить ее при личной встрече с Черчиллем за обедом 14 февраля 1915 года. На сей раз Черчилль проявил большой интерес и поручил рассмотреть вопрос директору Управления военного кораблестроения Ю. Т. д’Энкуру. Последний сделал вывод, что вес машины составит 1000 тонн, а потому ее постройка неосуществима. Однако концепцию крупноколесной бронированной боевой машины чиновник с порога отвергать не стал и предложил разработать на базе изделия Хетерингтона нечто приемлемое по габаритам. Черчилль согласился и распорядился о создании особого органа под председательством д’Энкура для рассмотрения поступающих заявок, вследствие чего 20 февраля 1915 года возникла «комиссия сухопутных кораблей».

Пока происходили описываемые события, Сьютер отстаивал замысел применения гусениц, приспособленных к подвижным бронированным щитам, которые пехотинцы просто толкали бы перед собой по образу и подобию тачек. Затем, явно охладев к идее броневика с огромными колесами, в феврале 1915 года он задался целью создать 25-тонную гусеничную бронированную машину с установленной в башне 12-фунтовой пушкой. Конструкторская работа велась совместно с Б. Дж. Диплоком, и использовались изобретенные тем колеса «педрэйл» (Pedrail), поскольку иных гусениц в ту пору в Британии не производилось.

К тому моменту, когда Сьютер и Диплок предложили свою модель, заработал Комитет по сухопутным кораблям, и активность двух этих конструкторов попала в поле ее зрения. Таким образом, комиссия оказалась перед выбором между двумя вариантами – проектом Хетерингтона с колесами около 5 метров в диаметре (вместо изначальных 12) и вариантом с «башмачными» гусеницами. Комиссия отрапортовала о ситуации Черчиллю, а тот, полагаясь на рекомендацию д’Энкура о целесообразности работы над обоими планами, 26 марта 1915 года распорядился о постройке шестиколесного и 12-тракового изделия. Заказ на колесный броневик получила William Foster Company в Линкольне. Дело сразу же пошло вкривь и вкось, постройку завершить не удалось и в июне 1915 года проект закрыли. Работам над гусеничным прототипом сопутствовала бóльшая удача. Поначалу ими руководил назначенный консультантом при Комитете по сухопутным кораблям полковник Р. Э. Кромптон, опытный инженер и первопроходец применения паровой техники в Индии в 1870-е годы, позднее имевший отношение к использованию подобных тягачей в южноафриканском конфликте.

В сотрудничестве с другим инженером, Л. A. Легросом, Кромптон осуществил разработку, схожую по замыслу с изделием Сьютера и Диплока. Однако вместо своего рода прообраза танка (с башней и 12-фунтовой пушкой в ней) машина Кромптона представляла собой скорее бронетранспортер, вмещающий ни много ни мало 50 или даже 70 человек, что на том этапе стало новым словом в тактическом применении «сухопутных кораблей». В остальном же сохранялась та же странноватая конфигурация, что и у машины Сьютера и Диплока, которая строилась на длинном жестком шасси, опиравшемся на две широкие «шагающие» гусеницы, устанавливавшиеся тандемом и приводившиеся в движение каждая отдельным мотором. Управлять машиной предполагалось за счет поворота элементов ходовой части по отношению к шасси, что потребовало бы нецелесообразно широкого радиуса разворота. Кромптон осознал данное обстоятельство еще до постройки изделия, когда же компания Stothert and Pitt из Бата довела сооружение уменьшенной копии до конца, оказалось, что та никуда не годится.

Слабые места изначального замысла сделались совершенно ясными Кромптону 21 апреля 1915 года во время его поездки во Францию, где он уразумел, что проектируемая им машина просто не впишется в повороты извилистых дорог и сельских улиц. В результате он решил покончить с текущим проектом и создать сочлененный аппарат с меньшим радиусом поворота и, как следствие, более маневренный. Идея такой машины не была совершенно новаторской, поскольку то же ранее предлагал Таллок, а Диплок даже осуществил идею, представив в 1913 году в Лондоне сочлененный гусеничный грузовик. Однако никаких других подобных гусеничных изделий тогда так и не появилось – понадобилось более сорока лет, прежде чем разработки такой машины завершились успехом. Каждый элемент второй сочлененной машины Кромптон предполагал оснастить только одной «шагающей» гусеницей, однако в мае 1915 года он убедился в слабостях сложного и тяжелого «башмачного» движителя, который не принес успеха ни одной конструкции, и рекомендовал закупить американские тракторы с более легкими и доказавшими свою надежность гусеницами. Поскольку все имевшиеся тракторы Холта уже решили передать британской армии в качестве артиллерийских тягачей, Комитет по сухопутным кораблям заказал два схожих трактора Creeping Grip у чикагской Bullock Tractor Company. После этого Кромптон окунулся в работу над третьим своим проектом, подобным второму, но с двумя гусеницами Буллока на каждой из двух секций.

Кромптон не ограничился рекомендацией о приобретении двух тракторов Буллока, но добился также закупки более легкого американского трактора компании Killen Strait. Данный агрегат в тот момент был совершенно уникален, имея короткую гусеницу вместо поворотного колеса, с которыми пока не могли расстаться конструкторы подобной техники. С точки зрения автомеханических свойств особого выигрыша это не давало, но зато две главные гусеницы трактора позволяли ему показывать очень хорошую (по меркам того времени) проходимость. В результате в июне 1915 года трактор фирмы Killen Strait впервые в истории испытаний гусеничной техники вполне успешно преодолел заграждения из колючей проволоки и прочие препятствия на глазах министра боеприпасов, Ллойд Джорджа, Черчилля и других высоких особ, поддержка которых являлась жизненно необходимой для разработки сухопутных кораблей. Затем трактор Killen Strait оснастили корпусом бронемашины Delaunay-Belleville из имевшихся у морской авиации, и этот гибрид в июле 1915 года стал первой, пусть пока только экспериментальной, гусеничной бронированной боевой машиной.

С прибытием в Англию тракторов Буллока их составили в тандем для проверки концепции сочлененной машины Кромптона. Испытания состоялись в июле 1915 года и показали, что разработка такого изделия сулит очень большие трудности. В результате Комитет по сухопутным кораблям пришел к выводам о необходимости прекратить дальнейшие работы над данным проектом и одновременно отстранил Кромптона от должности инженерного консультанта. Вместо крупногабаритного сочлененного войскового транспорта, который до того момента служил приоритетной версией развития «сухопутного корабля», комиссия приняла решение в пользу работы над меньшей по размерам машиной с жестким и цельнометаллическим корпусом и установленной в башне пушкой. Заказ на постройку 29 июля получила William Foster Company, прежде занимавшаяся колесным сухопутным кораблем. Фирма взялась за дело, что называется, засучив рукава, и к 6 сентября 1915 года машина уже была на ходу.

Изделие Фостера, названное в честь управляющего, У. A. Триттона, получилось примерно вдвое меньшим, нежели третья модель Кромптона, то есть сочлененный транспортер с более длинными гусеницами Буллока. Желая добиться большей скорости, конструкторы Tritton взяли на вооружение двигатель, КПП и дифференциал от тяжелого колесного артиллерийского тягача, который выпускала компания. Они воспользовались и схемой управления направлением движения Буллока и прочих современных эпохе тракторов, а именно – сохранили пару поворотных колес, поставив их, правда, не впереди, а позади. Впрочем, машиной можно было управлять и путем торможения того или иного движителя вторичным валом дифференциала – способ, впервые опробованный Хорнсби за десять лет до описываемых событий.

Машина Триттона представляла собой лишь экспериментальное изделие с похожим на ящик корпусом из котлового железа и неподвижной ложной башней. Однако она наконец-то дала всем вовлеченным в проект лицам основу для механического развития сухопутного корабля. На испытаниях выявились недостатки гусениц Буллока, а потому образец перестроили под более длинные и прочные траки. Придумал новую гусеницу все тот же Триттон, весь предыдущий опыт которого в области изготовления данного вида изделий сводился к постройке одного-единственного полугусеничного трактора Centipede («Сороконожка»), выпущенного его компанией в 1913 году. Тем не менее гусеница получилась удачной, и этот фактор оказался критически важным для дальнейших разработок сухопутных кораблей.

После переделки и внедрения новой гусеницы машина Триттона получила имя Little Willie («Маленький Вилли»). Под ним она и хранится теперь в танковом музее Бовингтона. В декабре 1915 года изделие продемонстрировало свои способности по преодолению траншей, существенно возросшие – после применения более длинных гусениц – по сравнению с оригинальной версией, для которой на испытаниях в сентябре 1915 года непреодолимым препятствием становился окоп шириной 1,2 метра.

А тем временем Комитет по сухопутным кораблям, вступив в контакт с Военным министерством, 26 августа 1915 года получил от последнего список технических требований к боевой бронированной машине. Техническое задание формировалось на основании трех меморандумов, поданных Суинтоном в штаб британских войск во Франции в период между 1 и 15 июня и отправленных в Военное министерство 22 июня. В этих докладных записках Суинтон излагал замыслы в отношении «истребителя пулеметов, построенного на гусеничном принципе, предназначенного возглавить пехотные атаки на неприятельские траншеи» и указывал среди прочего на необходимость заложить потенциал для преодоления окопов шириной в 1,5 метра. Вот эти-то тезисы и легли в основу технического задания Военного министерства, которое было направлено им в Комитет по сухопутным кораблям 26 августа.

Однако 29 июня Суинтон вновь обратился в штаб-квартиру Британских экспедиционных сил с настойчивым предложением увеличить ширину преодолеваемого рва с 1,5 до 2,5 метра. Данное дополнение, очевидно, запоздало и не вошло в материалы, отосланные из Франции в адрес Военного министерства неделей ранее, а потому не попало в перечень технических требований, переданных оттуда Комиссии по вопросам сухопутных кораблей.

Довелось ли вообще конструкторам сухопутного корабля узнать о скорректированном предложении Суинтона увеличить ширину рва до 2,5 метра – это вопрос открытый. Если да, то лишь после того, как 26 августа они получили задание от Военного министерства с обозначенными там полутора метрами; к этому моменту им уже пришлось ломать голову над улучшением характеристик первого «корабля», ибо изготовленный в натуральную величину деревянный макет второй машины появился к 19 сентября, когда Суинтон впервые его увидел.

Осмотрев второй сухопутный корабль, Суинтон тем не менее объявил тот «фактическим воплощением моих замыслов и выполнением моих технических условий». Фактически же единственной особенностью второго изделия, позволяющей как-то оправдать подобное утверждение, являлась способность преодолевать широкие траншеи. Однако, хотя подобное свойство совпадало с запоздалой рекомендацией Суинтона, второе изделие разрабатывалось без оглядки на него и основывалось на идеях, воплощенных в первом сухопутном корабле, который – и Суинтон сам признавал это – строился не по его техническим условиям.

Если же говорить об упомянутых выше более широких притязаниях Суинтона на роль «зачинателя» танка, Черчилль, тесно связанный с разработками машины, справедливо отмечал: «Ни о ком нельзя сказать: “Этот человек изобрел танк”» – и с полным на то правом констатировал, что танк стал детищем морской авиации. Однако, когда Сьютер процитировал эти слова в своей книге, где постарался описать достижения авиации Королевского ВМФ, Суинтон сделал на полях экземпляра, сейчас принадлежащего автору книги, которую вы держите в руках, пометку: «Нет, это не так. ЭДС», не желая расставаться с претензиями, которые он на протяжении многих лет столь бережно лелеял.

Второй сухопутный корабль фактически разработали Триттон и лейтенант У. Дж. Уилсон – инженер, направленный из морской авиации в помощь фирме Фостера и позднее прославившийся своими достижениями на ниве создания планетарной трансмиссии. Ярким отличием второй машины стала новаторская компоновка гусениц, придуманная Уилсоном. Выдаваясь вперед этаким «курносым носом», они отличались от прежних еще и тем, что пролегали не под корпусом изделия, а охватывали его. К внедрению «курносого носа» инженеров подтолкнули высокие брустверы неприятельских окопов, и вкупе с длиной гусеницы это свойство помогало второму сухопутному кораблю с небывалой прежде легкостью преодолевать траншеи, в результате чего задание Военного министерства в данной части удалось не только выполнить, но и существенно перевыполнить. Вышеперечисленные инновации придали второму сухопутному кораблю столь характерные ромбовидные очертания.

Компоновка изделия не допускала размещения на нем башни, а потому от первоначального замысла по установке в ней орудия пришлось отказаться. Вместо этого машину вооружили двумя пушками в выступавших из бортов спонсонах – так в описываемые времена размещалась вспомогательная артиллерия крупных боевых судов. Поскольку у армии недоставало подходящих пушек, на машину установили 6-фунтовые морские орудия калибра 57 мм, которые глава Управления вооружений ВМФ обещал поставить в требуемом количестве. В дополнение к этим двум 57-мм пушкам изделие вооружалось тремя пулеметами.

Во всем прочем второй сухопутный корабль повторял машину Триттона. Прежде всего, силовой установкой ему служил тот же мотор фирмы Daimler мощностью 105 л. с., сохранилась трансмиссия колесного трактора Фостера, дополненная парой поворотных колес за кормой. Движителем выступала та же плоская неподрессоренная гусеница, что и у предшественника. Толщина бронирования, роль которого исполняли листы обычного железа, варьировалась от 6 до 12 мм, и в полностью снаряженном состоянии масса машины достигала 28 тонн.

Разработка продолжалась с заслуживающей уважения скоростью: макет построили в сентябре 1915 года, с деталями конструкции определились в октябре, а сама машина поспела к 26 января 1916 года. Поначалу ее называли просто Wilson machine («машина Уилсона»), позднее Big Willie («Большой Вилли»), затем Her Majesty’s Land Ship Centipede («сухопутный корабль Ее Величества Сороконожка») и, наконец, Mother («Мама»), поскольку от нее пошли все британские тяжелые танки Первой мировой войны.

К февралю 1916 года армия наконец определилась, чего же все-таки хочет от танков – так их сочли нужным окрестить из соображений секретности, отказавшись от имени сухопутного корабля. Принятие решения последовало не ранее испытаний Mother в Хатфилде в январе и феврале 1916 года, где она успешно преодолела все препятствия, включая траншеи шириной 2,7 метра, притом в требованиях оговаривались все те же полтора метра, а вовсе не два с половиной, на которых в конечном итоге настаивал Суинтон. Возможности изделия произвели глубокое впечатление на большинство присутствовавших на испытаниях военных и гражданских руководителей, пусть даже лорд Китченер и отозвался о танке как о «милой механической безделушке».

Решение относительно производства танков типа Mother, как ни странно, оставили на усмотрение штаба Британских экспедиционных сил во Франции. Его представители находились среди участников испытаний в Хатфилде и рекомендовали закупку танков, запросив, правда, всего 40 штук. Услышав о столь смехотворном количестве, Суинтон, вернувшийся в Англию в августе и занявший важный правительственный пост, убедил Военное министерство повысить количество до 100, и 12 февраля 1916 года Министерство боеприпасов распорядилось о начале производства.

Таким образом процесс эволюции танков в Британии перешел из стадии эксперимента в область практического производства и полевого применения.

Соревнуясь с танкостроителями Британии (правда, совершенно заочно), аналогичные разработки вели и инженеры Франции. Подобное развитие событий не должно особенно удивлять, поскольку обе страны сталкивались с одними и теми же проблемами на фронте и располагали сходными технологическими ресурсами. Вместе с тем не может не завораживать тот факт, что шаги, совершаемые в данном направлении в том и другом государстве, совпадали порой след в след – взять хотя бы решения о производстве танков, которые в Британии и во Франции принимались чуть ли не день в день.

Правда, французов отличала большая смелость – они сразу же определились с заказом в 400 танков. Однако на тот момент прототип французского танка еще даже не существовал, а потому запуск в производство во Франции произошел только через несколько месяцев после того, как процесс стартовал у британцев.

Как и в Британии, разработке собственно танка во Франции предшествовали различные предложения по созданию специализированных устройств с целью разрешения проблем, поставленных переходом в 1914 году к окопной войне и прежде всего связанных с необходимостью атаковать вражеские окопы, защищенные колючей проволокой. Первым шагом французов, похоже, стала затея, высказанная в ноябре 1914 года и состоявшая в переделке асфальтового катка в бронированную машину – уничтожитель «колючки». Идею в итоге удалось материализовать, и получившийся в результате каток Flot-Laffly вышел на испытания, с тем лишь, однако, чтобы быть отвергнутым, как и его собратья в Британии, предложенные Хэнки и Черчиллем. Другой версией разрушителя колючей проволоки выступал аппарат конструкции Буаро – странноватое сооружение, состоявшее из шести крупных (4 на 3 м) «скелетных» панелей, приводимых в движение мотором через посредство цепей. Выглядело оно этаким шестиугольным колесом или, если угодно, гусеницей из шести звеньев. По совету французского главнокомандующего правительственная комиссия отвергла данную схему с порога, однако спустя пять месяцев конструкцию удалось представить на суд другой комиссии, созданной техническими службами армии, которая и вынесла неизбежно негативное заключение.

Иной подход к преодолению заграждений из колючей проволоки – с использованием больших кусачек, установленных на колесном сельскохозяйственном тракторе, – в ноябре 1914 года предложил влиятельный депутат Национального собрания Ж. Л. Бретон. Этот метод прошел в июле 1915 года апробацию, и, несмотря на скверную проходимость трактора на пересеченной местности, Военное министерство заказало десять «проволочных кусачек» системы Breton-Prétot.

Куда более ободряющие практические результаты принесла разработка бронированной машины оружейного фабриканта Шнайдера из Ле-Крёзо, начатая на исходе 1914 года. К середине января 1915 года замысел был оформлен в чертежах, а в конце того же месяца один из работавших над проектом инженеров фирмы Шнайдера, Э. Брийе, отправился в английский Олдершот, где лицезрел тракторы Холта с двигателями в 75 л. с., которые только что закупила британская артиллерия в качестве тягачей для тяжелых орудий. В ходе того визита Брийе узнал о существовании нового и менее мощного 45-сильного Baby Holt, который, в отличие от 75-сильного собрата и прочих современных ему подобных изделий, не имел поворотных колес. В результате этого путешествия компания Шнайдера заказала по одному трактору двух типов и получила их из Соединенных Штатов к началу мая 1915 года.

Испытания тракторов в Ле-Крёзо выявили бóльшую степень маневренности Baby Holt, а также показали его способность послужить основной для создания гусеничной бронированной машины, превосходящей по характеристикам колесные бронеавтомобили. Возможности в плане преодоления пересеченной местности и препятствий трактор демонстрировал самому президенту Французской Республики, и в июле на фирме Шнайдера приступили к созданию «вооруженного и бронированного трактора» на основе слегка удлиненного шасси Baby Holt. Однако в сентябре работу пришлось прекратить из-за вмешательства Бретона и материально-технического управления Военного министерства, что вынудило Шнайдера перераспределить усилия в пользу постройки машины, более подходящей для установки модернизированных по сравнению с прежним вариантом кусачек для колючей проволоки системы Breton-Prétot. Испытания резака для проволоки, установленного на малый трактор Холта, прошли в декабре 1915 года и вызвали сомнения в эффективности конструкции, однако еще раньше военный министр заказал Шнайдеру сразу десяток единиц гусеничной бронетехники под эти кусачки.

Дальнейшие испытания в январе 1916 года показали, что никакие резаки не нужны вовсе, поскольку гусеничная машина способна попросту раздавить проволочные заграждения одним своим весом. Вместе с тем трудно сказать, сколько еще времени и усилий пришлось бы впустую потратить на бесполезные резаки просто из-за политического влияния Бретона, продолжавшего поддерживать этот проект, если бы не появление на авансцене событий полковника Ж. Э. Этьена. Ему удалось вернуть фирму Шнайдера на более перспективный путь и вдохнуть новую жизнь в разработку гусеничной бронетехники.

Будучи артиллерийским офицером, Этьен умел мыслить техническими категориями, помимо прочего став первопроходцем в деле применения авиации для корректировки артиллерийского огня. Когда началась война, Этьену вверили командование артиллерийским полком и с позволения военного министра разрешили использовать звено из двух аэропланов, которое он сам же и сформировал, в результате чего его полк на протяжении двух первых месяцев войны оставался единственным обладателем собственных самолетов наведения.

Когда загрохотали пушки великой бойни, Этьен сосредоточил внимание на вопросах повышения подвижности артиллерии и спустя всего несколько дней после начала боевых действий будто бы сказал офицерам полка, что победа достанется тому из участников конфликта, кто первым поставит 75-мм пушку на машину, способную передвигаться по любой местности. А надо заметить, что 75-мм полевая пушка (вероятно, самое удачное орудие того времени) составляла костяк французской артиллерии. Сама по себе подобная дальновидность и понимание необходимости повысить подвижность тяжелого оружия делают полковнику честь, но Этьен не знал, как именно подойти к задаче, до тех пор, пока в октябре 1915 года на Сомме не посетил дислоцированную рядом британскую дивизию и не увидел, как союзники используют тракторы Холта в качестве орудийных тягачей. Тут-то у него и возник замысел создания вооруженной и бронированной штурмовой машины, вследствие чего 1 декабря 1915 года полковник просил французского главнокомандующего, генерала Жоффра, о приеме для изложения своих идей.

Благодаря репутации Этьена как военного новатора его 12 декабря 1915 года вызвали в Генеральный штаб, где он довольно подробно описал свою задумку по созданию машины генералу Жанену, который как раз и ведал в армии материально-техническими вопросами. По плану полковника, предстояло построить аппарат массой 14 тонн, на гусеничном ходу, защищенный броней толщиной от 15 до 20 мм, вооруженный 37-мм пушкой и двумя пулеметами, обслуживаемый экипажем из четырех человек. Он даже придумал ему наименование – cuirassé terrestre, или «наземный броненосец», то есть, по сути, тот же «сухопутный корабль» британцев, что отражает влияние современной военно-морской мысли.

Через восемь дней, получив одобрение генерала Жоффра, Этьен занялся поисками подходящего производителя. Сначала полковник обратился к Луи Рено, главе и сегодня носящей это имя машиностроительной компании, но та оказалась под завязку загружена военными заказами. Затем Этьен встретился с Брийе, хотя тот и работал над машиной под установку проволочных резаков Бретона-Прето – вместо гусеничной бронемашины, которую хотел изначально построить. Так или иначе, оказалось, что у полковника и оружейника немало общих идей, в результате Брийе согласился изучить предложение Этьена. Заручившись поддержкой потенциального производителя, Этьен 28 декабря 1915 года вновь письменно обратился к генералу Жоффру с предложением выдать компании Шнайдера заказ на 300 или даже 400 единиц такой моторной техники. Жоффр ответил положительно, порекомендовал продолжить разработку, а когда Этьен обрисовал ситуацию, 31 января 1916 года принял решение заказать 400 cuirassés terrestres, которые к тому моменту предполагалось вооружить уже не первоначальной 37-мм, а короткоствольной 75-мм пушкой.

Однако сама выдача производственного заказа фирме находилась в сфере ответственности материально-технического управления армии, начальство которого Этьен задел тем, что перешагнул через его голову, нарушив бюрократические процедуры, а потому оно потребовало продолжить испытания. Хотя те и прошли успешно, но, если бы Этьен оставил дело в руках материально-технического управления, вряд ли удалось бы избежать дальнейшей волокиты; однако полковник вновь обратился непосредственно к Жоффру. В результате 25 февраля 1916 года военный министр согласился заказать фирме Шнайдера 400 изделий, из соображений секретности названных «тракторами».

Первый танк компания Шнайдера построила к началу сентября 1916 года. Как и в случае британского Little Willie, корпус в форме незатейливого ящика изготавливался из простого котлового железа. Нелады с изготовлением броневых плит несколько притормозили выпуск танков, но еще до появления первого изделия Шнайдера материально-техническое управление армии, не желая оставаться в стороне от разработок, решило выступить с инициативой создания еще одного танка. В поисках производителя военные чиновники нашли готового взяться за дело партнера в лице La Compagnie des forges et aciéries de la marine et d’Homécourt (сталелитейной компании из Омекура, известной как Saint Chamond и ревностной соперницы фирмы Шнайдера) и заручились поддержкой Бретона, который тогда сделался главой комиссии по изобретениям в Министерстве вооружений. В результате Saint Chamond взялась за постройку танка конструкции полковника Римайо. Военный министр оперативно рассмотрел проект и 8 апреля 1916 года выдал компании заказ на выпуск 400 изделий. Все вышеописанное происходило без всякой связи с Этьеном и даже Жоффром, которого министр проинформировал о заказе только 27 апреля 1916 года.

Подобно изделию Шнайдера, танк Saint Chamond строился на основе Baby Holt, или малого трактора Холта, но отличался более длинной гусеницей и мощным вооружением в виде 75-мм пушки со стандартным (а не укороченным) стволом и облачался в более толстую броню, что сказалось на массе – 23 тонны по сравнению с тринадцатью у изделия Шнайдера. Кроме того, машина получила новаторскую электрическую трансмиссию, но, впрочем, страдала и от серьезной конструкторской промашки, поскольку корпус заметно превосходил длиной гусеницы, отчего танк оказался вообще неспособен преодолевать рвы.

Saint Chamond закончила постройку прототипа танка в начале сентября 1916 года, примерно в то же время, что и компания Шнайдера – своего. Как видим, разработка танков во Франции началась не с одной, как в Британии, а сразу с двух моделей.