Richard Ogorkiewicz

TANKS 100 Years of Evolution

This translation is published by arrangement with Bloomsbury Publishing Plc

© Richard Ogorkiewicz, 2015

© Колин А.З., перевод на русский язык, 2017

© Издание на русском языке, оформление. ООО «Издательская Группа «Азбука-Аттикус», 2019 КоЛибри®

* * *

Я убежден, что о бронированных боевых машинах по-прежнему есть что сказать (и не только о самых недавних разработках), принимая во внимание их многообразие, широту распространения по миру и живучесть ошибочных концепций происхождения танков и представлений об их истории.

Ричард Огоркевич

Введение

Главная цель, которую я преследую в этой книге, – представить читателю глубокий анализ развития танкостроения и применения бронетехники с момента ее дебюта столетие назад.

В силу важности танков, их военного значения и всеобщего интереса к этой теме о них написано много исследований, включая и мой скромный вклад – три книги. Я убежден, что о бронированных боевых машинах по-прежнему есть что сказать (и не только о самых недавних разработках), принимая во внимание их многообразие, широту распространения по миру и живучесть ошибочных концепций происхождения танков и представлений об их истории.

В предлагаемом вниманию читателя повествовании рассказ начинается с описания техники, предшествующей танкам, развитие которой и привело к появлению гусеничной бронетехники во время Первой мировой войны. К концу войны танки приобрели заметное значение, но сразу после конфликта произошел некоторый спад, и возрождение началось только в 1920-х годах, когда британские военные приступили к экспериментам с танками в ходе боевых действий. Новый рост значения танков сопровождался, а отчасти и определялся изменениями в конструкциях и улучшением тактико-технических характеристик, достигнутых танкостроителями в Европе и Америке до Второй мировой войны. Возросший потенциал бронетехники превратил ее в ядро комбинированных общевойсковых, механизированных формирований. И тут-то как раз открылся наиболее эффективный способ их применения, что наиболее наглядно продемонстрировали германские танковые дивизии на первых этапах Второй мировой войны.

Решительные успехи Panzerdivisionen вызвали повсеместное и значительное усиление бронетанковых войск, занявших в военном деле доминирующее положение, массовое производство и применение танков во Второй мировой Советским Союзом, Соединенными Штатами, Британией и той же Германией.

Представленная вниманию читателя работа продолжается описанием развития танков в ходе конфронтации между западными странами и Советским Союзом, начавшейся после Второй мировой (холодная война), когда армии потенциальных противников дислоцировали в Центральной Европе внушительные по размерам танковые армады, и освещением разработок бронетехники пятью гигантами танкостроения – Советским Союзом, Соединенными Штатами, Британией, Францией и Германией. Помимо лидеров, не оставлены без внимания и другие страны, добившиеся заметных успехов, прежде всего Швейцария, Швеция и Израиль, создававшие собственные модели, тогда как прочие преимущественно приобретали танки иностранного производства. Нельзя не заметить и значительного прогресса в танкостроении на Дальнем Востоке, где Япония, Южная Корея и Китай в последнее время создали танки, в некоторых аспектах обогнавшие производящиеся в Соединенных Штатах и Европе, тогда как Индия и Пакистан решили положиться на последние российские (первая) и китайские (второй) образцы.

Выпускаемые в разных государствах танки могут на первый взгляд сильно отличаться друг от друга, но положенные в их основу технологии довольно близки, что в общих чертах освещается в трех приложениях к книге. В первом из них речь идет о поступательном росте огневой мощи танков и о попытках добиться прорыва на этом поприще за счет внедрения пусковых установок управляемых ракет, жидких боезарядов и электромагнитных пушек. Во втором приложении описаны поиски путей усиления защищенности бронетехники, для чего используются не только разнообразные материалы, но также динамическая защита и компьютеризированные комплексы активной защиты. В третьем и заключительном приложении речь идет о вопросах подвижности танков и, среди прочего, о создании самых разных двигателей, равно как и способах сделать ходовые части танков наиболее подходящими для самых разных грунтов и почв, ведь бронетехнике приходится действовать порой на очень трудной местности.

Данное исследование охватывает широкое проблемное поле, но и оно не может считаться исчерпывающим. В своей книге я расскажу о самых интересных и самых важных моментах истории разработки различных моделей танков. Что касается вопроса об их применении, я проанализирую ход основных операций, в которых они задействовались. Детальное же описание боевых действий не входит в перечень вопросов, необходимых для освещения при исследовании столетней эволюции танков.

1

Происхождение

На протяжении столетий боевые действия почти всегда велись личным оружием, которое воины держали в руках. Однако по мере расширения применения пороха значение ручного оружия снижалось, зато роль более тяжелых вооружений возрастала, пока наконец в XIX веке они не стали господствовать на полях сражений. Это признавал сам Наполеон, уже на острове Святой Елены отмечая, что «ныне артиллерия решает судьбы армий и народов».

Тем не менее, если оставить в стороне осадное дело, на боевой эффективности пушек сильно сказывалась ограниченность их подвижности в полевых условиях, ибо она обеспечивалась в лучшем случае путем транспортировки орудий с применением гужевой тяги с одной огневой позиции на другую.

Исключением стали пулеметы, появившиеся ближе к концу XIX столетия, поскольку они оказались все же достаточно легки для установки на повозки с впряженными в них лошадьми. В результате степень подвижности пулеметов возрастала, что особенно стало заметно в ходе Гражданской войны в России после революции 1917 года. Пулеметы, установленные на запряженных конями повозках, или тачанках, применялись конницей Буденного в составе Красной армии и во время войны с Польшей в 1920–1921 годах, после чего на вооружении польской кавалерии оставались вплоть до 1939 года, а советские войска не отказались от тачанок даже с началом Второй мировой войны.

Но как бы ни была высока подвижность установленного на подобной повозке пулемета, тачанка отличалась значительной уязвимостью в условиях огневого противодействия противника и применялась чаще в столкновениях конных формирований. Кроме всего прочего, к моменту их изобретения появились более действенные способы обеспечения мобильности как пулеметов, так и пушек – а именно самодвижущаяся техника. Установка оружия на моторную платформу позволяла открывать огонь из него быстрее и в более выгодных условиях, к тому же представлялась возможность использовать бронезащиту, в результате чего неприятельский огонь становился не столь серьезной помехой при развертывании.

Первый шаг на пути разработки самодвижущейся техники сделал еще Н. Ж. Кюньо, французский военный инженер, построивший в 1769 году трехколесную повозку с паровым двигателем (ее до сих пор можно видеть в Музее искусств и ремесел в Париже). Начинание Кюньо нашло поддержку со стороны генерала Ж. Б. де Грибоваля, генерального инспектора французской артиллерии, заложившего, по сути дела, фундамент под зданием этого рода войск, позднее столь действенно применявшегося Наполеоном. В ту пору для проведения дальнейших испытаний построили еще один экземпляр изделия Кюньо, но на том все и закончилось.

Идеи разработки самодвижущейся техники военного назначения обрели новое дыхание во второй половине XIX века с созданием оснащенных паровыми двигателями тракторов. До сих пор распространено ошибочное мнение о том, будто трактор с вездеходными колесами Бойделла применялся британской армией как артиллерийский тягач уже во время Крымской войны 1854–1856 годов; недоразумение объясняется путаницей – в Крыму использовался не собственно трактор, а гужевые повозки с колесами Бойделла. На самом деле первый паровой трактор с колесами Бойделла продемонстрировали на сельскохозяйственной выставке в Англии в 1855 году, и только годом позже тягач Гаррета – Бойделла использовали для транспортировки осадного орудия в Вулиджском арсенале. А трактор Беррела – Бойделла, который, как ошибочно считается, применялся в Крыму, был построен не ранее 1857 года в рамках заказа на две единицы для испытаний в качестве артиллерийского тягача в Вулиджском арсенале.

Во второй половине XIX столетия паровые тракторы действительно иногда использовались, чтобы тянуть пушки. Между тем – возможно, под влиянием Крымской войны – Дж. Кован предложил другое применение паровой машины для военных надобностей, зарегистрировав в 1855 году в Британии патент № 747 на «Локомотивную батарею с паровым двигателем для поля боя». Она представляла собой колесную машину с панцирем вроде черепашьего, ощетинившуюся несколькими пушками и снабженную также лезвиями-косами для поражения нападающих солдат.

Машину Кована так и не построили, однако в ходе войны в Южной Африке 1899–1902 годов британская армия применяла около 50 моторных тягачей для транспортировки повозок со снабжением и орудий. В 1900 году фирма Джона Фаулера из Лидса построила для Южной Африки два бронированных трактора с бронированными же багажными прицепами для защиты от нападений буров. В итоге количество отправленных в Южную Африку тягачей Фаулера достигло четырех. В броне тракторов и прицепов имелись амбразуры для ведения ружейного огня, к тому же конструкция позволяла разместить в вагоне полевую пушку (чтобы не буксировать ее). В принципе, оставалось сделать маленький шаг к постройке оснащенной паровым двигателем и вооруженной орудием боевой бронированной машины. В действительности нечто подобное и замышлял Кован, и такой же аппарат нарисовал A. Робида в 1883 году для французского журнала La Caricature.

Идеи Робида и Кована так и не воплотились в жизнь, но через двадцать лет боевые бронированные машины с паровой силовой установкой описал фантаст Герберт Уэллс, опубликовав в декабре 1903 года в журнале The Strand рассказ «Сухопутные броненосцы». Образ «броненосца» считают этаким прозрением бронетехники будущего, повлиявшим будто бы – пусть и не напрямую – на разработку всего несколько лет спустя первых британских танков. На самом деле если разобраться в том, как они приводились в движение, то «броненосцы» Уэллса вряд ли ушли далеко вперед по сравнению с бронированными паровыми тягачами Фаулера; то же самое можно сказать и об их вооружении – по сути дела те же винтовки. Нельзя назвать эти «броненосцы» провозвестниками будущих боевых бронированных машин и в других отношениях, если только не считать способности передвигаться вне дорог по пересеченной местности. Однако описанные средства обеспечения проходимости не очень-то удобны на практике, поскольку за основу брались «броненосцы» с «шагающими», или «башмачными», колесами «педрэйл», представлявшими собой одну из разновидностей вездеходного колесного движителя, разработанного Б. Дж. Диплоком где-то в 1899 году. Данное колесо часто путают с «башмачной» гусеницей, созданной Диплоком не ранее 1910 года, в результате чего и возникло ошибочное мнение о предвидении Уэллсом гусеничной бронетехники.

А между тем на момент публикации рассказа Уэллса на свете уже существовала силовая установка куда более эффективная, чем паровая, а именно двигатель внутреннего сгорания, и построенные на его основе автомобили обещали послужить лучшей платформой для обеспечения подвижности пулеметам и артиллерии. Похоже, первым осознал подобного рода перспективы Э. Дж. Пеннингтон, жуликоватый американец и изобретатель моторной техники, в 1895 году приехавший в Англию. Не прошло и года, как он представил рисунки четырехколесных автомашин с напоминавшим лодку бронекорпусом, над которым виднелись два пулемета конструкции Максима со щитами. Мало того, он распустил слух, будто такие аппараты уже строятся в Ковентри, приобретавшем уже славу колыбели британской машиностроительной промышленности. Теперь уже не узнать, чем вдохновлялся Пеннингтон, но на одном из его рисунков изображались бронированные машины на морском берегу, атакующие высаживающийся десант. А надо сказать, что в 1890-х годах в Британии всерьез опасались возможности вражеского вторжения через Ла-Манш.

Усилия Пеннингтона привели к тому, что в 1896 году журнал Naval and Military Record возвестил об огромных перспективах применения в будущем автомобилей военными, тему эту подхватили австрийские, французские и собственно британские журналы. В 1897 году французское издание La France Automobile выражало сожаление о том, что изобретения Пеннингтона существуют пока только в виде акварелей. В действительности Пеннингтон так никогда и не построил ни одной боевой бронированной машины, однако на протяжении еще добрых 60 лет считался создателем броневика.

И пусть Пеннингтон не воплотил в жизнь замысел постройки боевой бронированной машины, очень похожий – по меньшей мере внешне – аппарат построил британский инженер и предприниматель Ф. Р. Симмс, немец по происхождению, связанный с тем же машиностроительным концерном, что и Пеннингтон. Разработав конструкцию «моторной военной машины», Симмс убедил руководство оружейной компании Vickers, Sons & Maxim вложиться в строительство своего детища, и те выплатили ему 750 фунтов стерлингов (если верить копии платежного документа от 20 июля 1898 года, находящейся в распоряжении автора). Спустя год на машиностроительной выставке в Ричмонде (графство Суррей) Симмс показал детальные чертежи автомобиля, над созданием которого работал. Тогда же Симмс продемонстрировал вооруженный пулеметом «максим» квадроцикл с мотором, который и стал первым самодвижущимся аппаратом, несущим оружие.

Симмс закончил постройку своей «моторной военной машины» в 1902 году, и та была выставлена в Хрустальном дворце в Лондоне. Масса броневика с лишенным крыши корпусом из 6-мм брони марки Vickers составляла около 5,5 тонны, вооружением служили два пулемета «максим» и автоматическая пушка. В движение машина приводилась 16-сильным мотором Daimler. Как заявляли производители, изделие могло развивать скорость около 15 км/ч, однако деревянные колеса со стальными ободами позволяли применять его только на мощеных дорогах. Машину предполагалось задействовать для береговой обороны, и тут мы можем наблюдать очевидную связь между броневиком Симмса и замыслами Пеннингтона.

Подвижность машины Симмса была, разумеется, очень ограниченной, однако она стала первым вооруженным и бронированным самодвижущимся аппаратом, и пусть практическое его применение встречало множество затруднений, писавшая о нем техническая пресса признавала потенциал подобного рода изделий. Но никто из военных властей не явился, чтобы оценить броневик, что заставило один из освещавших тему журналов язвительно попрекнуть британское Военное министерство.

Явное отсутствие интереса к «военной машине» Симмса со стороны самих военных обрекло проект на забвение, и дальнейшие попытки обеспечить подвижность тяжелого оружия происходили в пошаговом процессе установки пулеметов на обычные автомобили и снабжении последних броневой защитой. Между тем некоторые специалисты видели перспективы вооруженного автомобиля еще тогда, когда случаи установки пулеметов на моторную технику можно было пересчитать по пальцам. Среди таких людей назовем А. Г. Хэйлза, корреспондента газеты Times, который, находясь под впечатлением событий в Южной Африке, писал в мае 1901 года, что автомобилям «суждено произвести революцию в делах житейских и военных». Схожее и даже более определенное мнение высказал в 1902 году бригадный генерал Дж. Х. A. Макдоналд: «Скоростные автомобили с противопульной броней окажутся весьма полезными».

Предполагалось, что моторная техника будет оснащаться пулеметами, и надо упомянуть, что вооруженная небронированная автомашина появилась в Соединенных Штатах в 1898 году, за несколько месяцев до представления публике квадроцикла Симмса. Она представляла собой трехколесный пассажирский экипаж фирмы Duryea, на который майор национальной гвардии Иллинойса Р. П. Дэвидсон установил пулемет Кольта с небольшим щитом. Следующим опытом стал четырехколесный аппарат, который, если верить сообщениям того времени, строился «для применения в городах против толпы», что отражает, по всей видимости, озабоченность беспорядками, охватившими города США в 1890-е годы.

Очередной шаг вперед был сделан в 1902 году, когда компания Charron, Giradot et Voigt показала на Автомобильном салоне в Париже автомашину с круговым броневым щитом на месте задних сидений и пулеметом Гочкиса на тумбовом лафете. Комиссия французских военных провела в 1903 году огневые стрельбы, но не сочла данное изделие нужным для армии.

Тем не менее Charron, Giradot et Voigt продолжила работы по созданию броневика вместе с компанией Hotchkiss и артиллерийским майором Ги, запатентованную которым башню и установили на автомобиль. Конструкция по-прежнему имела в основе шасси обычной пассажирской автомашины, однако получила полностью бронированный корпус и башню с пулеметом Гочкиса. Масса броневика достигала трех тонн, скорость по шоссе составляла 45 км/ч.

Новое изделие производственники закончили к началу 1906 года, когда его осмотрел глава французского Военного министерства, после чего последовали войсковые испытания на осенних маневрах. Однако изучившая отчеты комиссия, созданная для оценки автомобиля и других предлагаемых армии новинок, пришла в мае 1909 года к заключению, что броневики не заслуживают дальнейшего внимания по причине их неспособности двигаться по любой местности, а также ввиду высокой производственной стоимости. Тем более что и французская кавалерия отдавала предпочтение небронированной технике с пулеметами.

А тем временем работы Charron, Giradot et Voigt привлекли внимание российских властей, выразивших намерение заказать 36 машин, но в итоге остановились всего на одной, которую и получили в 1906 году. Затем они пожелали приобрести еще десять, но в 1914 году, когда вспыхнула Первая мировая, последний броневик из этой партии находился еще во Франции. Реквизированный французскими властями, автомобиль был брошен в огонь сражений и быстро потерян.

В Австрии по пути французской Charron, Giradot et Voigt в разработке бронемашин последовала компания Osterreichischen Daimler Motoren. В качестве конструктора в ней выступал главный инженер фирмы П. Даймлер, сын первопроходца автомобилестроения Готтлиба Даймлера; работы начались в 1903-м и завершились в 1905 году. На следующий год изделие отправилось для участия в маневрах австро-венгерской армии, не выказавшей, впрочем, к нему никакого интереса. В конце того же года конструкторы получили разрешение продать детище во Францию, и в начале 1907 года оно прошло испытания в форте Мон-Валерьен близ Парижа, где его возможности были оценены как «впечатляющие». Тем не менее ничто не могло поколебать негативное мнение, сложившееся о бронемашинах у комиссии французской армии в 1909 году.

Как и броневик предприятия Шаррона, машина Osterreichischen Daimler имела полностью бронированный корпус с установленной сверху полукруглой башней, где размещался один или два пулемета «максим». Хотя австрийское изделие весом меньше трех тонн уступало французскому в скорости – максимум 24 км/ч, – у него был и плюс – полный привод, редкий у бронемашин вплоть до 1930-х годов. Несмотря на некоторые различия в деталях, автомобили Charron и Austro-Daimler довольно сильно походили друг на друга по общей конфигурации, ставшей своего рода образцом для броневиков на три последующих десятилетия. Однако последователей у австрийских и французских новаторов не находилось вплоть до 1912 года. Можно сказать, что время не подталкивало изобретателей к разработке бронемашин, да и армейские чины не видели их потенциала в будущих войнах.

Понадобился итало-турецкий конфликт 1911–1912 годов, чтобы инженеры представили еще два варианта бронеавтомобилей. Оба были построены в Турине и переданы итальянским военным для применения в Ливии Автомобильным клубом Милана. Одна модель основывалась на автомобиле Fiat, имела бронированный корпус и небольшую цилиндрическую башню с пулеметом. Другая, в целом подобная первой, была построена на шасси Bianchi или Isotta Franchini. Оба броневика морем отправились в Ливию осенью 1912 года, однако бои там уже почти завершились, вследствие чего новинки использовались в основном для сопровождения колонн прочей моторной техники. Тем не менее они стали первыми бронеавтомобилями, принявшими участие в военных действиях.

Италия может похвастаться созданием в 1913 году еще двух бронемашин, которые вместе с двумя более ранними итальянскими броневиками и еще десятью, построенными во Франции для России, составляют скромный перечень подобной техники, выпущенной до начала Первой мировой войны.

Однако обычные автомобили уже производились в больших количествах. В Британии, например, годовой выпуск возрос с 10 500 штук в 1908 году до 34 000 в 1913-м, тогда как в Соединенных Штатах в 1914 году производство составило ни много ни мало 573 000. Тем не менее в армии по-прежнему предпочитали старых добрых лошадей. Подход военных к моторной технике заслуживает по меньшей мере определения «осторожный», и начать относиться к автомобилям серьезно армейское начальство вынудили лишь обстоятельства. К примеру, сразу после начала войны, в августе 1914 года, французские войска располагали всего лишь 220 машинами. У британцев в армии и столько не набиралось – весь автомобильный транспорт исчислялся примерно сотней единиц. Однако к концу 1914 года французские войска увеличили парк до 13 000 автомобилей (преимущественно за счет реквизиций гражданских транспортных средств), а в 1918 году к концу войны их было уже 95 000.

Подобным образом обстояло дело и с броневиками, появившимися в войсках только после начала конфликта. Начало было положено почти спонтанно, когда на самых ранних стадиях противостояния моторную технику стали применять для разведки и отдельных налетов на неприятеля.

Едва ли не зачинательницей тут стала Бельгия, на территории которой в первый же месяц после начала конфликта военные принялись создавать импровизированные броневики на шасси автомобиля Minerva и наносить удары по вторгшимся германским войскам. Практически одновременно такие же наскоро сделанные бронеавтомобили появились и во Франции. Оценив потенциал техники, уже в августе 1914 года французский военный министр заказал 136 бронемашин, а еще через месяц в распоряжение кавалерийского корпуса для обеспечения мобильной огневой поддержки поступило первое формирование бронеавтомобилей. Французские броневики первоначально изготавливались на базе целого ряда моделей, однако затем заказ на постройку 100 изделий целевого назначения получила компания Renault, на сей раз использовавшая одно стандартное автомобильное шасси с двигателем мощностью 18 л. с. Броневик принял участие в боевых действиях на исходе 1914 года.

В России в то время автомобильная промышленность практически отсутствовала, хотя одна машиностроительная компания – Русско-Балтийский завод в Риге (Латвия) – вскоре после начала войны представила бронемашину, а потом построила еще несколько, что дало возможность применить их в бою уже в октябре 1914 года. Значительное количество бронеавтомобилей российские власти заказывали за рубежом, преимущественно в Британии, где больше всего автомобилей для России произвела компания Austin (по техническому заданию русских, особенностью которого являлась несколько необычная конфигурация вооружения – две расположенные бок о бок пулеметные башни). Общее количество таких броневиков, включая собранные на шасси Austin в России, превысило 200 штук. Бронеавтомобили заказывались и у других компаний, частью они собирались и в России на закупленных за границей шасси, так что в целом в русскую армию к 1917 году поступило более 600 экземпляров такой техники.

Импровизированные бронеавтомобили с началом войны стали находить применение и в британских войсках. Однако вследствие странной прихоти судьбы первой использовать подобную технику довелось не армии, а авиационной службе Королевского ВМФ. Ее эскадрилья базировалась во Франции с целью обеспечения обороны Юго-Восточной Англии, которой угрожали налеты «цеппелинов». Авиаторы принялись импровизировать с использованием броневиков для поддержки действий авиации и для разведки. Сначала машин было только две, но в сентябре 1914 года первый лорд Адмиралтейства Уинстон Черчилль распорядился о выделении эскадрильи еще 60 штук. Технику с открытыми корпусами, построенную на самых разных шасси, отличала крайне примитивная конструкция. Скоро морские авиаторы сформировали четыре эскадрона бронемашин и продолжали разрабатывать новые, усовершенствованные модели. Результатом стало появление броневика массой около четырех тонн на базе шасси автомобиля Silver Ghost фирмы Rolls-Royce, вооруженного одним пулеметом во вращающейся башне и обслуживаемого экипажем, обычно состоявшим из трех человек. Изделие оказалось наиболее удачным среди своих собратьев, появившихся во время Первой мировой войны, и служило образцом для бронемашин следующие два десятилетия, а основанная на этом броневике техника, пусть и с модификациями, использовалась Королевскими ВВС даже в Ираке в 1941 году.

Первые три оснащенных башнями бронеавтомобиля Rolls-Royce вступили в строй в декабре 1914 года, и скоро в составе авиации Королевского ВМФ был сформирован эскадрон из двенадцати машин. Позднее возникли еще пять эскадронов, а также другие, укомплектованные броневиками иных типов, в результате чего общее число боевых единиц достигло 140 (из них 78 от Rolls-Royce).

Поскольку для Италии война началась в мае 1915 года, ей не потребовалось импровизировать. К тому времени применение бельгийцами бронеавтомобилей привлекло внимание итальянского министра обороны, поручившего фирме Ansaldo, производившей вооружение, разработать машину для итальянской армии. В результате получился броневик с башней на базе шасси автомобиля Lanzia IZ. В войска он начал поступать в июне 1915 года, когда в итальянской армии сформировали первую часть бронемашин. В итоге военные получили около 120 броневиков Lanzia IZ, которые и применялись ими до окончания войны. Техника оказалась живучей – не хуже упомянутого выше Rolls-Royce – и несла службу в Африке даже в 1941 году.

В 1915 году география применения бронеавтомобилей расширилась за пределы Европы, охватив в особенности Индию, где около 60 самодельных броневиков использовались для усиления внутренних войск, ослабленных вследствие переброски британских и индийских солдат на различные театры военных действий Первой мировой. Этот же год стал свидетелем строительства первых бронемашин в Соединенных Штатах. Что интересно – разрабатывал их Р. П. Дэвидсон, первопроходец в деле установки пулеметов на моторную технику, а в качестве базы послужили шасси автомобиля Cadillac. Спустя год американские военные применили две бронемашины на мексиканской границе в ходе действий против Панчо Вильи.

Таким образом, броневиками обзавелись несколько стран. В основном оружием подобного рода машин служили один или два пулемета, однако некоторые из французских автомобилей вооружались 37-мм пушками, тогда как британцы (да и французы иногда) ставили на подобную технику 47-мм орудия, а на иных российских броневиках, построенных на шасси американского грузовика Garford, устанавливались короткоствольные 76-мм пушки.

Вооруженные пушками бронеавтомобили позднее получили название подвижных орудийных платформ. Эти изделия представляли собой по тем временам передовые образцы в деле обеспечения подвижности более тяжелых видов вооружения, ранее транспортировавшихся только на гужевой тяге. Техника подобного рода предоставляла некоторую степень защиты экипажам, хотя это было только неким побочным результатом собственно мобильности, позволяющей свободнее действовать под огнем. Главной же оставалась роль подвижного источника огневой мощи.

Данные свойства броневиков сближают их по функциям с боевыми бронированными машинами будущего, но все же лишь до известной степени, поскольку автомобили по большей части передвигались по дорогам, что существенно ограничивало возможности использования. Фактически это делало броневики похожими на бронепоезда, боевое применение которых диктовали железнодорожные сети.

Данное обстоятельство не представляется столь уж существенным для бронеавтомобилей на Западном фронте в начале Первой мировой войны, где хватало дорог и шоссе, а посему от недостатка возможностей для борьбы с неприятелем бельгийские, французские и британские броневики не страдали. Однако с завершением подвижной фазы военных действий и переходом к окопной войне противники перегораживали дороги, что лишало технику простора для применения. Прошло целых три года, когда на исходе войны фронт оказался прорван и бронеавтомобили вновь получили шанс развернуться на Западе.

Произошло это в марте 1918 года во время последнего германского наступления, когда всего около 130 бронемашин, малыми подразделениями приданные французским кавалерийским дивизиям, вели серию арьергардных боев для сдерживания неприятеля. Вновь такая возможность появилась уже в августе 1918 года во время битвы под Амьеном, когда шестнадцать двухбашенных броневиков Austin британского батальона, оставшихся от русского заказа, прорвались через брешь в неприятельских порядках и сеяли хаос и разрушения в тылу врага.

Пока же условия для применения во Франции отсутствовали, в 1915 году эскадроны, входившие в часть, именовавшуюся теперь бронедивизионом Королевского ВМФ, перебросили на другие театры военных действий, где, как представлялось, открывались перспективы для их применения. Среди прочего речь идет о Германской Юго-Западной Африке (теперь Намибия), Германской Восточной Африке (сейчас Танзания) и Галлиполи, однако шансов использовать эту технику там почти или вовсе не представилось. Больший простор для деятельности броневикам сулили условия Восточного фронта с его широким пространством для маневра. В связи с этим относительно крупная часть Королевского ВМФ из двадцати или более бронеавтомобилей Lanchester, во многом схожих с Rolls-Royce, получили назначение в Россию. Лучше всего формирование известно по имени командира, капитана 2-го ранга Локер-Лампсона. Оно воевало в 1916 году на Кавказе, а затем на румынском и украинском фронтах. При такой широкой географии операций британской части приходилось действовать в условиях сложной местности, что положительно характеризует бронетехнику на ранней стадии ее эволюции, однако военный эффект при столь ограниченном по размаху применении был весьма незначительным. То же вполне справедливо и в отношении российских броневиков, которые, несмотря на бóльшую, чем у прочих, численность, вводились в дело малыми формированиями и достигали лишь местных успехов.

В действительности бронеавтомобили не достигли бы более значительных результатов, даже если бы их использовали крупными частями, поскольку не могли съезжать с дороги, а потому им оставалось вести бой лишь на очень узком фронте – по одной или две машины. Вследствие этого лишь в самых благоприятных условиях броневикам удавалось развернуться относительно широко и действовать решительнее.

Одним ранним примером служат британские броневики, отправленные в Египет в 1915 году. В марте 1916 года подразделение из девяти бронеавтомобилей Rolls-Royce под началом герцога Вестминстерского, пользуясь преимуществом в виде относительно жесткого грунта и ровного рельефа, на скорости 40 км/ч выдвинулось вперед с целью застигнуть врасплох арабо-турецкие силы в Бир-Азизе, южнее Соллума в Киренаике, при этом бронемашины атаковали развернутым строем и просто смели неприятеля.

Для подобных достижений в условиях менее благоприятных, чем пустыня Киренаики, было необходимо дальнейшее развитие бронетехники. В 1915 году к поиску возможностей более широкого применения бронемашин обратились изобретатели и конструкторы во многих странах Европы, осознавшие в результате своей работы необходимость использовать вместо колес гусеничный движитель, что ознаменовало переход к следующей фазе развития боевых бронированных машин – к созданию танков.