Глава одиннадцатая. Roadster буксует

Выход Roadster на рынок всё откладывался. Маск, будучи главой совета директоров Tesla, участвовал в принятии стратегических решений компании и контролировал ее текущую деятельность. И с каждым месяцем его участия требовалось всё больше. Выживание Tesla стало, пожалуй, одной из самых сложных задач для него как для бизнесмена.

Серьезнейшей ошибкой руководителей Tesla, сделанной изначально, оказался выбор системы трансмиссии для Roadster. Именно эта система должна была обеспечить максимально быстрый разгон электромобиля на старте и тем самым поднять его престиж. Исходили из того, что уж с трансмиссией проблем быть не должно, ведь ее изобрели почти одновременно с паровым двигателем. Поэтому инженеры Tesla решили просто заказать этот базовый механизм в какой-нибудь компании. Но когда они получили трансмиссию, обнаружилось, что она не в состоянии справиться с резким скачком при переходе с первой передачи на вторую и «летит» через несколько секунд.

Поставки Roadster снова были отложены. Наконец, в 2008 году компания решила создавать трансмиссию своими силами, с чистого листа. Маску пришлось засучить рукава и взяться за эту проблему.

Не всё шло гладко и с зарубежными поставками. Завод по производству батарей компания решила построить в Таиланде. Когда туда прибыла команда молодых и энергичных инженеров, то вместо современного здания она обнаружила бетонную площадку, столбики по периметру и крышу. Выпускать чувствительные батареи и сложную электронику в таких условиях было невозможно. Инженерам Tesla пришлось убеждать своего партнера, что необходимо возвести стены, положить напольное покрытие и построить складские помещения с контролем температуры. Немало времени и терпения ушло на то, чтобы обучить тайских рабочих правильному обращению с электроникой.

Завод по производству батарей был лишь одним из звеньев глобальной цепи поставок, и на всем протяжении этой цепи расходы и задержки росли как снежный ком. Кузовные панели автомобиля производились во Франции, электромоторы должны были поступать из Тайваня. Tesla планировала закупать батарейные ячейки в Китае и доставлять их в Таиланд для сборки батарейных блоков, которые следовало сразу отправлять в Англию. Там компания Lotus делала кузов, устанавливала в него батарейные блоки и, в свою очередь, отправляла автомобили Roadster кораблем в Лос-Анджелес через мыс Горн. «Мы просто хотели наладить в Азии быстрое и дешевое производство, – рассказывает Форрест Норт, один из командированных в Таиланд инженеров. – По нашим данным, при изготовлении сложных устройств работа здесь обходится дешевле, задержек и проблем меньше».

Узнав о том, как Эберхард выстроил логистику, Маск забеспокоился и решил, что пора привлечь кризис-менеджера. Одним из инвесторов Tesla была чикагская инвестиционная компания Valor Equity. Она рассчитывала, что, даже если Tesla не удастся продать много машин, крупные автопроизводители захотят приобрести ее интеллектуальную собственность. Для защиты своих инвестиций Valor направила в Tesla Тима Уоткинса, своего управляющего директора по операциям. И очень скоро тот пришел к убийственным выводам.

Уоткинс в течение нескольких недель расспрашивал сотрудников и анализировал каждое звено в цепи поставок Tesla. В середине 2007 года он явился к Маску с докладом. Маск понимал, что стоимость будет высокой, но был уверен, что ее удастся значительно снизить по мере отладки производственных процессов и роста продаж. «И тогда Тим сказал, чтобы я был готов к худшему», – рассказывает Маск. Выходило, что стоимость производства одного Roadster могла достигать 200 тыс. долларов, в то время как Tesla планировала продавать электромобиль всего за 85 тыс.

Все эти проблемы подкосили компанию. Когда она начала раз за разом переносить сроки поставки автомобиля, многие ранее фанатичные клиенты, заплатившие авансом крупные суммы, отвернулись от Tesla и Эберхарда.

Все годы, что они работали вместе, Эберхард и Маск могли спорить о каких-то деталях, но в целом ладили неплохо. Однако расчеты Уоткинса положили конец их добрым отношениям. По мнению Маска, Эберхард подвел компанию, допустив рост цен на комплектующие в несколько раз. Кроме того, Маск считал, что Эберхард скрыл серьезность ситуации от совета директоров, что равносильно мошенничеству. Маск позвонил Эберхарду, когда тот ехал в Лос-Анджелес, и сообщил, что тот уволен с поста руководителя компании.

Эберхард и сам уже просил совет директоров Tesla заменить его на посту генерального директора и найти кого-нибудь более опытного. Тем не менее то, как его отправили в отставку, было оскорбительно. Вскоре он совсем покинул компанию.

Но проблем меньше не стало. Элегантный карбоновый кузов оказался очень сложным в покраске. Время от времени происходили сбои в батарейном блоке. Мотор то и дело заклинивало. Между панелями кузова оставались большие щели. Компании также пришлось отказаться от двухступенчатой коробки передач. Чтобы Roadster мог демонстрировать свой стремительный разгон до 100 км в час на одной передаче, инженерам Tesla пришлось переделывать мотор и инвертор, уменьшать вес автомобиля. «Мы сделали полную перезагрузку, – говорит Маск. – Это был ужас».

Компания переехала в более просторное здание в Сан-Карлосе; туда же было перенесено изготовление батарей и ряд других производственных процессов, что позволило сократить цепь поставок.

Временно назначенный руководителем компании Майкл Маркс считал Tesla безнадежной и решил готовить ее к продаже крупному автопроизводителю. В любом другом случае это был бы абсолютно разумный план. Но не для Маска! Не для того он основал кампанию. Ведь он собирался совершить революцию в отрасли и пересадить людей на электромобили! «Всё шло не так, но Илон и слышать не желал о продаже компании или партнерстве», – говорит Штробель. Уже в декабре 2007 года Маркса сменил на посту генерального директора компании Зеев Дрори.

Клиенты хоть и жаловались на задержки поставок, но не теряли надежды. Лишь несколько человек попросили вернуть предоплату. Вскоре сотрудники Tesla смогли увидеть «настоящего Маска». Проблемы он предпочитал решать в лоб. Например, была необходима подгонка карбоновых панелей кузова Roadster. Маск полетел в Англию на своем самолете, чтобы забрать новые обрабатывающие инструменты для кузовных панелей, а потом лично доставил их на французский завод. Маск решил, что нужно провести интенсивное сокращение издержек. «Он выступил с речью, заявив, что мы будем работать по субботам и воскресеньям и спать прямо на рабочем месте, пока всё не сделаем. Кто-то возразил, что люди и так работают на пределе возможностей и хотели бы уже отдохнуть и провести время с семьями. Илон ответил: „У этих сотрудников будет более чем достаточно времени на семью, когда мы обанкротимся“. Я подумал: „Ничего себе“, но всё понял. Я человек армейский, знаю, что такое выполнять приказы», – рассказывает Поппл, финансовый директор Tesla.

Вскоре все поняли, что значит работать «по-масковски». Тех, кто за последнее время не совершил ничего крутого, просто увольняли. «Иногда Маск бывает просто страшен, хотя сам этого не осознает», – рассказывает один из бывших менеджеров Tesla. Перед совещаниями сотрудники делали ставки, кого ждет разнос на этот раз.

Штробель хоть и критиковал Маска, но его жесткий подход одобрял. За прошедшие пять лет он превратился в одного из самых ценных участников технической команды компании. Он знал о батареях и электрической трансмиссии больше, чем кто-либо в Tesla.

Многие другие ключевые сотрудники, которые все эти годы с энтузиазмом решали сложные инженерные задачи, просто «выгорели». Райт покинул Tesla и основал собственную компанию по производству малотоннажных электрических грузовиков. Бердичевский, который был очень важен для Tesla на раннем этапе как специалист по всем вопросам, тоже ушел, когда появилось много новых профессионалов. Ушел и Тарпеннинг, которому не очень нравилось работать без Эберхарда.

Однако Tesla смогла пережить потерю ключевых сотрудников, стоявших у истоков компании. Сильный бренд позволил и дальше привлекать лучшие кадры, в том числе тех, кто трудился в крупных автомобильных компаниях и знал, как преодолеть трудности «последней мили» на пути Roadster к покупателям. Но главную проблему Tesla не могли решить ни напряжение сил, ни инженерные новации, ни удачный маркетинг. К 2008 году у компании стали заканчиваться деньги. Разработка Roadster обошлась в 140 млн долларов – почти в пять раз больше того, что было заложено в план 2004 года. В обычных условиях Tesla, вероятно, смогла бы получить дополнительное финансирование. Однако ситуация на рынке была далека от нормальной: как раз в это время разразился тяжелейший финансовый кризис. А Маску требовалось убедить инвесторов расстаться еще с десятками миллионов долларов… Никто уже не ждал от Tesla ничего хорошего. Как сказал сам Маск, «вот вы пытаетесь обосновать финансирование компании – разработчика электромобилей, а тем временем отраслевые издания буквально кричат, что этот производитель делает какую-то туфту, компания обречена, на дворе рецессия, автомобили никто не покупает». Чтобы вытащить Tesla из трясины, Маску потребовалось пожертвовать всем своим состоянием и дойти до грани нервного срыва.