Глава десятая. Кремниевая долина садится за руль

На взгляд какого-нибудь гуру из Детройта, потуги новоявленных автостроителей были просто смехотворны. Tesla решила пойти тем же путем, что и любой стартап в Кремниевой долине, – нанять группу молодых голодных инженеров, а дальше разбираться во всем по ходу дела. И не важно, что в Области залива Сан-Франциско еще никто не смог таким образом создать автомобиль. Главное, в чем были убеждены в Tesla: литий-ионные батареи 18650 уже очень хороши, а станут еще лучше. Добавить к этому нужную порцию труда и интеллекта – и успех обеспечен.

Штробель был знаком с талантливыми, энергичными инженерами из Стэнфорда, им он и поведал о существовании Tesla. Джин (Евгений) Бердичевский, член гоночной команды на электромобилях, загорелся идеей, как только о ней услышал. Бердичевский тогда заканчивал университет, но был готов бросить учебу, работать бесплатно и хоть полы мыть в Tesla, лишь бы там оказаться. Основатели, пораженные энтузиазмом Бердичевского, взяли его на работу после первой же встречи. Родители Бердичевского – русские эмигранты, инженеры, специалисты по атомным подводным лодкам. Пришлось сообщить им, скрепя сердце, что он бросает Стэнфорд, чтобы войти в стартап, который делает электромобиль. Бердичевский стал седьмым сотрудником Tesla Motors. Первую половину дня он проводил в офисе в Менло-Парк, а вторую – в доме Штробеля, где, сидя за компьютером в гостиной, разрабатывал трехмерные модели силовой установки автомобиля или собирал в гараже прототипы батарейного блока. «Только теперь я понимаю, каким это было безумием», – рассказывает Бердичевский.

Вскоре армии подающих надежды инженеров Tesla стало тесно в старом помещении, а кроме того, для создания Roadster – как назвали будущий электромобиль – требовалась мастерская. Tesla подыскала двухэтажное промышленное здание в Сан-Карлосе, площадью примерно 900 кв. м – достаточно, чтобы устроить цех для создания нескольких прототипов. Бердичевский выкрасил офис в белый цвет, потом все вместе заскочили в IKEA за столами; компьютеры заказали через интернет у Dell. Из инструментов у Tesla имелся только ящик с молотками и отвертками. Время от времени из Лос-Анджелеса приезжал Маск, которого такая обстановка нисколько не смущала: ведь SpaceX выросла в таких же условиях.

План создания прототипа казался довольно простым – взять у AC Propulsion силовой агрегат Tzero и установить его в корпус Lotus. Компания приобрела принципиальную схему электромотора, просчитала всю цепочку поставок: трансмиссию купить у американской или европейской компании, а производство остальных частей передать азиатским компаниям. Инженерам Tesla оставалось создать батарейный блок, проложить в автомобиле электропроводку, вырезать и сварить металлические элементы, необходимые, чтобы собрать всё вместе. В общем, они представляли себе Roadster как некий проект по апгрейду автомобиля, для которого достаточно двух-трех проектировщиков и нескольких сборщиков.

Купили автомобильный подъемник, кое-какие инструменты, флуоресцентные лампы для работы по ночам. Помещение всё больше становилось похожим на настоящий центр исследований и разработок. Инженеры по электрике изучили базовое ПО автомобиля Lotus, чтобы понять, как происходит координация педалей, механических деталей и приборной панели. Настоящим прорывом в технологиях стал батарейный блок. Раньше никто не пытался соединить тысячи литий-ионных батарей параллельно, так что Tesla оказалась на переднем крае разработок.

Сначала инженеры исследовали распределение тепла и прохождение тока на 70 батареях, соединенных суперклеем в блоки, которые они называли «кирпичи». Затем десять «кирпичей» устанавливались вместе, и инженеры пробовали различные виды воздушного и жидкостного охлаждения. После того как был собран работающий батарейный блок, команде Tesla пришлось увеличить длину корпуса Lotus Elise на пять дюймов (около 13 см). С помощью крана батарейный блок установили в задней части автомобиля, где раньше находился мотор. Основные работы начались 18 октября 2004 года, а уже через четыре месяца, 27 января 2005 года, команда из 18 человек могла похвастаться тем, что создала совершенно новый автомобиль. На нем можно было даже проехаться по окрестностям. В тот памятный день Tesla созвала совет директоров, и Маск лично опробовал машину. Увиденное вполне его удовлетворило, и он продолжил финансировать компанию – выделил еще 9 млн долларов. Следующим пунктом плана был старт продаж Roadster, назначенный на начало 2006 года.

Очень серьезной проблемой стал перегрев батарей. Через несколько месяцев после сборки второго автомобиля инженеры Tesla поняли, что пора к ней приступать вплотную. Четвертого июля 2005 года, в день празднования Дня независимости, все собрались дома у Эберхарда. Тогда-то и было решено посмотреть, что произойдет, если батареи Roadster загорятся. Кто-то обмотал скотчем 20 батарей, вставил в эту пачку нагревательную ленту и включил ее. «Взрыв получился как от целой связки фейерверков», – рассказывает Лайонс. А ведь в батарейном блоке Roadster было не 20 батарей, а почти семь тысяч… Все пришли в ужас.

Для доработки батареи была образована группа из шести человек. Ее участников освободили от всех остальных задач, выделили средства на проведение экспериментов. В штаб-квартире Tesla начались взрывы, инженеры фиксировали всё на видео в режиме замедленной съемки. Затем здравый смысл всё-таки победил, и исследования вместе со взрывами перенесли на специальную площадку пожарного департамента. Потребовалось взорвать тысячи батарей, но дело того стоило. Были разработаны такие схемы расположения батарей, чтобы одна батарея не могла загореться от другой, а также средства, предотвращающие взрыв.

Предстояло еще многое сделать; тем не менее инженеры Tesla вплотную подошли к созданию технологии, которая обеспечит им крупное конкурентное преимущество.

Два готовых прототипа, инженерные прорывы в области батарей, другие технологические открытия – всё это придавало компании уверенность в своих силах. Пришло время ставить на машину марку Tesla. «Вначале планировали сделать минимальный рестайлинг машины, чтобы она просто немного отличалась от Lotus и имела электрический привод, – вспоминает Тарпеннинг. – Но потом Илон и остальные члены совета директоров сказали: „У нас есть только одна попытка произвести впечатление. Внешний вид машины должен сразить клиента наповал, а Lotus для этого недостаточно крут“».

Дизайном Маск занимался вплотную, сам. Ему хотелось, помимо прочего, сделать машину удобной и практичной. Когда речь шла об экстерьере автомобиля, он не соглашался на компромиссы. Tesla пригласила нескольких дизайнеров, каждый из которых должен был создать оригинальный кузов Roadster. После того как выбрали победителя, в январе 2005 года была изготовлена модель в масштабе 1:4, а уже в апреле – полноразмерная модель.

Еще год ушел на доработки. К маю 2006 года штат сотрудников вырос до 100 человек. Команда собрала черную версию Roadster, названную EP1, или первый инженерный прототип. С появлением EP1 инвесторы смогли увидеть, на что пошли их деньги, а компания могла рассчитывать на более широкое финансирование. Roadster произвел достаточно сильное впечатление на венчурные компании, хотя инженерам приходилось иногда вручную охлаждать автомобиль между тест-драйвами. Инвесторы наконец оценили долгосрочный потенциал Tesla. Маск дал еще 12 миллионов, его примеру последовали другие, в том числе Ларри Пейдж и Сергей Брин. Всего было собрано 40 млн долларов.

В июле 2006 года Tesla решила наконец громко заявить о себе миру. Инженеры компании построили еще один прототип, красный, – EP2. Оба автомобиля выставили на презентации в Санта-Монике (Калифорния). Пресса, да и все остальные были весьма заинтригованы увиденным. Прекрасный двухместный кабриолет Roadster разгонялся до 100 км в час за четыре секунды. «До этого дня, – заявил Маск, – не было ни одного нормального электромобиля».

Мероприятие посетили знаменитости, среди них – губернатор Калифорнии Арнольд Шварценеггер и бывший руководитель студии Disney Майкл Айснер; многие прокатились на Roadster. Машины были настолько «сырыми», что управлять ими могли только Штробель и еще несколько инженеров. Чтобы избежать перегрева, автомобили сменяли друг друга каждые пять минут. Tesla объявила, что автомобиль будет стоить примерно 90 тыс. долларов и сможет проехать на одной зарядке около 250 миль (чуть больше 400 км). Roadster захотели купить 30 человек, в том числе основатели Google Брин и Пейдж, а также другие миллиардеры от технологий. Маск пообещал представить более дешевую модель – четырехместную, четырехдверную версию стоимостью менее 50 тыс. долларов – примерно через три года.

Через месяц после презентации в Санта-Монике проходило знаменитое шоу экзотических автомобилей Pebble Beach Concours d’Elegance. Tesla была уже столь популярной, что организаторы просто умоляли привезти на выставку Roadster и освободили компанию от всех сборов за участие. На стенде Tesla десятки посетителей выписывали чеки по 100 тыс. долларов на предзаказ автомобиля. «Это было задолго до краудфандинговой платформы Kickstarter, мы и не думали, что такое возможно, – рассказывает Тарпеннинг. – На разных мероприятиях мы начали получать миллионы долларов». Венчурные фонды, знаменитости и друзья сотрудников Tesla стали покупать места в списке ожидания.

Предстояли испытания в экстремальных условиях, но и здесь инженеры Tesla действовали по своим правилам. На севере Швеции, недалеко от полярного круга, есть специальная трасса для тестирования торможения и сцепления, где машины проходят проверку на ледяном поле. Порядок такой: автомобиль тестируется в течение трех дней, полученные данные передаются в штаб-квартиру компании, где настройки автомобиля подолгу обсуждаются и уточняются. Этот процесс может занять всю зиму. Tesla же отправила на испытания Roadster инженеров, чтобы они могли не просто фиксировать данные, а на месте всё анализировать и исправлять. Когда требовались корректировки, инженеры меняли часть программного кода и загружали в систему автомобиля прямо на льду. Для другого теста Roadster нужно было поместить в охлаждающую камеру, чтобы проверить, как машина поведет себя в условиях сверхнизких температур. Не желая платить заоблачную цену за аренду такой камеры, инженеры Tesla наняли грузовик для доставки мороженого с большим прицепом-рефрижератором. Roadster въехал в рефрижератор, а инженеры облачились в теплые куртки и приступили к работе.

К середине 2007 года штат Tesla вырос до 260 сотрудников. Казалось, что компании удалось совершить невозможное. Практически из ничего был создан самый быстрый и красивый электромобиль в мире. Оставалось лишь поставить производство таких машин на поток, – и это едва не привело компанию к банкротству.