Глава девятая. Электрокар появляется на горизонте

А между тем в жизни Маска уже несколько лет как появилась еще одна страсть – электромобиль. И вместе с ним – еще одна команда энтузиастов и еще одна миссия, требовавшая финансовых вливаний…

Левую щеку Джея Би Штробеля пересекает пятисантиметровый шрам. В школе на уроке химии он смешал что-то не то, пробирка взорвалась, и один кусок стекла попал в лицо. Всё свое детство Штробель занимался опытами с разными веществами и возился с разными механизмами. В подвале родительского дома он устроил большую химическую лабораторию. Там была куча всяких веществ – что-то он купил, что-то «одолжил» или даже украл. А в 13 лет Штробель нашел на помойке старый маленький гольфкарт. Он притащил его домой и отремонтировал; для этого пришлось перебрать электромотор. Штробель постоянно что-то разбирал, чинил и снова собирал.

Пытливый дух привел его в Стэнфордский университет, на физический факультет которого он поступил в 1994 году. С легкостью освоив самые сложные курсы, Штробель решил, что физика не для него. В университете учили в основном теории, а ему хотелось что-то делать своими руками. Он придумал для себя особую специальность – энергетические системы и инженерное проектирование. «Я сделал ставку на программное обеспечение и электричество, чтобы программы управляли энергией, – рассказывает Штробель. – Это были компьютерные технологии, объединенные с силовой электрикой. Я собрал вместе всё, что мне нравилось».

В то время идея «чистой» энергии еще не была такой популярной, однако некоторые компании уже экспериментировали с солнечной энергией и электромобилями. Штробель начал охоту за подобными стартапами; он постоянно торчал в гаражах у этих парней, засыпая инженеров вопросами. Он приобрел развалюху Porsche за 1600 долларов и переделал ее в электромобиль. Машина установила мировой рекорд по скорости среди электромобилей – она пролетела четверть мили (чуть больше 400 м) за 17,28 секунды. «Этот проект показал, что электродвигатели достигли высокого уровня и что обеспечить хорошую скорость можно и при весьма скромном бюджете, но батареи были ужасны, – говорит Штробель. – Машина могла проехать не более 30 миль (чуть более 48 км), так что я лично убедился, что электромобиль пока мало на что способен». Штробель использовал гибридную конструкцию: он построил прицеп с бензиновым двигателем, который крепился к Porsche сзади и служил для зарядки батарей. Этот агрегат позволял Штробелю проехать 400 миль до Лос-Анджелеса и обратно.

В 2002 году Штробель перебрался в Лос-Анджелес. Он получил магистерскую степень в Стэнфорде, успел поработать в нескольких компаниях в поисках чего-то стоящего. Выбор пал на Rosen Motors, которая сделала один из первых в мире гибридных автомобилей. После банкротства этой компании Штробель последовал за Гарольдом Розеном, известным инженером, решившим построить электрический самолет. «Я сам пилот и люблю летать, так что мне это очень понравилось», – признается Штробель.

Однажды к Штробелю заявились старые приятели из Стэнфорда, которые несколько лет вместе работали над электромобилем на солнечной энергии. Сегодня университет был бы счастлив поддержать подобный проект, но в то время эта группа расхристанных чудиков оказалась никому не нужной. Студенты организовали команду, которая успешно участвовала в гонках электрокаров. В тот раз команда только что вернулась с ралли Чикаго – Лос-Анджелес с трассой в 2300 миль (около 3700 км), и Штробель предложил уставшим, измученным парням переночевать у него.

Полдюжины студентов впервые за много дней смогли наконец принять душ и отдохнуть, пусть и прямо на полу.

Разговор затянулся за полночь, Штробель и его гости вновь и вновь возвращались к одной теме. Они понимали, что литийионные батареи – вроде тех, что используются в электромобилях на солнечной энергии, – стали гораздо лучше, чем думают многие. Разнообразная электроника, например ноутбуки, работала на так называемых литий-ионных батареях 18650, которые походили на батарейки типоразмера AA, объединенные в цепи. «Мы пытались представить, что будет, если соединить десять тысяч батареек, – рассказывает Штробель. – Мы провели расчеты и установили, что такой батарейный блок позволит проехать почти тысячу миль. Все поговорили и отправились спать, но меня идея зацепила и осталась в моей голове надолго».

Вскоре Штробель предложил приятелям вместе сделать электромобиль на литий-ионных батареях. Они согласились, если Штробель сможет найти финансирование. Тот начал активно ходить по отраслевым выставкам и раздавать брошюры, представляющие его идею, рассылать электронные письма всем, кому только мог. Но никто не проявил ни малейшего интереса. А осенью 2003 года Штробель впервые встретился с Илоном Маском.

Обед с Маском устроил Гарольд Розен, который взял с собой Штробеля, чтобы тот поддержал его в продвижении электрического самолета. Маск на это не клюнул; тогда Штробель рассказал о своем параллельном проекте – разработке электромобиля. И это нашло живой отклик у Маска, который уже давно размышлял о машинах на электрической тяге. Маск, правда, думал об использовании в электромобилях сверхъемких конденсаторов, но он был приятно удивлен и заинтригован, услышав, насколько далеко продвинулись технологии литий-ионных аккумуляторов. «Все остальные говорили, что я сошел с ума, но Илону идея понравилась, – вспоминает Штробель. – Он сказал: „Конечно, я дам тебе немного денег“». Маск пообещал Штробелю 10 тыс. долларов из необходимых ему 100 тысяч. Между ними сразу установилась та внутренняя связь, которая не прерывалась в течение последующих десяти лет, когда экстремальные подъемы сменялись не менее драматичными провалами.

После встречи с Маском Штробель решил обратиться к друзьям в AC Propulsion. Эта лос-анджелесская компания, основанная в 1992 году, была одной из передовых в сегменте создания электромобилей – от пассажирских малолитражек до спорткаров. Штробель очень хотел показать Маску Tzero – лучшее, что сделала AC Propulsion. Это был электромобиль ручной сборки из стеклопластика. На момент показа широкой публике в 1997 году время его разгона до 60 миль в час составляло 4,9 секунды. Штробель несколько лет сотрудничал с командой и попросил президента компании Тома Гейджа привезти Tzero, чтобы Маск мог на нем прокатиться.

Маск сразу запал на этот электрокар. Он разглядел его потенциал – быстрая, как молния, машина, которая может быть не унылым уродцем, а супермодной вещью. Несколько месяцев Маск предлагал компании профинансировать проект, чтобы превратить их уникальное творение в коммерческий продукт, но снова и снова получал отказ. «Tzero – это была сильная концепция, которую требовалось теперь воплотить в реальность, – говорит Штробель. – Я очень люблю парней из AC Propulsion, но по части бизнеса они были безнадежны и поэтому отвергли предложение Маска».

Независимо от Штробеля примерно в то же время идея электромобиля на литий-ионной батарее привлекла двух бизнес-партнеров из Северной Калифорнии. Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг в 1997 году основали компанию NuvoMedia, которая создала одно из первых электронных устройств для чтения книг – Rocket eBook. Они тогда вплотную познакомились с передовыми разработками в электронике и усовершенствованными литийионными батареями, которые использовались в ноутбуках и других портативных устройствах. Хотя Rocket eBook опередил свое время и не пользовался коммерческим успехом, инновационным гаджетом заинтересовалась группа компаний Gemstar International Group. В марте 2000 года Gemstar приобрела NuvoMedia за 187 млн долларов. Получив такой куш, друзья-основатели стали думать, чем бы заняться дальше.

Исключительно одаренный инженер, Эберхард в то же время был социально активным человеком. Его волновали, например, постоянные конфликты США со странами Ближнего Востока из-за нефти, угроза глобального потепления. Эберхард начал искать альтернативы пожирающим топливо автомобилям. Неудивительно, что он ухватился за идею замены бензина на электричество. Про AC Propulsion он узнал из интернета и предложил компании свое участие, с тем чтобы превратить ее из мелкой лавочки энтузиастов в коммерческое предприятие. Когда AC Propulsion отвергла все его предложения, Эберхард решил основать собственную компанию и испытать, на что действительно способны литий-ионные батареи.

Эберхард начал с создания расчетной модели электромобиля на основе электронных таблиц. Его таблицы позволяли, задавая различные параметры, видеть, как изменятся форма и характеристики автомобиля. Можно было установить соотношение между весом, числом батарей, сопротивлением шин и корпуса и т. д. Технология оказалась наиболее подходящей для легких спорткаров верхнего ценового сегмента – быстрых, привлекательных, с хорошим запасом хода, превосходящих самые смелые ожидания обывателя. Эберхард и Тарпеннинг поняли, что машина «пойдет» на американском рынке автомобилей класса люкс, годовой оборот которого оценивается в 3 млрд долларов. Сам автомобиль должен быть приятным в управлении, а главным предметом гордости покупателя станет то, что он экологичен. «Клиент готов заплатить за крутую, стильную машину с хорошим разгоном», – говорит Тарпеннинг.

Первого июля 2003 года Эберхард и Тарпеннинг основали новую компанию. Название для нее – Tesla Motors – Эберхард придумал еще раньше. То была дань уважения Николе Тесле – изобретателю электромотора и первопроходцу в этой области; да и просто здорово звучало. Партнеры сняли офис, в котором было три письменных стола и две небольшие комнаты, в старом здании в городке Менло-Парк. Третий стол через несколько месяцев занял Иан Райт – инженер родом из Новой Зеландии. Когда троица делилась планами с друзьями и знакомыми, в ответ слышала лишь насмешки.

В США каждому, кто пытается создать автомобильную компанию, тут же напомнят, что последним успешным начинанием в этой отрасли была Chrysler, основанная в 1925 году. Тот, кто собирается разработать и производить машины с нуля, должен быть готов преодолеть огромные трудности и иметь огромные деньги. Основатели Tesla прекрасно знали правила игры. Но если Никола Тесла сумел создать электромотор 100 лет назад, то что может помешать в наши дни сделать трансмиссию для передачи энергии мотора к колесам? Слабым местом их плана являлось то, что нужно было построить завод по производству автомобилей и их узлов. Создатели Tesla нашли выход в том, чтобы лицензировать для своего автомобиля технологии Tzero и использовать ходовую часть спорткара Lotus Elise. Британский автопроизводитель Lotus выпустил двухдверную модель Elise в 1996 году. Машина имела изящный экстерьер с низкой посадкой, что принято в верхнем ценовом сегменте. Итак, план был готов, и в январе 2004 года наша троица отправилась на поиски венчурного финансирования.

Интерес к электромобилю проявили только два венчурных фонда, но и они не питали радужных надежд. Главный партнер одного из них вложил довольно много денег в NuvoMedia и хорошо знал Эберхарда и Тарпеннинга. «Он сказал: „Наверное, это глупо, но я финансировал все автомобильные стартапы за последние 40 лет, так что почему бы нет“», – рассказывает Тарпеннинг. Однако у Tesla всё еще не было основного инвестора, который вложил бы большую часть из 7 млн долларов, необходимых для разработки прототипа. А это был первый ключевой этап плана.

С самого начала Эберхард и Тарпеннинг подумывали о том, что основным инвестором мог бы стать Маск. За два года до этого они оба слушали его выступление на конференции Марсианского общества в Стэнфорде, где Маск изложил свой проект запуска мышей в космос. Основателям Tesla показалось, что Маск мыслит не так, как все, и сможет оценить идею электромобиля. Эберхард и Райт полетели в Лос-Анджелес и встретились с Маском. Дело было в пятницу, а все выходные Маск дотошно выспрашивал у них все детали их финансового плана. «Помню только, что я выдавал один ответ за другим, снова и снова, – рассказывает Тарпеннинг. – В следующий понедельник мы с Мартином снова полетели на встречу с Маском, и он сказал: „Хорошо, я с вами“».

Основатели Tesla были, конечно, рады заполучить такого отличного инвестора. Маск обладал инженерными познаниями, ему были близки не только идеи компании, но и глобальная цель – избавление США от нефтяной зависимости. «Бизнес-ангел должен хоть немного верить в проект, и Маск видел в этом не просто очередную финансовую операцию, – говорит Тарпеннинг. – Он хотел изменить энергетический баланс страны». Вложив 6,5 млн долларов, Маск стал основным акционером Tesla и президентом компании.

Вскоре после той встречи Маск позвонил Штробелю и предложил ему познакомиться с командой Tesla. Узнав, что офис Tesla находится в полумиле от его дома, в Менло-Парк, Штробель был ошарашен. Он сам жил электромобилями и поначалу просто не мог поверить, что два парня так продвинулись в этом деле, а он о них даже не слышал. Тем не менее в мае 2004 года Штробель пришел на встречу и был тут же принят на работу. «Я рассказал, что делаю нужный им батарейный блок на деньги Илона буквально за углом, – вспоминает Штробель. – Мы решили объединить усилия и стать одной командой отщепенцев».