Перевозка грузов

Главной заботой капитана, очевидно, было сдать свой корабль купцам на самых выгодных условиях, а затем благополучно доставить груз к месту назначения. Правда, даже в XV в. иногда случалось, что капитан также был владельцем большей части груза и сам занимался его продажей в конце пути. Однако чаще капитаны к тому времени были лишь перевозчиками, которые выполняли условия контракта, заключенного с грузовладельцами. Последних становилось все больше. Груз одного ганзейского корабля, потерпевшего крушение в 1345 г., принадлежал 26 купцам. Груз еще одного судна, пропавший в 1430 г., принадлежал 39 купцам; груз третьего судна, потерпевшего крушение в 1468 г., принадлежал 62 владельцам. Такой рост возник не только в результате увеличившейся грузоподъемности судов, но и в результате желания сократить риски, распределив партии товаров по нескольким кораблям. В доказательство можно привести лишь один пример из описи груза флотилии из 10 кораблей, которая вошла в гавань Ревеля в конце зимы 1430 г. Три самых больших грузовладельца распределили свои товары по 9, 8 и 7 кораблям соответственно. Морская страховка, общераспространенная практика на Средиземном море и в Португалии начиная с середины XIV в., вплоть до второй половины XVI в. оставалась неведомой для ганзейцев. Поэтому единственным способом избежать серьезных убытков оставалось распределение грузов. У такого способа имелся недостаток: торговать было сложнее, правила оказывались более утомительными, инициатива тормозилась. Отсутствие какого-либо морского страхования было, несомненно, одним из главных недостатков торговой системы Ганзы.

В начале судоходного сезона капитаны и купцы во всех морских портах обсуждали контракты на перевозку грузов. До XIII в. контракты заключались в виде устных соглашений в присутствии свидетелей за кружкой пива. В XIV в. устное соглашение сменилось письменным документом. Старейшие из тех, что сохранились до наших дней, относятся к XV в. Они имеют вид собственноручного письма. Два идентичных текста писались на одном листе бумаги, который затем разрывался пополам по неровной линии, помеченной первыми несколькими буквами алфавита. Одну копию передавали купцу, который обычно относил ее в ратушу, а вторую – капитану. В случае разногласий подлинность двух текстов можно было установить, сложив их вместе. Такая процедура применялась в Средиземноморье в XII в., но сменилась документом, скрепленным нотариальной печатью. В Ганзейском же союзе она существовала вплоть до XVI в.

Возникал риск, что подобные отдельные сделки приведут к опасному неравенству. Поэтому в XIII в. некоторые города пытались отрегулировать грузоперевозки. В Любеке делегат Компании бергенских купцов собирал все запросы на грузы, которые надлежало доставить в этот порт, и распределял товары среди доступных кораблей, отдавая первенство членам своей компании. Они составляли опись грузов для каждого судна, надзирали за погрузкой и укладкой в трюм, проверяли такелаж и вооружение экипажа и т. д. После 1445 г. на эту должность избрали четырех чиновников. Любек даже пытался централизовать в своем порту все бергенские рейсы из вендских городов на Балтике, но план не удалось воплотить в жизнь из-за сопротивления Висмара. Однако, судя по некоторым данным, в XVI в. чиновники из Любека ездили в Висмар и Росток, чтобы надзирать за такими операциями. Тогда же учредили такой же контроль над торговлей с Ливонией и даже над рейсами из Гамбурга во Фландрию: вот еще один пример того, как Любек проявлял свою власть над вендскими городами.

Нет необходимости подчеркивать, что споры между капитанами и грузовладельцами были нескончаемыми. Ганзейское морское право призвано было урегулировать отношения сторон. Капитан имел право сохранить груз на борту, если ему не платили за фрахт. За задержки при доставке товара на погрузку отвечал грузовладелец. Он обязан был выплатить пени в размере половины платы за фрахт, если оговоренные товары не были доставлены на борт в срок. В случае кораблекрушения или нападения пиратов капитан освобождался от всякой ответственности. В штормовую погоду он имел право, даже если грузовладелец был против, выбросить весь груз или часть груза за борт, после консультации с самыми опытными членами экипажа. В случае повреждения корабля на море грузовладельцы несли свою долю убытков. То же правило применялось к порче, причиненной во время швартовки, в случае выкупа, который платили пиратам, и даже расходов на паломничество, так как паломники давали обет в минуту крайней опасности. В случае неумышленного столкновения убытки распределялись поровну между двумя кораблями, капитаны оплачивали ремонт судов, а грузовладельцы возмещали стоимость утраченных грузов.

Поскольку морские рейсы включали в себя многочисленные риски, неудивительно, что плата за фрахт была крайне высокой. Несколько сохранившихся записей, связанных с данным вопросом, сделаны не ранее XV в. и демонстрируют значительные расхождения. В целом перевозка дешевых насыпных продуктов обходилась гораздо дороже, чем перевозка дорогих товаров. В начале XV в. плата за фрахт из Данцига в Брюгге партии зерна составляла 48 % цены; ржи – 68 %; соли – 66 %; лесоматериалов – 79 %. В опасных рейсах плата за фрахт могла быть еще

выше, например, 85 % за португальскую соль, которую везли в Брюгге. Зато стоимость перевозки специй, сукна и вина составляла всего 10 %. Считалось, что перевозка тонны воска принесет вдвое больше прибыли, чем перевозка тонны зерна.

Почти невозможно понять, какова была средняя прибыль за перевозку груза в процентном отношении к стоимости судна. Несмотря на значительные расхождения, можно примерно сказать, что прибыль составляла 50—100 % от стоимости судна, хотя после особенно удачного рейса прибыль достигала 200 % с лишним. Еще труднее оценить чистый доход судовладельца, поскольку нет точных сведений о жалованье экипажей, стоимости ремонта – которая из года в год значительно отличалась – или стоимости амортизации кораблей, которые очень быстро изнашивались. По подсчетам Вальтера Фогеля, после выплат всех расходов доход с одного корабля в среднем составлял до 15 % от его стоимости. Поэтому четвертой части или даже 1/8, с избытком хватало для содержания семьи. На самом деле у судовладельца, даже больше, чем у купца, очень многое зависело от случая. Хотя временами грузоперевозки приносили большую прибыль, после череды неудач можно было совершенно разориться. Вдобавок прибыли в XV в., судя по всему, уменьшились, особенно на востоке Балтики, в результате конкуренции со стороны голландцев. Последним удавалось сбивать тарифы на фрахт, которые оказывались значительно ниже ганзейских. Поэтому, несмотря на общий рост торговли и запрет на наем иностранных кораблей, голландцам удалось перехватить часть ганзейской торговли. Результатом стал распад торговых флотилий Данцига и ливонских городов.