Судовладельцы, капитаны, команда

Во всех ганзейских портах судовладельцы и владельцы долей в кораблях образовывали почтенную, хотя и довольно неоднородную группу. Однако вплоть до XIII столетия они не выделялись в особую группу. Один и тот же человек мог быть и судовладельцем, и капитаном своего корабля; ему могла принадлежать львиная доля товаров, которые он перевозил и продавал в конце своего пути. Однако по мере того, как корабли делались больше и вошло в обычай делить корабль на все большее число долей, среди судовладельцев, капитанов и грузовладельцев наметилась некоторая степень специализации.

К концу XIII в. никто не удивлялся, если кораблем совместно владели два человека. В начале XIV в. впервые упоминается, что корабль поделили на 4 части (хотя в Англии подобную практику начали применять на 200 лет раньше). Вскоре такое деление стало обычным для кораблей любого размера. В XV в. обычным было деление корабля на 8 долей, но в случае более крупных кораблей можно найти примеры и 16, 32 и даже 64 доли. Вот лишь один пример: корабль из Любека, отплывший в 1449 г. в Бурньёф за солью, был поделен между 8 владельцами, пятерым из которых принадлежало по 1/16 корабля, одному – 1/16 с четвертью, одному 1/8, а капитану – ¼. Одному из этих судовладельцев, Хермену Мейеру, вдобавок принадлежали доли еще в пяти кораблях, входивших в ту же соляную флотилию: доли составляли 1/8, 3/8 и 3/16.

Такая разбивка на малые доли возникала из-за деления наследства, желания судовладельцев распределить риски, роста тоннажа и желания допустить к владению больше людей и таким образом облегчить финансирование судостроительства. Конечно, как правило, судовладельцами были купцы, но отдельные судовладельцы одновременно были кораблестроителями, а некоторые даже ремесленниками. Многие шкиперы, вышедшие в отставку, поскольку хорошо разбирались в навигации, вкладывали в корабли почти все свои деньги. Так, Герман Месман из Любека в конце XV в. оценивал свой капитал в 3 тысячи марок; капитал находился в виде трех целых кораблей и долей еще в 6 кораблях, от 1/8 до половины. Судя по всему, самым крупным судовладельцем в Ганзейском союзе был Тевтонский орден, по крайней мере в начале XV в. В 1404 г. два казначейства, в Мариенбурге и Кёнигсберге, владели четырьмя целыми кораблями и долями еще в 13 судах общей грузоподъемностью почти в 900 ластов. Они оценивались в 10 тысяч любекских марок. Но после поражения при Танненберге эти капиталовложения быстро улетучились.

Владельцы корабля образовывали товарищество, в которое часто входили граждане разных городов. Они регулярно встречались или, по крайней мере, вели подробную переписку, извещая друг друга о доле расходов каждого на оснащение корабля и о доходах от перевозки груза. Они отдавали распоряжения капитану, изучали письменный или устный журнал его рейсов и, в случае необходимости, увольняли его.

Самым важным из судовладельцев был мастер или капитан (scheherr, откуда произошло слово «шкипер»). В Средние века капитан редко бывал служащим на жалованье. Обычно ему принадлежала доля в том корабле, которым он командовал, – как правило, 1/8 или ¼. Он не получал особой платы за исполнение обязанностей капитана. Зато ему как одному из владельцев причиталась часть прибыли, в соответствии с его долей. На практике он получал еще дополнительную прибыль, поскольку перевозил и собственный груз. По условиям договора капитан должен был иметь жену и детей. Семья в городе служила залогом его честности. Подобная мера предосторожности не была лишена оснований. Гораздо чаще, чем купцы, капитаны кораблей испытывали склонность к бродячей жизни, а благодаря многочисленным знакомствам за границей они могли в случае неприятностей без труда эмигрировать.

Теоретически капитан должен был лишь исполнять распоряжения, отдаваемые владельцами. На самом деле обычно ему предоставляли решать вопросы самостоятельно. Он нанимал и увольнял членов экипажа, а также расплачивался с ними. Он договаривался с купцами о перевозке грузов, надзирал за погрузкой и разгрузкой и отдавал приказ поднять якорь. На море он обладал абсолютной властью. Если навигацией и управлением кораблем и занимался рулевой, тем не менее главную ответственность нес капитан. Он решал, в какие порты будет заходить корабль, долго ли там пробудет, нанимать ли местных лоцманов для прохода по опасным каналам. В случае крайней опасности капитан, посоветовавшись с самыми опытными матросами и присутствующими грузовладельцами, решал, какие грузы можно выбросить за борт. Для информирования своих компаньонов он был обязан, по крайней мере после XV в. и в случае долгих рейсов, вести письменный журнал. С этой целью его часто сопровождал писец.

Капитаны образовывали в высшей степени уважаемую группу среди судовладельцев, главным образом благодаря своим обязанностям, близким отношениям с грузовладельцами и растущей важностью их коммерческих операций. Так как они сами были купцами, многих из них принимали в число патрициев, и они занимали высшие государственные должности, хотя их повышение не всегда означало, что им приходилось сходить на берег. Среди капитанов, которые отплыли во Фландрию в 1422 г., был фон Детинхем, бургомистр Данцига, а в 1436 г. – советник Генрих Бук. Кстати, многие ганзейским капитаны были голландцами по происхождению. Их становится больше в третьей четверти XIV в. на кораблях, которые ходили между Любеком и Стокгольмом, и еще чаще – в Северном море. Уже появились намеки на будущее преобладание голландцев на море. Наверное, самую блестящую карьеру из всех капитанов сделал Симон ван Утрехт из Гарлема. В 1399 г. он стал гражданином Гамбурга, командовал кораблями, принадлежавшими городу, в борьбе против «виталийских братьев», и покрыл себя славой; в 1426 г. он стал членом городского совета, а шесть лет спустя – бургомистром.

Команду (Schipkindere) капитан набирал на каждый рейс. Матросы были либо горожанами, либо крестьянами. Обычно набирали дюжину матросов на корабль водоизмещением 150 т и двадцать – на более крупное судно в 250 т, то есть по одному матросу на каждые 12 т груза. Вплоть до XIV в. специализации среди матросов почти не было. Первым, кто выделился в отдельную фигуру, стал рулевой. Он отвечал за навигацию, что подразумевало долгий опыт на море, отличные мореходные познания, способность вычислять высоту звезд и иногда – умение пользоваться компасом. Функции средневекового рулевого были более или менее идентичны функциям современного капитана, кроме того, что рулевой, по крайней мере теоретически, не обладал никакой властью над экипажем, которым командовал один капитан. Помимо рулевого, в хрониках XV в. упоминаются плотники, коки и писцы. В последнюю очередь, ниже матросов (Bootsmanns, Schippanns), иногда упоминаются корабельные юнги (Jungen, Jungknechte).

Развитие отношений внутри экипажа чем-то напоминало развитие гильдий. Сначала, когда корабли были маленькими, на них преобладали патриархальные отношения, и члены экипажа могли надеяться, что когда-нибудь сами станут капитанами. Но корабли росли в размерах, развивалась специализация матросов, сходная со специализацией подмастерьев в гильдии, и простые матросы уже не надеялись стать капитанами. По мере того как их становилось больше, матросы делались менее покорными и более требовательными в смысле оплаты их труда. Такая тенденция тревожила Ганзу, и она пыталась ее подавить. На соборе 1418 г. постановили, что отсутствие субординации и дезертирство карается тюремным заключением, а в случае рецидива – клеймением раскаленным железом. Несколько раз подчеркивалась необходимость строгого повиновения капитану, но, видимо, безрезультатно.

Одним из главных источников конфликта между капитаном и командой, очевидно, служили ставки и способы платежа. В целом города пытались строго регулировать такие вопросы, но капитан обычно обязан был обсуждать размер платы непосредственно с матросами, когда он их нанимал. По морскому праву Гамбурга моряк получал в момент отплытия в рейс на Готланд или в Норвегию 10 английских шиллингов, что представляло плату за 12 недель, а после того по 10 пенсов за каждую дополнительную неделю. В рейсах во Фландрию он получал вначале 12 гамбургских шиллингов на 7 недель, а затем по 9 английских пенсов за каждую лишнюю неделю. Зато в Любеке плата могла колебаться в зависимости от дохода от груза.

Почти невозможно оценить, как росли ставки. Вальтер Фогель, основывая свою оценку на нескольких разрозненных примерах (и пересчитывая в граммы серебра), предположил, что, возможно, плата в XIII–XIV вв. вырастала на 50—100 %. Он пришел к выводу, что матросам платили крайне мало, как чернорабочим. Правда, базовую ставку в ряде случаев можно было пополнить. Дело в том, что моряки имели право перевозить и продавать товары для себя. Иногда товары на продажу они выбирали сами, но чаще их им навязывали. Если моряк сам не использовал такое право, он мог передать его третьему лицу. Вдобавок, матросы иногда получали дополнительную плату от грузовладельцев за проветривание определенных товаров (Kiihlgeld), а также за погрузку и разгрузку в порту (Windegeld). Наконец, за четыре зимних месяца, когда моряк не находился в море, он получал некую фиксированную ставку за работу на суше. В целом совсем не кажется, что жизнь матроса состояла из одних лишений. Любопытный случай произошел на одном прусском корабле. Члены экипажа взяли на борт для себя 100 бочек вина в Ла-Рошели с намерением продать его в Сандвиче. Они платили капитану 2 нобля за бочку в качестве платы за фрахт (1455). Этот случай иллюстрирует, что даже простые матросы могли получать прибыль. Конечно, ганзейский морской флот не страдал от отсутствия рабочих рук.

Как и в других ремеслах, в XV в. стали образовываться братства, членами которых становились все моряки, равным образом капитаны и матросы. Они занимались религиозной, общественной и благотворительной деятельностью. Таким было Братство Святого Николая, основанное в Любеке в 1400 г. В том же городе в конце века основали Братство Святой Анны, членами которого могли становиться только матросы, а капитаны исключались – аналогично с объединениями подмастерьев. Но такое братство скорее кажется исключительным случаем.