В 1836 г. композитор Россини впервые путешествовал на поезде. Ему нужно было попасть из Парижа во Франкфурт; для скорости он поехал по недавно проложенной бельгийской железнодорожной ветке. Путешествие вызвало у него такое отвращение, что больше он не желал и слышать ни о каких поездах; и все же поездка его вдохновила. Иронически отдавая должное новому средству сообщения, композитор сочинил короткую фортепьянную пьесу, названную «Маленький поезд удовольствий», комическое воспоминание о путешествии по железной дороге, кульминацией которого становится сход поезда с рельсов. Два пассажира гибнут и попадают в рай и ад. В сардонической коде радуются наследники более богатой жертвы.

Бедствия и катастрофы обладают завораживающим действием; живших в XIX в. потрясали многочисленные бедствия, как стихийные, так и рукотворные. 1830-е — 1840-е гг. оказались особенно богаты на неурожаи, большие пожары и эпидемии, которые, в свою очередь, вызывали многочисленные пророчества, предрекавшие наступление апокалипсиса еще до 1848 г. Однако железнодорожные крушения стали совершенно новым видом бедствий, и они часто становились источниками художнического вдохновения. Если тогдашние инженеры и финансисты расхваливали железные дороги, так как считали их наивысшими достижениями современной эпохи, то частые крушения и другие связанные с ними катастрофы подтверждали опасения скептиков. Аварии на железной дороге часто символизировали кризис капитализма, которого ожидали недовольные как слева, так и справа. Например, в своей комической пьесе «Инкогнито» Йозеф фон Эйхендорф, немецкий поэт и драматург, тяготевший к романтизму, привел сюжет к шумной кульминации, поставив на сцене крушение поезда:

Голоса. Помогите! Пожар!

Другие. Они взнуздали самого дьявола!

Другие. Ничто кроме убийства и дыма!

Голоса вдали. Увы! Локомотив обезумел!

Первый слуга. Нет, это на самом деле нахальство, он пробил городскую стену!

Если не считать удовольствия от пиротехники, задействованной в такой сцене, тогдашним зрителям наверняка нравился мощный образ дьявольского предательского локомотива, который сносит стены старинного немецкого городка. В то время, когда Эйхендорф написал «Инкогнито», многие уже успели оценить политический потенциал железных дорог. Экономисту-националисту Фридриху Листу железная дорога казалась «средством укрепления национального духа» и «тугим поясом на чреслах немецкой нации», что, в сочетании с Прусским таможенным союзом, образованным в 1834 г., должно повлечь за собой, пусть и запоздалое, «внутреннее объединение» Германии. По этой и другим причинам железные дороги вызывали замешательство консерваторов вроде Меттерниха: «трансформация политических и общественных условий», что он считал неизбежным последствием железных дорог, едва ли могла помочь ему сохранять статус-кво в Центральной Европе.

С первого взгляда может показаться естественным то, что Ротшильды постепенно начали играть ведущую роль в развитии европейской сети железных дорог. В конце концов, именно Лайонел уговорил Россини совершить его первую и последнюю поездку на поезде, а Амшель (якобы) послужил прообразом для одного из главных действующих лиц пьесы «Инкогнито» — королевского советника Пафнациуса. В конце 1840-х гг. Ротшильды прочно утвердились в качестве крупнейших частных финансистов, участвующих в прокладке континентальных железных дорог. Однако в этом не было ничего неизбежного. Правда, переход от коммерческого и государственного финансирования в промышленное во многом был шагом необычным. Немногие признанные банки обращали свое внимание на новую сферу деятельности, еще меньше добивались в ней результатов.

Ярче всего вышесказанное иллюстрирует незаинтересованность Натана в финансировании британской промышленности. А ведь, казалось бы, именно ему из всех Ротшильдов следовало решительнее участвовать в развитии новых отраслей промышленности в начале XIX в.; в конце концов, именно он почти десять лет торговал тканями и даже какое-то время производил их. Однако после того, как Натан переехал в Лондон и стал банкиром, он не имел никакого отношения к финансированию промышленности, если не считать неудачного опыта с шахтой в Северном Уэльсе в 1825 г. Он держался в стороне от великой железнодорожной «мании», последовавшей за открытием в 1830 г. полноценного пассажирского и грузового железнодорожного сообщения между Ливерпулем и Манчестером. В 1843 г., когда Джеймс посетил север Англии, движение по этой ветке произвело на него глубокое впечатление: «То, что здесь творится с железными дорогами, поражает воображение; если бы я приехал сюда раньше, эту железную дорогу наверняка построили бы мы. Она должна приносить громадные суммы. Никогда еще я не видел, чтобы столько людей [ездили] из Ливерпуля в Манчестер и обратно».

Однако в продолжение первой стадии строительства британских железных дорог его брат ничего не предпринимал. Годом позже Ханна, жена Натана, написала своему старшему сыну письмо в таком же духе, как будто его нужно было убеждать в преимуществах нового средства сообщения: «Путешествие по железной дороге настолько благоприятно и выгодно в целом для всех классов общества, что нам следует… быть благодарными за такое научное изобретение… мы получили сведения одними из первых [;] наши самые далеко живущие друзья могут постоянно и часто путешествовать; благодаря такому удобству не так ощущается утрата привычного общества… оно дает большое утешение, увеличивая нашу радость жизни благодаря этому чудесному и быстрому средству сообщения».

Воодушевление Ханны оказалось почти пророческим… В 1846 г. в письме к старшей дочери Шарлотте она с такой же теплотой отзывается о железных дорогах: «Есть некоторая роскошь в том, чтобы ездить в карете, запряженной лошадьми… но из-за многочисленных остановок и других неудобств я решительно отдаю предпочтение железным дорогам… и, хотя многие, особенно утонченные люди, высказываются против них, лично я предпочитаю забавляться пейзажами и сменой обстановки, что получаешь… при таком способе путешествия».

Самое интересное в ее письмах — то, что Ханна испытывала потребность подробно перечислять преимущества железных дорог, особенно для представителей младшего поколения, которые, по ее мнению, должны были воспринимать железные дороги как данность, но относились к ним настороженно. Наверное, поэтому Ханне пришлось извиниться перед Лайонелом в конце письма: «По-моему, я испытываю твое терпение, и ты наверняка назовешь меня энтузиасткой железных дорог». Нам доподлинно известно, что отношение к железным дорогам Ната, брата Лайонела, было прямо противоположным: в 1848 г. он отказался встретить Лайонела в Кале, потому что «от поездки по железной дороге у меня так ужасно болит голова, что я никак не могу решиться на 30-часовую тряску».

Почему Ханна была единственной «энтузиасткой» железных дорог среди английских Ротшильдов, как кажется из ее писем? Дизраэли, который писал через 40 лет после смерти банкира, предполагал, что Натан (в образе «месье Невшателя») боялся неминуемого банкротства, из-за которого внезапно закончился первый железнодорожный бум. Но Натана едва ли можно заподозрить в нежелании идти на риск в таком деле. Гораздо правдоподобнее предположить, что он предпочитал сосредоточиться в тех сферах, в которых разбирался лучше всего, а именно в государственном и коммерческом финансировании. Стоит привести здесь его совет, данный сыну Томаса Фауэлла Бакстона: «Откликайся я на все прожекты, которые мне предлагают, я бы очень скоро разорился. Придерживайтесь чего-то одного, молодой человек, — сказал он Эдварду, — держитесь своей пивоварни, и вы, возможно, станете величайшим пивоваром в Лондоне. Если же вы будете и пивоваром, и банкиром, и купцом, и промышленником, — вы скоро окажетесь в „Газетт“».

Возможно, хотя и недоказуемо, что Натан все-таки обжегся в 1825 г., когда одна за другой разорялись горнодобывающие компании вроде той, которую он хотел купить. А может быть, он слишком поздно понял, что упустил блестящую возможность, оставшись в стороне от железных дорог, хотя это и маловероятно. Более того, наверное, нет необходимости как-то объяснять непричастность английских Ротшильдов к железным дорогам. Для лондонского Сити середины XIX в. подобное отношение не было чем-то исключительным. Проще говоря, крупные лондонские банки, за исключением единственного банка Глина, были ориентированы на коммерческое и внешнеторговое финансирование и потому не занимались железными дорогами. В то же время легкость, с какой железнодорожным компаниям удавалось распространять свои акции, в том числе по открытой подписке — иногда акции расходились еще до официальной регистрации акционерного общества, — делала посредничество банков более или менее избыточным. Из писем Лайонела как австрийского консула известно, что он уделял внимание развитию железнодорожной сети Великобритании. Кроме того, мимо него не прошло столь же революционное воздействие паровой тяги на морской транспорт. Но из тех же писем становится очевидно, что его основные интересы, как и интересы его братьев, относились к экспорту таких новинок уже после того, как они проходили обкатку и испытание в Великобритании. Там, где британской промышленности действительно требовалась помощь банков, она стремилась обращаться не к банкам в Сити, а к провинциальным акционерным банкам, которые росли в 1830-е — 1840-е гг. как грибы после дождя.

Во Франции, в отличие от Сити, так называемые парижские «высокие банки» не так настороженно относились к инвестициям в промышленность. Начиная с 1820-х гг. отмечены неоднократные попытки создания новых типов финансовых учреждений, достаточно крупных и амбициозных, чтобы заниматься крупными инвестициями в инфраструктуру, особенно в рытье каналов. Но различные проекты, вроде предложенного Лаффитом в 1825 г. «Коммандитного промышленного товарищества», шли ко дну из-за противодействия со стороны правительства. Банк Франции особенно подозрительно относился к попыткам создать акционерные банки — поэтому при создании новых учреждений чаще употребляли слово «касса». Такая же подозрительность была свойственна и Джеймсу. Через 12 лет, когда Лаффит обновил свой план 1825 г., предложив основать кассу с капиталом до 250 млн франков, который предлагалось получить путем продажи акций, Джеймс отнесся к идее так же скептически, как в 1850-е гг., когда братья Перейра бросили такой же смелый (но лучше спланированный по времени) вызов традиционным парижским банковским структурам. До 1835 г. ничто не указывает на то, что Джеймс больше, чем Натан, стремился расширять спектр своих финансовых операций.

Первый легкий сдвиг в политике Ротшильдов наметился в середине 1830-х гг. Мы уже видели, как потребность в качественных ценных бумагах для испанского государственного займа подтолкнула Натана и Джеймса к приобретению прав на ртутное месторождение в Альмадене. Разумеется, это не означало, что Ротшильды лично руководили процессом добычи ртути. Они приобрели монополию на продажу испанской ртути после ее добычи. Тем не менее успех предприятия вызвал у братьев, особенно у Соломона, желание заключать подобные соглашения с правительствами других стран. Так, логическим дополнением к альмаденской операции стало стремление к монополии над ртутными месторождениями в управляемых Австрией Истрии и Далмации. Кроме того, имело смысл принимать более непосредственное участие в процессе аффинажа серебра и золота, а также в чеканке монет, хотя официальное участие Ротшильдов в данной отрасли датируется лишь 1840-ми (во Франции) и 1850-ми (в Англии) гг.

Будучи банкирами, Ротшильды, естественно, интересовались процессом производства денег — и обладали опытом в этой области. По тем же причинам можно утверждать, что их интересовали любые технические новшества, ускорявшие процесс сообщения в Европе, учитывая их легендарное стремление к быстрейшим передаче и получению финансовых и политических новостей. Несомненно, железные дороги представляли собой революционное достижение в области средств связи; однако в каком-то смысле они привлекали Ротшильдов меньше, чем можно было бы подумать. Видимо, в 1830-х гг. казалось: пройдет еще очень много времени, прежде чем построят столько путей, чтобы намного сократить время, требуемое на доставку письма, например, из Франкфурта в Лондон. А из-за того, что Ротшильдам в первую очередь требовалось пересылать письма и финансовые документы, железные дороги имели для них не такое большое значение, как для купцов и фабрикантов, которым нужно было отправлять громоздкие грузы, такие как, например, уголь или зерно, или для людей, которые часто путешествовали и сразу поняли, что перемещаться по железной дороге гораздо удобнее. Во всяком случае, поезда не давали Ротшильдам особого преимущества, даже когда они начали перевозить почту. В конце концов, новое средство сообщения было доступно не только самим Ротшильдам, но и их конкурентам.

Вот почему железнодорожное сообщение интересовало Ротшильдов скорее в финансовом смысле, а не в смысле их разработки. Братьев Натана — точнее, Соломона и Джеймса — привлекала не сама по себе возможность более быстрого и удобного путешествия из Парижа в Брюссель, хотя они, несомненно, оценили все преимущества нового способа передвижения. Дело было и не в значительном «сбережении общественных средств», о чем позже писали специалисты по экономической истории, хотя Ротшильды понимали, что с развитием железных дорог не только резко вырастет спрос на уголь, металл и паровые двигатели, но они объединят местные товарные рынки и будут способствовать мобильности рабочей силы. В первую очередь их привлекли преимущества финансирования железных дорог в ближайшей перспективе, особенно прибыль, которую можно было получить, размещая акции железных дорог по открытой подписке.

По сути, в 1830-х гг. Ротшильды относились к железнодорожным акциям как к некоему суррогату облигаций государственного займа в то время, когда европейские государства выпускали все меньше и меньше новых облигаций. А благодаря тому, что правительства стран континентальной Европы — в отличие от Великобритании — с самого начала прямо или косвенно принимали участие в строительстве железных дорог, подобные соображения не были лишены смысла. Более того, в Бельгии и в ряде стран Южной Германии строительство национальной сети железных дорог на самом деле финансировалось из доходов от продажи облигаций госзайма и проводилось через государственный сектор экономики. Ротшильды выражали готовность гарантировать подобные займы: в конце концов, государственные облигации есть государственные облигации, это сравнительно надежный актив, на что бы ни шли собранные таким образом деньги. Конечно, в таких странах, как Франция, положение было несколько иным: там государство не участвовало в строительстве напрямую, довольствуясь выдачей лицензий и субсидий частным компаниям. Тем не менее даже косвенное государственное участие означало, что Ротшильдам было сравнительно легко применить свои традиционные приемы андеррайтинга для продажи железнодорожных акций. Именно так Венский и Парижский дома были привлечены к финансированию железных дорог. Однако в силу самой сущности железнодорожного строительства Соломон и Джеймс не могли держаться от него на расстоянии вытянутой руки, как они планировали вначале. Сроки прокладки путей и строительства станций обычно затягивались и переносились. Даже после открытия новой ветки требовалось время, чтобы наладить устойчивый уровень пассажирских и грузоперевозок, и очень редко этот уровень соответствовал первоначальным прогнозам, строившимся в основном на догадках. Поэтому инвесторы, вкладывавшие деньги в строительство железных дорог, не были похожи на держателей облигаций, которые могли рассчитывать на предсказуемую и устойчивую выплату процентов государством, если не вмешивались непредвиденные революции или войны. Инвесторы, покупавшие акции железных дорог, покупали долю в концерне, который сулил в будущем точно не определенные дивиденды. Поэтому банкиры, которые выпускали такие акции на рынок, невольно были заинтересованы в будущей рентабельности «своих» компаний и линий. Как Ротшильды не могли не обращать внимания на политику тех государств, чьи облигации они размещали на рынке, так не могли они закрывать глаза на управление теми железными дорогами, чьи акции они продавали. Вот почему преимущества железнодорожного финансирования в краткосрочной перспективе неизбежно приводили братьев к долгосрочным обязательствам.

Более того, в силу взятых на себя обязательств Ротшильды снова оказывались в центре общественного внимания, далеко не всегда благожелательного. Дело в том, что железные дороги гораздо ощутимее влияли на жизнь обычных людей, чем политика правительств, которые формально ими управляли. Во многом Ротшильды оказывались гораздо заметнее для широкой публики в роли финансистов железных дорог, чем в роли финансистов тех или иных государств. Теоретически обычные люди могли жаловаться, что непрямые налоги, которые они платят за предметы потребления, частично идут на выплату комиссионных Ротшильдам и процентов по облигациям, которые те удерживают у себя; на практике до революции 1848 г. такую связь усматривали довольно редко. Зато железные дороги были тесно связаны с повседневной жизнью. Особое внимание привлекали катастрофы и крушения, когда, например, поезда сходили с рельсов. Решив участвовать в финансировании железных дорог, Ротшильды наверняка не думали, что снова будут подвергаться ожесточенным нападкам. Их обвиняли уже не в том, что они поддерживали реакционные режимы, а в том, что они — капиталисты-эксплуататоры сами по себе. Любопытно, что в начале железнодорожной эпохи иудаизм семьи впервые стали считать не просто религией, а причиной их якобы эксплуататорской сущности.

Помня о поистине революционной роли железных дорог, удивительно узнать, что первая железная дорога, которую финансировали Ротшильды, была спроектирована и построена в империи Габсбургов. Соломон не считался самым предприимчивым среди братьев; более того, он часто позволял себе старомодную роль «придворного еврея» при Меттернихе, с которым он все чаще себя отождествлял. Его нельзя назвать и большим любителем путешествовать по железной дороге; в 1846 г. он по-прежнему отказывался воспользоваться преимуществами железнодорожного сообщения через Бельгию, если ему нужно было попасть из Франкфурта в Париж. Да и империю Габсбургов в целом трудно назвать самым динамично развивавшимся европейским государством. Тамошняя бюрократия славилась своим подозрительным отношением к любому новшеству, которое могло иметь непредсказуемые социальные последствия. И все же именно Соломон стал первым Ротшильдом, который в 1830 г. принял непосредственное участие в железнодорожном проекте. Замысел, правда, принадлежал не ему, а профессору Венского политехнического института по имени Франц Ксавье Рипель, специалисту по горному делу. Рипель считал, что железные дороги позволят соединить соляные шахты Велички в Галиции и железорудные и угольные месторождения в Моравской Остраве со столицей империи, которая находилась в двухстах с лишним милях к юго-западу. Тем не менее надо отдать должное прозорливости Соломона, а может быть, его растущей склонности к финансовым авантюрам. Как бы там ни было, замысел профессора показался ему вполне осуществимым. Для своего времени была задумана на удивление длинная ветка, если не сказать большего. Что еще примечательнее, Соломон как будто с самого начала предвидел, что линию можно будет впоследствии продлить на юг, из Вены в Триест на Адриатике. Такие вещи были возможны в Англии, куда Соломон послал Рипеля вместе с Леопольдом фон Вертхаймштайном, чтобы те набрались практического опыта в области строительства и эксплуатации железных дорог. Но насколько реалистично было строить такую длинную линию в Австрийской империи?

Вначале труднее всего оказалось справиться с политической косностью венских бюрократов. На основании доклада, вчерне составленного Рипелем после поездки в Англию, Соломон представил на рассмотрение императору петицию с просьбой позволить приобрести землю под данный проект. Как и следовало ожидать, петицию положили на полку; кронпринц с поистине габсбургской прозорливостью заметил, что «даже дилижанс в Кагран не всегда заполняется до конца». Почтовые власти также отнеслись к замыслу с оговорками, боясь, что их монополия будет нарушена. Но Соломон не сдавался. Он выкупил у обанкротившегося французского инженера по фамилии Золя (отца писателя) железнодорожную ветку на конной тяге, соединявшую Дунай и Гмунденское озеро, и поручил Рипелю продумать наилучшие маршруты в Моравию и Галицию. Наконец, в апреле 1835 г., всего через шесть недель после смерти императора Франца, он повторил просьбу об императорской поддержке. На сей раз дело увенчалось успехом. Скорее всего, свою роль сыграло решение Меттерниха и Коловрата поддержать его план, а не красноречие Соломона, уверявшего, что «создание этого великого средства сообщения послужит на благо государства и общества, а также всех, кто примет участие в предприятии», и что его предложение «в основном… нацелено на общее благо» и вызвано «всецело патриотическими» мотивами.

Было решено учредить акционерное общество для сооружения ветки между Веной и Бохней, городом к юго-востоку от Кракова. Для перестраховки — чтобы император не передумал — Соломон предложил назвать ветку Северной железной дорогой императора Фердинанда. Замысел полностью оправдался. На всякий случай, как Соломон сообщил Меттерниху, он склонен «призвать видных государственных деятелей, носителей почтенных фамилий, стать покровителями этого национального предприятия». Особенно ему хотелось, чтобы в совет директоров вошли Меттерних, Коловрат и глава имперского казначейства граф Миттровски. И в Англии, и в других местах принято было привлекать к участию в компании носителей громких фамилий (в обмен на финансовые льготы). В Австрии же, помимо всего прочего, важно было преодолеть сопротивление со стороны членов императорской семьи и бюрократии.

В конце концов линия, которую обычно называли «Нордбаном», то есть Северной железной дорогой, оказалась выгоднее для «общего блага», чем для тех, кто вложил в нее деньги. Предполагалось, что строительство займет 10 лет. Последний участок до Бохни завершили лишь в 1858 г. Предполагалось, что дорога обойдется в 12 млн гульденов (1 млн ф. ст.), то есть примерно в 16 600 гульденов за милю. На самом деле окончательные цифры составили около 27 750 гульденов за милю. Однако — как часто случается в истории железных дорог — сиюминутные выгоды для инвесторов, как правило, компенсировали конечный перерасход средств (или хотя бы отвлекали от него). С того времени, как заключили концессионный договор, спрос на акции фирмы резко превышал предложение. Из 12 тысяч акций (по 1000 гульденов каждая) Соломон удержал у себя 8 тысяч, так что в открытую подписку поступило всего 4 тысячи акций, а заявок фирма получила 27 490. Естественно, акции котировались гораздо выше номинала.

Учитывая краткосрочные доходы от прироста капитала, легче понять, почему другие австрийские банкиры поспешили составить Ротшильду конкуренцию, хотя многие из них лучше, чем Соломон, понимали, какие огромные практические проблемы возникают в связи со строительством. Не успел Соломон официально оформить договор на участок земли под строительство Нордбана, как банк Сины подал прошение, чтобы ему предоставили концессию на строительство ветки Вена — Триест. Петицию поддержали на том уже знакомом основании, что Сина, в отличие от Соломона, — уроженец Австрии и потому подданный Габсбургов. Не совсем понятно, почему, после стольких лет дружеского сотрудничества в области эмиссии австрийских облигаций, главные венские банки не стали сотрудничать с Соломоном в железнодорожном строительстве. Однако надо заметить, что первый выстрел в этой войне произвел не Соломон. Более того, позволив фон Сине и банку «Арнштайн и Эскелес» приобрести крупные пакеты акций Северной железной дороги и наделив их должным влиянием во временном совете директоров компании, он, судя по всему, откровенно стремился наладить с ними отношения. К сожалению, другие банкиры с самого начала старались вставлять ему палки в колеса. На втором общем собрании пайщиков Северной железной дороги Людвиг фон Перейра (партнер банка «Арнштайн и Эскелес») выступил с продуманной технической критикой инженерных планов и финансовых проектов. Ему удалось возбудить до тех пор дремавшее беспокойство императора. Соломону и Рипелю лишь с большим трудом удалось опровергнуть измышления Перейры, хотя надо признать, что некоторые из них оказались весьма оправданными. Разногласия во временном совете директоров достигли своей кульминации в октябре 1836 г., когда Соломон предложил резолюцию с требованием скорейшего начала строительства — иначе компания ликвидируется. Получив 76 из 83 голосов за, он вынудил Сину и Эскелеса подать в отставку.

С самого начала Соломон стремился к тому, чтобы Нордбан стал основой для прокладки системы железнодорожных веток к крупным городам по обе ее стороны: в самом первом прошении особо оговаривались вспомогательные ветки в Брюнн, Ольмюц (Оломо-уц) и Троппау (Опаву). Даже в то время, когда он схватился с Перейрой, — но до того, как были положены первые рельсы, — он продолжал добиваться от правительства дополнительных концессий, которые позволили бы ему добавить к уже намеченной линии дополнительные ветки: в Прессбург (Братиславу), Билиц (Бельско-Бялу), Дойч-Ваграм и т. д. Наконец, в 1837 г. севернее Вены начались работы по прокладке первой очереди линии. К концу следующего года поезда пошли по первому участку, от Дойч-Ваграма до Флоридсдорфа. Однако лишь в 1839 г. между Веной и Брюнном было налажено пассажирское и грузовое сообщение. На протяжении двух с лишним лет компания вкладывала деньги в материалы и рабочую силу (на строительстве трудились около 14 тысяч человек), не получая прибыли; ее существование поддерживалось лишь благодаря внесенному Ротшильдами авансу в размере около 8 млн гульденов. Не случайно Лайонел поспешил заверить Меттерниха, что большинство английских железных дорог «приносят прибыль в размере от восьми до десяти процентов»; на начальном этапе казалось, что в Австрии такое невозможно, и акции Нордбана через какое-то время упали ниже номинала. Как позже вспоминал Соломон, Северная железная дорога потребовала «расходования огромных денежных сумм и… терпеливого ожидания: мне пришлось пожертвовать несколькими сотнями тысяч».

Однако начиная с 1841 г. старший управляющий Соломона, Гольдшмидт, нанося еженедельные визиты на главный вокзал, начал различать признаки улучшения. Как происходило и с британскими железными дорогами, неожиданно резко вырос объем пассажирских перевозок — особенно семей, которые ехали куда-то по воскресеньям, — что увеличивало выручку. Уже в 1841 г. первым участком от Вены до пригорода Вена — Нойштадт регулярно пользовались до 10 тысяч человек. В 1843 г. акции впервые со времени эмиссии выросли до 103; годом позже они достигли 129, а в 1845 г. шли уже по 228 и выше. Первые инвесторы, главным образом сам Соломон, получили, пусть и не сразу, огромную прибыль.

Однако предполагать, будто Соломон действовал, стремясь единственно к спекулятивной прибыли, несправедливо по отношению к нему. Он, напротив, как будто искренне стремился наладить в Австрии единую транспортную систему. Он не только с самого начала планировал построить железную дорогу, которая свяжет Галицию и Моравию со столицей империи и протянется на юг до Италии; он также надеялся протянуть сеть железных дорог в Венгрию. Хороший пример необычайной — почти мессианской — роли, какую взял на себя Соломон в империи Габсбургов, в тот период представил полицейский рапорт о его поездке в Прессбург (Братиславу), где он должен был присутствовать на заседании Центральной венгерской железнодорожной компании. Его принимали почти с королевскими почестями. Дунайский пароход сделал незапланированную остановку на Кёнигсплац, где Соломон высадился на берег. Обитателей отеля «Цур Зонне» бесцеремонно выгнали из номеров, чтобы подготовиться к приему, который устраивал Ротшильд, несмотря на то что он и его спутники планировали вернуться в Вену на поезде в тот же вечер. А когда прошел слух, что деятельный венгерский реформатор Иштван Сечени, который в то время руководил собственной дунайской пароходной компанией, собирается встать на сторону Сины в совете директоров Центральной венгерской железнодорожной компании, место встречи поспешили перенести. В довершение всего Соломон ответил напыщенной речью на лестные тосты в свою честь, произнесенные в тот вечер Карлом Эстерхази, Андрашши и другими аристократами, которые его поддерживали. В конце речи Соломон объявил, что последует примеру своего школьного учителя, который говорил ученикам: «Я ухожу, но оставляю здесь свой плащ, и он расскажет мне, кто чем занимался и как все вели себя в мое отсутствие». Несомненно, ему польстил и теплый прием, какой ему оказала местная еврейская община; толпа евреев собралась на берегу Дуная, чтобы приветствовать его. О том, что было далее, написано в полицейском рапорте: «Граф Эстерхази отклонил их намерение оказать барону особый прием; он… не позволил евреям исполнить их замысел и произвести сорок залпов салюта. Им не позволили и приветствовать его шумными выкриками, так как шум мог усилить взаимную враждебность местных граждан и евреев…»

Возможно, Эстерхази и сам хотел втереться в доверие к австрийскому железнодорожному магнату, но он не имел никакого желания позволять бедным единоверцам Соломона тоже греться в отраженных лучах его славы.

Соломону совсем не нравилось доминировать в развитии австрийской сети железных дорог. Кроме того, он был сторонником «вертикальной интеграции» (соединения различных этапов в каждом экономическом процессе под одной общей крышей). Уже в 1831 г. он понимал, насколько важно Австрии производить собственные железо и сталь, чтобы развитие железных дорог не зависело от импорта из британских литейных цехов. Хотя его первая попытка приобрести компанию «Чугунолитейный завод Витковитца» на угольном месторождении в Остраве не увенчалась успехом (потому что ему как еврею запрещено было владеть землей), в 1841 г. ему удалось через подставных лиц арендовать завод у оломоуцкого архиепископа графа Хотека. Для этой цели он основал компанию с банкиром Геймюллером. Когда вскоре после того Геймюллер обанкротился, Соломон снова подал прошение о покупке завода. На сей раз его просьбу удовлетворили. Заводу Витковитца — первому в империи Габсбургов, где применялся метод пудлингования, необходимый для производства рельсов, — суждено было на протяжении почти целого столетия оставаться одним из главных промышленных активов Австрийского дома. В то же время Соломон начал интересоваться угольной промышленностью.

Наконец, замысел о железнодорожном сообщении между Веной и Триестом побудил Соломона заняться не только сухопутными перевозками, но и судоходством. В 1835 г. он сыграл ведущую роль в основании Австрийской пароходной компании, или «Австрийского Ллойда». В 1830-е гг., когда компания столкнулась с трудностями, Соломон произвел такую же спасительную инъекцию капитала, какую пришлось сделать и Северной железной дороге, в виде займа в размере 500 тысяч гульденов под обеспечение принадлежащих компании 7 пароходов. Как и в случае с Нордбаном, инвестиция оказалась надежной, и прибыли в 1841–1847 гг. выросли с 82 до почти 370 тысяч гульденов. Решение Соломона примерно в то же время вложить деньги в соляной завод в Венеции необходимо рассматривать как составную часть плана экспансии на Адриатику.

Вопрос, на который необходимо ответить, заключается в том, оказалась ли его смелая стратегия жизнеспособной с финансовой точки зрения. Как мы видели, периодически возникала необходимость вливания средств в различные предприятия, которые Соломон пытался связать воедино. Хотя принцип вертикальной интеграции вполне разумен, он не всегда подразумевает преимущества в эффективности и экономии. Более того, слабо связанные между собой империи того типа, какие создавал Соломон, часто особенно подвержены ухудшению экономического состояния. К несчастью для Соломона, такое ухудшение не заставило себя ждать.

По сравнению со своим венским филиалом, сам Франкфуртский дом до 1848 г. играл довольно скромную роль в финансировании железных дорог. Возможно, все дело было в разнице темпераментов; скорее всего, положение отражало разницу в политической обстановке на юге Германии в так называемый «домартовский период» (он начался после Венского конгресса 1815 г. и Июльской революции 1830 г. и продолжался до революции 1848 г. в Германском союзе). Хотя, как и власти Великобритании, австрийские власти почти никак не способствовали строительству железных дорог помимо выдачи концессий, по крайней мере Австрия была единым государством, и потому переговоры о строительстве такой линии, как Нордбан, можно было вести на самом высшем уровне. Зато на юге Германии даже сравнительно короткие по протяженности железнодорожные ветки зачастую неоднократно пересекали государственные границы и потому требовали согласования между несколькими правительствами. Однако из-за местнических интересов власти соседних стран редко шли друг другу навстречу; более того, в сфере железнодорожного строительства более крупные государства эгоистически стремились укреплять собственное внутреннее единство за счет межгосударственных связей. В Баварии, где появилась первая в Германии железнодорожная ветка протяженностью менее четырех миль, связавшая Нюрнберг с Фюртом, а также в Бадене, Вюртемберге и Ганновере строительство железных дорог проходило по бельгийскому образцу и возглавлялось властями. В таких условиях Ротшильды могли, самое большее, гарантировать облигации, выпущенные для финансирования железнодорожного строительства. Зато самое ближнее к ним государство, Гессен-Кассель, позволило построить несколько веток частным образом, как и Пруссия, и Саксония. Вот почему, прежде чем приступать к широкомасштабным планам вроде того, что разработал Соломон в Вене, надо было преодолеть путаницу, разочаровавшую автора статьи, опубликованной в 1837 г. в лейпцигской газете «Альгемайне цайтунг дес юдентумс». Он считал, что «Дом Ротшильдов… возглавит систему, которая совершенно изменит европейскую денежную систему: результатом станет конец торговли бумагой [имелась в виду биржевая спекуляция] и вливания капитала в промышленность».

Уже в январе 1836 г. Амшель столкнулся с трудностями, когда попытался получить концессию на строительство линии между Франкфуртом (вольным городом) и Майнцем (Гессен-Дармштадт). Кроме того, маршрут линии пролегал и через Гессен-Кассель. Три различные юрисдикции для линии протяженностью менее 20 миль! Понадобилось целых семнадцать месяцев только на то, чтобы урегулировать законы, необходимые для обязательной покупки земли в Гессен-Касселе. В 1838 г., когда концессию для так называемого «Таунусбана» (от названия горного массива Таунус) одобрил сенат Франкфурта, Амшелю и Бетману пришлось выкупить компанию конкурентов, которую власти Касселя уполномочили строить железную дорогу по параллельному маршруту. Такой же конфликт возник и с планом связать Кельн с бельгийскими железными дорогами. Острая борьба разгорелась между поборниками (возглавляемыми Давидом Ганземанном) и противниками (возглавляемыми Лудольфом Кампгаузеном) маршрута, проходящего через Ахен. Слияние двух руководимых ими компаний и образование Рейнского железнодорожного общества могло быть достигнуто только ценой ухода Кампгаузена.

Все это объясняет, почему Амшель и его племянник Ансельм предпочитали, чтобы на подобных переговорах в регионе главную роль играли другие банки. Как объяснял Ансельм в 1838 г., «здесь, в Германии, железные дороги строятся лишь ценой больших усилий». Нельзя назвать нетипичным и намек на взятку со стороны сына правителя Гессен-Касселя; взамен он обещал способствовать получению концессии на строительство ветки Франкфурт — Кассель. По мнению Амшеля, помимо времени, затраченного на переговоры, подобные задержки неблагоприятно влияли на цену железнодорожных акций во Франкфурте. Так, цена акций Рейнской компании в 1838 г. упала примерно на 20 % после того, как из-за перерасхода пришлось выпустить 6 тысяч новых акций. Поэтому частное железнодорожное строительство на юго-западе Германии возглавили не Ротшильды, а Оппенгеймы и Бетманы, хотя Амшель с радостью принял их предложение стать «спящим партнером», активно не участвующим в деле. Именно Оппенгейм возглавил Рейнский консорциум, забрав около 25 % его капитала в 3 млн талеров; по сравнению с ним объединенный пакет Парижского и Франкфуртского домов Ротшильдов составлял всего ¼₀ часть; а консорциум по строительству Таунусбана с капиталом в 200 тысяч ф. ст. возглавили Бетманы. Чуть легче по сравнению с такими трудами оказалось получить прибыль, выпустив железнодорожные облигации правительства

Бадена. Правда, и эту операцию Ротшильдам пришлось делить с другими. В других случаях они выступали представителями британских производителей локомотивов, особенно Джорджа Стефенсона. К середине 1840-х гг. Франкфуртский дом ограничился выпуском государственных облигаций, ассигнованных на железные дороги (например, для Гессен-Касселя в 1845 г.), отказываясь от частных планов, например от предложения финансировать строительство линии Лейпциг — Франкфурт, выдвинутого в том же году. В 1844 г., когда Энтони приехал во Франкфурт, на него произвела большое впечатление «огромная спекуляция» железнодорожными акциями, однако он отнесся к этому явлению подчеркнуто отчужденно.

Политической раздробленностью (и различиями в способах ведения предпринимательской деятельности) можно объяснить и ограниченное участие Ротшильдов в строительстве железных дорог в Италии до 1848 г. И хотя некоторые данные свидетельствуют о том, что Лондонский и Парижский дома покупали акции Миланской железной дороги, построенной в середине 1830-х гг., их интерес оказался недолговечным. Когда через год к Джеймсу обратилась одна итальянская компания, которая собиралась проложить железнодорожное сообщение между Флоренцией и Ливорно, ей вежливо отказали. Как выразился Джеймс, «у нас [во Франции] хватает своих железных дорог, чтобы браться еще и за итальянские». В 1840-х гг. обсуждались планы строительства железных дорог в Королевстве обеих Сицилий и Папской области, но — несмотря на довольно неожиданную поддержку со стороны Меттерниха в последнем случае — предложения не пошли дальше стадии разработки.

Когда Гейне хотелось польстить Джеймсу, он называл его fons et origo (буквально — «истоком и началом») сети железных дорог во Франции. «Герр фон Ротшильд один открыл Эмиля Перейру, великого понтифика железных дорог, и немедленно назначил его своим главным инженером…» На самом деле все было наоборот: Перейра «открыл» Ротшильда, то есть убедил Джеймса вложить огромные средства в железные дороги. Двух менее похожих партнеров трудно себе представить. Скорее всего, здесь свою роль сыграли не только деловая хватка Джеймса, но и его слабость к умным литераторам. Правда, Эмиль и его младший брат Исаак были евреями, как и Джеймс, но на том сходство и заканчивалось. Джеймс был иммигрантом из Германии; Перейры были евреями-сефардами, чей дед уехал из Испании и обосновался в Бордо. Более того, в то время, как Джеймс не имел выраженных политических или философских пристрастий, братья Перейра были учениками графа Анри де Сен-Симона, утописта и пророка технократического, корпоративного промышленного общества, в котором «производительные» классы свергнут праздные и будут милосердно править под влиянием «нового христианства».

Для таких людей, как братья Перейра, сотрудничество с Ротшильдами казалось опасным компромиссом, если не «фаустовой сделкой»; друг братьев Проспер Анфантен не хотел, чтобы его отождествляли с «проклятой душой Ротшильда». Однако Эмиль Перейра был реалистом и понимал, насколько незаменимой окажется финансовая поддержка Ротшильда, если он в самом деле хочет воплотить свои планы в жизнь, а не просто разглагольствовать о них на страницах печатных изданий вроде газеты «Насьональ». Сами братья сумели собрать всего 30 тысяч франков, а их, выражаясь современным языком, пилотный проект — железная дорога от Парижа до Ле-Пека в богатом пригороде Сен-Жермен, — по их оценкам, обошелся бы примерно в сто раз дороже. Как выразился Эмиль в мае 1835 г., «участие банка Ротшильда в строительстве железной дороги Париж — Сен-Жермен не только имеет большую важность для данного предприятия; оно неизменно окажет решающее влияние на позднейшую реализацию всех великих промышленных начинаний».

Перейры благоразумно не возлагали надежды на одного Джеймса. Заручившись политической поддержкой со стороны Эмиля Леграна, генерального директора отдела дорог и мостов (в сущности, департамента транспорта), и Тьера, настроенного более скептически (он назвал железные дороги «игрушкой»), они обратились к Адольфу д’Эйхталю и Огюсту Тарниссану с просьбой предоставить им 200 тысяч франков, необходимых для приобретения первоначальной концессии. Затем они пригласили вступить в акционерное общество Ж. Ш. Давийе и Джеймса Ротшильда. Пакет акций д’Эйхталя был таким же большим, как и у Джеймса, — 23,5 % от первоначального капитала в 5 млн франков. Строительство Сен-Жерменской линии широко освещалось в прессе и успешно привлекало инвестиции. Правда, прокладка линии протяженностью в 12 миль обошлась гораздо дороже первоначальных расчетов (11 млн франков вместо 3,9 млн), а объем пассажирских перевозок колебался гораздо сильнее, чем прогнозировали вначале. Пик наблюдался летом по воскресеньям; зимой же по будням пассажиропоток резко сокращался. С другой стороны, ветку построили и открыли с опережением графика в августе 1837 г., и за первые три года братьям Перейра удалось сократить эксплуатационные расходы с 52 до 44 % от валового дохода. Благодаря этому акционеры не были разочарованы. Даже Джеймс изменил свое отношение к железной дороге. В июне 1836 г., проехав на поезде через Бельгию по пути во Франкфурт, он писал племяннику Энтони: «…рекомендую пока не продавать сен-жерменские акции, потому что считаю, что они значительно вырастут. Я абсолютно убежден, что французы пока не догадываются, насколько просто путешествовать таким способом… Хочу тебе сказать, что, чем ниже цена, тем больше пассажиров и тем больше можно получить прибыли. Увидев, что происходит в Антверпене, я все больше и больше убеждаюсь в том, что это выгодное и успешное предприятие. Уверен, через двадцать лет в мире не останется ни единого почтмейстера, и все будут путешествовать только на поезде… я влюблен в железную дорогу».

Братья Перейра считали Сен-Жерменскую линию ядром целой разветвленной железнодорожной системы. Они надеялись сконцентрировать на линии Сен-Жермен как можно больше транспортных потоков, направлявшихся в Париж и из Парижа. Все поезда должны были проходить через построенный братьями вокзал Сен-Лазар. В то же время Перейры надеялись избежать финансовой зависимости от какого-то одного банкира. Достичь последнего оказалось легче всего, так как французские железные дороги с самого начала финансировали консорциумы, что усиливало тенденцию к образованию свободных «бизнес-групп», которые уже заявили о себе на парижском рынке облигаций. Однако проект возглавляемой Перейрами монополии на транспортные потоки неизбежно порождал как финансовую конкуренцию, так и политическую оппозицию. Таким образом, когда братья приступили к следующему этапу своей программы — прокладке линии между Парижем и Версалем, которая должна была проходить по правому берегу Сены, — они столкнулись с противодействием. «Правый берег» стал продолжением изначальной Сен-Жерменской линии не только в географическом, но и в финансовом смысле; банк «Братья де Ротшильд» стал крупнейшим акционером, обладавшим пакетом в размере чуть меньше трети капитала в 11 млн франков. Кроме них, мажоритарными акционерами снова стали д’Эйхталь, Давийе и Тарниссан; еще 16 % предоставил банкирский дом «Ж. Лефевр и Кº» (J. Lefebvre & Со.).

Сначала Джеймс отнесся к такой перспективе с оптимизмом. И акции Сен-Жерменской линии, и акции «Правого берега» взлетели в цене: первые достигли максимума в 950 при выпускной цене в 500 франков. «Светит прибыль, — радовался Джеймс, продав пару сотен акций. — Скачок с 500 до 950 весьма приятен». Однако он встревожился, узнав, что «презренный Фульд организует подписку на нашу дорогу, над которой мы так долго трудились». После «кампании интриг» в палате депутатов братья Фульд и их компаньоны получили концессию на прокладку конкурирующей параллельной линии в Версаль — но идущей по левому берегу Сены. «Они все погубят, — жаловался Джеймс, — и в этом мире больше ничего нельзя поделать!» Нелепость такой конкуренции не ускользнула от внимания современников. Гейне высмеивал «главного раввина правого берега Сены, барона Ротшильда» и «главного раввина левого берега»: «Для французских евреев, как и для французов в целом, золото — бог нашего времени, а промышленность — главная религия. В этом смысле можно разделить французских евреев на две секты: секту правого берега и секту левого берега. Названия относятся к двум железным дорогам, которые ведут в Версаль, одна по правому, а другая по левому берегу Сены. Две линии возглавляют два известных финансовых раввина, которые во всем действуют наперекор друг другу, как раввины Шамай и Гиллель в Древнем Вавилоне».

Однако инвесторам, которых дело касалось напрямую, было не до смеха. Движение между Парижем и Версалем было не таким интенсивным, чтобы оправдать прокладку двух железнодорожных линий. Поэтому реальный доход и дивиденды по акциям новых компаний оказались скудными (еще и потому, что строительство и в том и в другом случае велось с перерасходом средств). Кроме того, на цену сен-жерменских акций начала оказывать влияние растущая стоимость расширения пропускной способности линии, призванной вобрать в себя движение не только по Версальской, но и по другим предлагаемым веткам. Возникла необходимость выпустить серию из трех займов на общую сумму около 10 млн франков. В более общем смысле возросшее количество новых промышленных компаний постепенно утоляло потребность рынка в новых акциях. В сентябре 1837 г. Джеймс мрачно предупреждал: «Скоро поднимется зловоние… потому что на рынок выбрасывают слишком много акций». Внезапное проседание рынка почти точно через год после его пророчества вынудило компании по прокладке конкурирующих версальских линий предложить нечто вроде слияния, главной целью которого, насколько это касалось Джеймса, была полная ликвидация «Левого берега» и укрепление акций «Правого берега». В конце концов компания Ротшильда успешно поглотила компанию Фульда; позже, в 1851 г., обе компании влились в «Западную линию».

В связи с возникшими проблемами на следующем этапе братья Перейра тоже столкнулись с трудностями. Вначале они хотели проложить более протяженные железнодорожные линии, чем Сен-Жерменская и Версальская. Они предлагали много проектов, самым амбициозным из которых стал план связать Францию и Бельгию, где уже действовали управляемые государством железнодорожные линии. С политической точки зрения последний проект очень нравился французскому правительству, которому, как мы видели, не терпелось распространить свое влияние на соседнюю страну, совсем недавно получившую независимость. Кроме того, проект очень импонировал Джеймсу: ранее на него произвели сильное впечатление бельгийские железные дороги, чьими услугами он пользовался по пути во Франкфурт. Кроме того, планы привлекли внимание таких британских предпринимателей-железнодорожников, как Джордж Стефенсон и живший в Бельгии Джон Кокрил. Однако банк «Сосьете женераль», который мог бы стать очевидным финансовым партнером для Ротшильдов, отнесся к проекту весьма прохладно. После долгих увиливаний от прямого ответа Миус, директор «Сосьете женераль», заявил: он «не хочет, чтобы его имя ассоциировалось с бельгийскими железными дорогами», так как это «слишком рискованно», а для него «честь превыше всего, а деньги на втором месте». Джеймс со своей стороны с самого начала решил, что, «если он [Миус] не готов… к нам примкнуть, нам придется держаться от проекта подальше, так как не стоит наживать себе врагов в их лице». Не только Миус с опаской отнесся к данному проекту. Франкфуртский дом тоже требовал, чтобы Джеймс отказался от операции: Ансельм считал предлагаемую линию «слишком длинной».

Хотя отчасти все было связано с дипломатическим кризисом из-за Бельгии 1838–1839 гг., заморозка плана ветки Париж — Брюссель вначале отражала неуверенность континентальных банкиров в способности финансировать крупные железнодорожные линии без помощи государства (а может, их желание получить субсидии). Уже в декабре 1836 г. Джеймс носился с мыслью о государственной дотации, способной сделать Северную линию привлекательнее для инвесторов. «Трудное дело, — объяснял он лондонским племянникам, — потому что здешние [парижские] банки не склонны его поддерживать. Разве вам не кажется, что можно [будет] продать большую часть в Лондоне, если правительство [Франции] гарантирует выплаты под 3 %?» Джеймс, однако, предвидел, что и в таком случае возникнут трудности. «Если бы мы предпочли создать объединение, — писал он несколькими днями позже, — на сцену непременно вышли бы все возможные мошенники со своими прожектами, которые чинили бы нам всяческие препятствия. Во-вторых, я считаю, что в результате такого шага доверие [к государству] может сильно пострадать, потому что все остальные департаменты потребуют таких же условий». С другой стороны, Джеймс понимал, что Северную дорогу не построить без той или иной степени государственной поддержки. Альтернативный метод субсидирования он в то время считал прямым «подарком» трети расчетной стоимости: «Мы подсчитали, что стоимость железной дороги составит 75 млн, а государство выделит 25 млн, не ожидая получить что-либо взамен в знак поощрения…» Без субсидии, заметил Джеймс, не удастся разместить достаточное количество акций по открытой подписке, как бы широкая публика ни «была без ума от железных дорог»; точнее, акции еще можно было бы продать, но «они не поднимутся на 15–20 %, на что надеялись инвесторы. Однако, похоже, такая перспектива неприемлема для Миуса». Леон Фоше подозревал, что к подобному участию настороженно относилось и французское правительство. Джеймс считал «Леграна, чья помощь нам так нужна… не слишком большим нашим другом».

Вплоть до того времени правительство ограничивалось смелыми планами общенациональной сети железных дорог, которые лучами расходились из Парижа. Так, в мае 1837 г. кабинет министров Моле представил на рассмотрение планы шести главных железнодорожных линий, которые должны были связать Париж с Бельгией на севере, Орлеаном на юге, Руаном на северо-западе и Мюлузом на востоке, с отдельными ветками, ведущими на юг страны, в Лион и Марсель. Годом позже Легран представил проект из девяти линий, куда добавились ветки в Нант и Бордо на западе и юго-западе, а также линия Лион — Базель. Однако предложенная система концессий была отклонена, и до 1840-х гг. планы оставались на бумаге. Таким образом, частный сектор был более или менее предоставлен сам себе.

Вскоре у Джеймса сложилось мнение, что «к различным железным дорогам следует относиться как… к кузенам или союзникам: когда цена [акций] одной растет, другие вскоре следуют за ней». Однако вскоре стало ясно, что на свет может появиться не одна «семья» железных дорог. Например, Джеймс с готовностью оказал финансовую поддержку Полену Талабо, «душе» линии Ла Гран-Комб, целью которой было связать угольные шахты района Ла Гран-Комб (возле Алеса) с Бокером и далее — с Марселем. Поездка в регион Миди в 1838 г. как будто убедила его в том, что регион идеален для развития железных дорог, и в конце 1839 г. он не возражал против ссуды в размере 6 млн франков для поддержания проекта. Зато он более настороженно отнесся к ветке в Бордо и ограничил свое участие покупкой небольшого пакета акций в компании, основанной для прокладки линии из Парижа в Орлеан. Его решение оказалось мудрым, так как в августе 1839 г. компания обанкротилась. В конечном счете концессию предоставили смешанному англо-французскому консорциуму, в который вошли Шарль Лаффит и английский финансист Эдвард Блаунт; они же получили концессию на прокладку линии Париж — Булонь через Амьен. Несмотря на то что поезда, следовавшие по Орлеанской ветке, должны были отправляться с вокзала Сен-Лазар, который контролировала компания Сен-Жермен, вскоре завязалась острая конкуренция между группой Лаффита — Блаунта и группой Ротшильдов.

Кризис 1839 г. усилил желание Джеймса привлечь государство к финансированию железных дорог, пусть даже лишь для того, чтобы поддержать акции «Сен-Жермен» и «Правого берега». Здесь, как и в международных делах, он беззастенчиво давил на французских политиков. «В том случае, если государство не готово ничего предпринять в связи с „Правым берегом“, — писал он племянникам в июне 1839 г., — я позабочусь о том, чтобы на него нападали во всех газетах». Через два месяца он пошел еще дальше: «Если они в самом деле создают трудности, вы должны передать им мои слова: я ухожу со своего поста администратора [„Компании Правого берега“] и в то же время объявлю в газете, что из-за ожесточенного сопротивления нынешнего кабинета министров мы вынуждены были отказаться от своей позиции… можно заверить публику, что, пока министерство торговли остается в руках у нынешнего руководства, мы полностью устраняемся от каких-либо дел с акциями промышленных предприятий. Если вы передадите мои слова маршалу Сульту, ручаюсь, что Дюфур изменит свое отношение. Если нельзя с кем-то подружиться, приходится сделать так, чтобы тебя боялись».

Как предполагают его слова, влияние Джеймса на некоторых представителей французской прессы было важным орудием его железнодорожной политики.

Самым скандальным примером, свидетельствовавшим о подчинении французского правительства финансовой мощи Ротшильдов, может служить вопрос с прокладкой линии в Бельгию. Не успели утихнуть дипломатические бури 1839 и 1840 гг., как Джеймс вернулся к замыслу Северной железной дороги, убежденный больше, чем раньше, что она станет «отличным дельцем». Теперь он старался довести до правительства мысль о том, что правительству следует гарантировать выплату процентов по железнодорожным облигациям (четырехпроцентным) в течение оговоренного периода. Он слегка видоизменил предложение Эмиля Перейры, считая, что оно придется по душе более осторожным инвесторам, которые считали акции в частном секторе слишком рискованными. Теперь же правительство оказалось более восприимчивым. Согласно принципу, сформулированному в законе Леграна от 1842 г., государство покупало права проезда и сооружало железные дороги и здания, сдавая линии в аренду железнодорожным компаниям, которые обеспечивали подвижной состав и эксплуатировали поезда в течение оговоренных периодов времени. Однако на то, чтобы решить, как применить закон на практике, ушел не один год. Особенно это касалось бельгийской линии.

По мнению Джеймса, линия, ведущая на север от Парижа в Лилль и Валансьен, обещала стать самой прибыльной из всех главных французских железнодорожных линий, потому что она связывала французский рынок не только с Бельгией, но и с Англией — через ветки, отходящие в Кале и Дюнкерк; перспектива государственной субсидии сделала строительство «блестящей возможностью» для бизнеса. Но именно по этой причине проект встретил мощное противодействие, не дававшее правительству заключить концессионное соглашение с Ротшильдами. «Что ж, мой милый Нат, — жаловался Джеймс, когда казалось, что он получит отказ, — с нашими железными дорогами ничего не получается. Весь мир против нас. Все говорят, что мы монополисты и хотим забрать все железные дороги себе, потому что понимают, что невозможно построить Бельгийскую [линию] без нас». Джеймс оказался прав. Хотя две стороны никак не могли окончательно договориться до 1845 г., в конечном счете у правительства не осталось иного выхода, кроме необходимости иметь дело с Ротшильдами. Решающую роль сыграла потребность самого правительства занять деньги именно для того, чтобы финансировать план Леграна. Почти полная монополия Джеймса на эмиссию рентных бумаг предоставляла ему бесценный рычаг давления на переговорах, которые привели к предоставлению концессии на Северную линию. Как он удовлетворенно заметил в декабре 1842 г., «если мы получим заем, мы станем хозяевами железных дорог. Сегодня министр финансов сказал мне: „Я ничего не хочу делать без вас, и все правительство разделяет мои взгляды. Железная дорога из Бельгии будет предложена вам преимущественно перед кем-либо другим“».

В двух отношениях можно подумать, что Джеймсу для того, чтобы победить, пришлось пойти на компромисс. Во-первых, пришлось отказаться от мечты братьев Перейра, в соответствии с которой линия должна была заканчиваться на вокзале Сен-Лазар, несмотря на негативное действие, какое это оказало на акции Сен-Жермен. Во-вторых, конкурентам Джеймса позволили войти в консорциум: учитывая прежнее нежелание Миуса и «Сосьете женераль» приобретать крупный пай в компании, Джеймсу пришлось выделить значительные пакеты акций группе Лаффита — Блаунта, Оттингеру и другим конкурентам помельче. Однако на практике оказалось, что он пошел лишь на мелкие уступки. Судя по всему, Джеймс не был так заинтересован в сохранении Сен-Лазара в качестве конечной станции, как братья Перейра; что же касается его соинвесторов, ни один из них не питал иллюзий, понимая, что они — всего лишь миноритарные акционеры. Лаффит еще надеялся оживить собственные давние честолюбивые замыслы, разместив единичный грандиозный заем на сооружение всей сети дорог, предложенной Леграном; однако, поскольку он был почти «спящим партнером», ему в конце концов снова пришлось признать свое поражение.

В сентябре 1845 г., когда концессия наконец была получена, самыми крупными акционерами оказались Парижский и Лондонский дома — с пакетом в 25,7 % от капитала в 200 млн франков, по сравнению с 20,15 % Оттингера и 19,5 % Лаффита. Главные исполнительные посты также остались за Ротшильдами. Единственные реальные компромиссы, на которые им пришлось пойти, относились к особым условиям концессионного соглашения: помильная субсидия за прокладку пути; продолжительность периода, в течение которого компания руководила линией; размер тарифов, которые надлежало взимать в трех классах пассажирского сообщения, а также и регулярность обслуживания. Но эти компромиссы были скорее политическими, а не коммерческими; они отражали потребность преодолеть сопротивление в палате депутатов (где влиятельная группа депутатов высказывалась в пользу строительства железных дорог и контроля над ними силами только государственного сектора). И три месяца спустя решение Джеймса выйти из консорциума по сооружению линии Париж — Лион призвано было доказать, что он может назначить самую выгодную цену для линии Крей — Сен-Квентин, которую одновременно выставили на торги.

Получение концессии для сооружения Северной линии необходимо рассматривать как часть общего изменения первоначальной французской сети железных дорог — процесса, в котором Ротшильды играли ведущую роль. Хотя Северная была линией, в которой Джеймс принимал самое заметное участие, она ни в коем случае не была единственной. По его признанию, он собирался ограничиться весьма скромной долей и в линии Париж — Лион. Кроме того, он думал принять участие в финансировании линии в Бордо и в 1844 г. образовал консорциум для того, чтобы получить концессию. Хотя строительство линии поручили другой компании, он вскоре решил заключить с ней союз и финансировать участок от Бордо до Сета. Кроме того, Ротшильды приобрели значительный пакет акций в компании, выигравшей концессию на строительство линии Париж — Страсбург; у той же компании имелся небольшой пакет в концессии Лион — Авиньон. Более мелкие игроки делали ставки на то, кто заручится поддержкой «всесильного дома Ротшильдов» для своих компаний. Все это сочеталось с предварительными шагами, направленными на концентрацию прав собственности в области строительства французских железных дорог, поощряемую даже последователями Сен-Симона вроде Анфантена. На самом деле, хотя банкирам недоставало грандиозного дара предвидения Анфантена, их не нужно было долго убеждать. Уже в 1844 г. Оттингер, Блан и д’Эйхталь обратились к Джеймсу: «…из уважения к великому делу, прокладке железной дороги от Кале до Авиньона… мы все должны писать и прилагать усилия к тому, чтобы получить всю линию железных дорог, чтобы избежать конкуренции… мы должны заинтересовать все… компании, а затем объединиться». К ноябрю 1845 г. необычайно возросло стремление к «интеграции», то есть слиянию железнодорожных компаний. «Вы и понятия не имеете, какое количество народу приходит в контору ради слияния „Крей и Сен-Квентин — Лион“, — сообщал Ансельм, — и это слияние порождает такую путаницу, что наша контора похожа на постоялый двор в Швейцарии, куда стекаются туристы после долгой экскурсии в горы». Отнимающая много времени и сил конкуренция за концессии начала надоедать. Сотрудничество все чаще казалось рациональнее конкуренции.

Имела место и концентрация по географическому признаку. Закрепив за собой самый большой пакет акций Северной линии и мажоритарный пакет в линии Крей — Сен-Квентин (обе операции совместно с Оттингером и Лаффитом — Блаунтом), Джеймс добился контроля над двумя крупными железнодорожными линиями, которые вели на север, в Бельгию, не говоря уже о двух важных линиях в пределах Парижа — всего над 388 милями путей. Он заложил мощную географическую основу для панъевропейской железнодорожной империи, о которой тогда начал мечтать.

Сначала английские племянники Джеймса относились ко всем этим прожектам, мягко говоря, двойственно. Джеймс поручил им большую часть подготовительной работы по железнодорожному финансированию — особенно Энтони, который в конце концов стал разбираться в железных дорогах лучше дяди. Однако Энтони и его братья так и не утратили подозрительного отношения к финансированию промышленности, которое они унаследовали от отца. «Ничего нового, кроме железнодорожных компаний, — жаловался Энтони в мае 1838 г., — и их так много, что они надоедают — такая зависть со стороны… других компаний, что… поневоле теряешь покой». Нат признавался, что Парижский дом «не слишком думает о нашем бедном Лондонском доме в этих [железнодорожных] вопросах»; но сам он никогда не упускал случая указать на недостатки проекта Северной линии. «Нам постоянно докучают Перейра и Эйхталь, которые… [пытаются] убедить нас сделать большие вложения в железную дорогу до Шартра, — жаловался он весной 1842 г. — Эти паршивые железные дороги отнимают все наше внимание, и лично я жалею… что его величество приказал их построить, от них нам одно беспокойство, трудности и никакого возмещения… Я совершенно не считаю, что… наш банкирский дом должен принимать активное участие в финансировании железных дорог». «Мы по шею в дыму, — ворчал он через несколько недель, — но ничего не получаем за все наши труды и волнения». Временами он сомневался в том, что железные дороги когда-либо принесут прибыль: «Все боятся держать акции железных дорог и боятся ездить по ним». Иногда он высказывался против сопутствующих рисков: «Лично я… надеюсь и верю, что мы больше не будем иметь ничего общего с Бельгийской] железной дорогой, разве что сохраним у себя много акций, которые продадим, как только появится удобный случай, — я не испытываю никакого желания по шею завязнуть в вонючей железной дороге; в самом лучшем случае [запачкаешь?] штаны, в то время как другим все о ней известно, и когда мы хотим лучше ознакомиться с этим явлением, мы должны обращаться к Перейре… Кроме того, неприятности и трудности с правительством…»

Но чаще всего он выступал против того, что участие в эксплуатации железных дорог, в отличие от спекуляции железнодорожными акциями, могло стать потенциально опасным капиталовложением: «Я против дела с [Бельгийской] железной дорогой, потому что боюсь тревог, трудов и волнений, какие она, несомненно, нам доставит, — моральная ответственность за нее возляжет всецело на нас, и я бы лучше оставил другим прибыль, которую, скорее всего, принесут акции, чем участвовал в таком крупном предприятии, не имея возможности уделять ему надлежащее внимание… Таково мое личное мнение, и я самым искренним образом считаю, что барону следует ограничиться чисто финансовыми делами, в которых мы разбираемся и из которых мы можем выйти, когда сочтем нужным».

Нат радовался, когда казалось, что концессию на постройку Северной железной дороги отдадут другим, и тревожился, когда концессию в конце концов предоставили Ротшильдам. Хотя Энтони был настроен не так враждебно, как брат, он отнесся к делу почти с таким же отсутствием воодушевления. «Что же касается железных дорог, — писал он Лайонелу в июне 1842 г., — думаю, что самое лучшее… не иметь с ними ничего общего».

Их отношение раскрывает глубинную разницу в подходах, хотя трудно сказать, в какой степени эта разница определялась проблемой отцов и детей, а в какой — вопросами среды. То, что Ансельм, который провел почти всю активную жизнь в Париже или во Франкфурте, также был против слишком активного вовлечения компании в железнодорожные дела, позволяет предположить некоторую степень конфликта поколений. Признавая, что «в наше время консервативное чувство преобладает над стремлением получать — по крайней мере, у меня», Нат говорил от имени всех более молодых Ротшильдов. Как и «Журналь де деба», они испытывали опасения, что в борьбе за концессию на прокладку Северной железной дороги Джеймс борется «за привилегию погубить себя». Размышляя над степенью их участия, Нат выразился так: «…не мытьем, так катаньем мы приобретем множество акций на рынке и, возможно, увязнем в них — не сомневаюсь, если все останется так, как сейчас, все акционерные компании необычайно преуспеют, но, боже сохрани, если произойдет малейший политический или финансовый кризис. Что тогда станется со всеми этими акциями?»

Однако «Барону» было не до мыслей о возможных последствиях: он был занят «махинациями» со множеством новых государственных облигаций и акций, которые поступали на рынок в больших количествах.

В этом смысле особенно поучительно данное Натом описание перепадов настроения Джеймса: «…Барон в какой-то лихорадке, он считает, что это хорошая операция, и одновременно боится за нее браться, хочет, чтобы [концессия] досталась компании-конкуренту, а потом вдвойне жалеет… с другой стороны, он дрожит с головы до ног при мысли о том, что придется руководить железнодорожной компанией такого значения, не умея обойтись без парочки дельцов вроде Эйхталя и Перейры».

Иными словами, Джеймс понимал, что риск велик, ему невыносимо было даже думать о том, что он уступит операцию конкурентам; племянники были настроены не столь воинственно. Нат полагал, что «при всем моем уважении к железным дорогам, [не стоит] жадничать и стремиться играть главную роль; мы можем держать пакет акций, притом довольно большой, и получать с него прибыль, но не брать на себя больше ответственности, чем другие». Джеймс, наоборот, не мог устоять против возможности сыграть «главную роль». Он прекрасно понимал, какие опасности и трудности подстерегают его в «попытке сделать сразу очень многое», и все же убеждал племянников «подойти к делу серьезно»: «Настоятельно прошу вас принять нескольких новых брокеров, чтобы мы вели дела на равных с другими, и попытайтесь вдохнуть жизнь в операции с железными дорогами. По-моему, мир каждый год стремится найти что-то новое, чем бы себя занять. Сейчас, судя по всему, в моде „промышленность“. Если дело в этом и мы решим вступить в драку, нам придется подойти ко всему серьезно… даже если заработать не удастся. Главное — быть при деле».

Анфантен не ошибался, когда предположил, что любовь к «играм с железными дорогами» во многом заменила Джеймсу игры в политику: «Обмен слухами с Тьером, Гизо или Моле — то, что так хорошо делает Луи-Филипп, — детская игра для Ротшильда, до которой он снисходит редко; он выгадывает на… взлетах и падениях, а сам играет с железными дорогами… большую игру для сильных мужчин».

И все же в конечном счете планы Джеймса зависели от Лондонского дома, поскольку лишь средства лондонского рынка капитала могли удовлетворить потребности сооружаемой линии, пусть даже и с правительственными субсидиями. Северная линия, по мнению Ната, способна была «стать крупным предприятием», только «если удастся уговорить нескольких добрых людей в Лондоне хорошо в него вложиться». «Мы не сумеем проложить такую протяженную линию, если нам не помогут английские капиталисты», — писал он Лайонелу. В особенности он призывал его привлечь банк Глина, единственный банк в Сити, который всерьез занимался железными дорогами, и Джорджа Стефенсона, чьи инженерные навыки были бы бесценными. Учитывая огромное значение линий, которые протянутся с севера к берегам Ла-Манша, другие английские бизнесмены поспешат последовать их примеру, хотя Ротшильды были рады не всем: так, попытки Давида Соломонса пробиться к участию в операции служили источником большого раздражения. То, что в сооружении дороги задействовали столько английского капитала, возможно, объясняет, почему в течение 1843 г. противодействие Ната постепенно слабело. Во всяком случае, он как будто поверил в то, что акции достигнут «отличной высокой цены» и будут «расходиться как горячие пирожки» сразу после эмиссии. Разумеется, акции французских железных дорог пользовались на лондонском рынке огромным успехом. Как сообщал Майер, «здешние обитатели… спешат принять участие во всех начинаниях, которые затеваются в нашей доброй стране, будь то железная дорога или заем… Видя, какие состояния сколачивают здесь спекулянты, люди не сомневаются: пусть даже план кажется огромной махинацией, на ней можно серьезно заработать».

Несмотря на сдержанное отношение к вопросу о рентабельности французских железных дорог в отдаленной перспективе, лондонские братья не могли не гордиться превосходством британского рынка. «Надеюсь, ты продал большую часть акций Северной [железной дороги], — писал Энтони Лайонелу в сентябре 1845 г. —

Мой милый Рабби, попробуй доказать, что англичане способны купить акций не меньше, чем… паршивые лягушатники». Его младший брат на следующий год выражал те же чувства: «Чем больше я вижу, тем больше убеждаюсь, что никакое место не сравнится с нашим старым Нью-Кортом. Где были бы сейчас „мусорные“ французские акции, если бы мы их не поддержали? По-моему, мы имеем полное право немного задрать нос и считать себя такими же великими людьми, как прочие». Налет шовинизма стал еще одной чертой, отличавшей Ротшильдов другого поколения.

Сочетание предпринимательской прозорливости Джеймса и возможностей лондонского рынка стало залогом успеха. Когда за акцию Северной железной дороги давали уже не 500, а 760 франков, казалось, что его ставка на железную дорогу полностью оправдала себя. Даже лондонским племянникам пришлось признать, что перспективы блестящи: сразу после открытия движения ежедневные сборы составляли 20 с лишним тысяч франков, несмотря на то что линия еще не была завершена и компании не хватало способных машинистов. Хотя сумма составляла примерно половину от планируемого дохода, она сулила инвесторам большие прибыли, которые должны были еще вырасти после некоторых улучшений. Вскоре Джеймс последовал примеру своего брата Соломона и начал исследовать возможность «вертикальной интеграции»: он задумался об инвестициях в бельгийские угольные месторождения. «Все думают, что уголь — как золото», — с энтузиазмом писал он, и такую точку зрения не оспаривал даже осторожный Ансельм. Инвестиции в угольные месторождения в размере 3 млн франков, сделанные Парижским домом (в союзе с братьями Талабо), станут, как он считал, «со временем основным предприятием, так как благодаря многочисленным железным дорогам на континенте и развитию промышленности потребление угля растет день ото дня…». Северная линия могла получать уголь по льготной цене; к тому же перевозки бельгийского угля стали важнейшей составляющей дохода железнодорожной линии.

Тем, кто обвинял его в том, что он интересуется лишь сиюминутной прибылью, какую можно извлечь из железной дороги, вскоре пришлось прикусить языки: Джеймс, как и Соломон, постепенно наращивал значительный портфель долгосрочных промышленных инвестиций, в основе которого находилась его доля в Северной железной дороге. Это была чрезвычайно важная отправная точка, не в последнюю очередь потому, что Лондонский дом предпочел воздержаться от участия. В краткосрочной перспективе такое решение было спокойнее и, несомненно, уменьшило уязвимость Нью-Корта в 1847–1848 гг., когда рынок железнодорожных акций просел; но в долгосрочной перспективе это означало, что только Парижский дом получит свою долю в огромных доходах от прироста капитала, реализованных инвесторами в промышленность во второй половине столетия.

Экономическое значение железных дорог можно измерить с некоторой степенью точности. В 1828–1848 гг. во Франции было проложено около 1250 миль путей; взлеты инвестиций приходились на 1841, 1843 и 1846–1847 гг. В первую очередь строительство железных дорог финансировали многочисленные мелкие компании — в 1826–1838 гг. было образовано около 500 коммандитных товариществ с уставным капиталом в 520 млн франков. Главной силой в этом процессе, несомненно, были Ротшильды. Правда, их фамилия фигурирует только в 4 из 32 концессий, полученных в 1835–1846 гг. Но из 225 млн франков, внесенных французскими банками к привлечению железнодорожного капитала в тот же период, Ротшильдам принадлежало 84,6 млн — 38 % от общей суммы и почти ¹/₁₀ часть от всего подписного акционерного капитала.

Такое главенство во многом было довольно естественным. Даже если вынести за скобки огромные средства банка «Братья де Ротшильд» по сравнению с их конкурентами во Франции, Джеймс обладал еще одним уникальным преимуществом: тесными родственными связями с лондонским рынком. Такое преимущество оказалось решающим, ибо без британского капитала (и британской техники) строительство французских железных дорог наверняка велось бы гораздо медленнее. По примерным подсчетам, половина капитала, вложенного в строительство французских железных дорог к 1847 г., была британской, и только четверть локомотивов, ходивших по французским железным дорогам, была произведена во Франции. Роль государства в железнодорожном буме также поддается количественной оценке. Начиная с 1840 г., когда новое министерство общественных работ начало выплачивать первые государственные субсидии, и до 1849 г. государство ежегодно тратило на железные дороги около 7,2 млн франков — от ¹/₅ до ¼ ежегодных средних валовых инвестиций. В общем смысле современные специалисты по истории экономики сходятся во мнении, что деньги были потрачены рационально. Как ни проблематично точно подсчитать «общественную экономию», к которой привели железные дороги (ставшие не только более эффективным средством сообщения внутри страны и за рубежом, но и связав «источники сырья» — уголь и железо — со сталелитейными заводами), можно с уверенностью утверждать: без железных дорог Франции пришлось бы гораздо хуже.

Однако современники не рассматривали роль Ротшильдов в развитии железных дорог в таких скучных макроэкономических терминах. Скорее, их больше заботило распределение льгот, порожденных железнодорожным бумом, чем последствия их развития. Кроме того, в то время гораздо больше обсуждали общественные расходы на железные дороги, чем это делают современные эксперты. Это помогает объяснить, почему культурное и политическое воздействие железных дорог так резко контрастирует с их влиянием на макроэкономику.

Естественно, в то время не было недостатка в литераторах, которые выражали желание и готовность петь дифирамбы путешествиям по рельсам как чуду века. В 1830-е — 1840-е гг. появилась масса од и гимнов железной дороге. Классический пример представляет сочинение малоизвестного поэта по фамилии Хугельманн, который написал оду на торжественное открытие Северной железной дороги 14 июня 1846 г. Ода озаглавлена просто: «Ротшильду».

Даже обычно язвительный Гейне в виде исключения написал о железной дороге в сходном ключе, пусть и не так восторженно: «Все глаза теперь обращены к Дому Ротшильдов, — сообщал он, когда впервые стало известно о желании Джеймса получить концессию на прокладку Северной железной дороги. — Они представляют общество, созданное для сооружения Северной французской железнодорожной системы способом, столь же надежным с финансовой точки зрения, сколь достоин он похвалы с точки зрения пользы для общества. Дом Ротшильдов, который в прошлом направлял свои таланты и средства исключительно на нужды государств, теперь становится во главе великих национальных предприятий, посвящая свой громадный капитал и безмерный кредит развитию промышленности и процветанию народа». В мае 1843 г., когда открыли движение до Орлеана и Руана, Гейне испытал прилив поэтического восторга. Он различил в Париже «дрожь, которая ощущается всеми, кроме тех, кто находится в одиночном заключении. Все население Парижа составляет в данный момент цепь, в которой электрический ток передается от одного человека к другому. В то время как огромная масса народа изумленно и пораженно ахает на внешнее проявление этих великих движущих сил, философ охвачен странным ужасом, подобно тому, какой мы испытываем в тех случаях, когда происходит нечто чудовищное, неслыханное, последствия чего непредсказуемы и неисчислимы. Проще говоря, все наше существование перевернуто и приковано к новым рельсам; нас ждут новые отношения, радости и муки, и неизвестность излучает призрачное волшебство, непреодолимое и одновременно страшное. Должно быть, то же самое испытывали наши праотцы, когда изобретение пороха возвестило о себе первыми выстрелами, когда печатный станок разослал по миру первые оттиски Слова Божьего. Железные дороги — еще одно такое предопределенное событие…».

Однако отношение Гейне характеризовала некоторая двойственность. В его панегирике содержится и предостережение — он размышлял о политическом влиянии, какое оказывают железные дороги на тех, кто их строит. «Правящая аристократия денег, — писал он, — приобретает все больше и больше власти у руля государства»: «Скоро эти люди войдут не только в наблюдательный совет железнодорожной компании, но и в наблюдательный совет всего нашего гражданского общества в целом». Для Гейне самым любопытным в железнодорожном буме было то, как аристократы и представители военной элиты (даже адмиралы) спешили приобщиться к новому средству сообщения. Они охотно соглашались на должности неисполнительных директоров, чтобы их фамилии отождествлялись с железными дорогами, и вкладывали в них свои сбережения. Они доходили до того, что умоляли предоставить им акции новых компаний, таких как Северная железная дорога: «Каждая… акция, которую члены этого дома [Ротшильдов] дают отдельным людям — на самом деле огромное одолжение. Откровенно говоря, я бы назвал акции щедрым подарком де Ротшильда его друзьям. Выпущенные акции… с самого начала раскупаются на несколько сот франков выше номинала, и тот, кто просит у барона Джеймса де Ротшильда продать ему эти акции по номиналу, в буквальном смысле просит у него милостыню. Правда, милостыню у него просит весь мир; его засыпают умоляющими письмами, и там, где величайшие аристократы подают такой благородный пример, попрошайничество больше не считается позором».

Не только Гейне изображал превращение Джеймса в железнодорожного магната в довольно легкомысленном ключе. Еще одним побочным продуктом той эпохи стали многочисленные анекдоты о Ротшильде на железной дороге. Каламбуря на двойном значении французского слова action («действие, поступок» и «акция»), Проспер Мериме в феврале 1846 г. рассказал мадам де Монтихо следующий анекдот: «Раввин, который учит детей месье де Ротшильда, спросил одного из них, семилетнего мальчика, понимает ли он разницу между хорошим и дурным поступком (good action and bad action). „Конечно, — отвечает ребенок. — Хорошая акция — это акция Северной железной дороги, дурная акция — акция `Правого берега Сены`“. Можете мне поверить, этот мальчик не промотает отцовские миллионы!»

Через семь лет граф Нессельроде пересказал своей кузине «остроту Ротшильда». Скорее всего, это не анекдот и не преувеличение. «Граф Тассило Фештетич советовался с ним об инвестициях на значительную сумму. „Месье граф, — сказал Ротшильд, — если хотите сохранить капитал без процентов, покупайте землю. Если хотите получить проценты без капитала, покупайте акции“. Это случилось в Париже, — добавил Нессельроде, — однако истинно повсеместно». Такие анекдоты многие считают апокрифами. Однако, судя по личной переписке Ротшильдов, по крайней мере одна такая история недалека от истины. В ноябре 1848 г. Бетти рассказывала своему сыну Альфонсу, как у его четырехлетнего брата Эдмонда «вошло в привычку брать мой молитвенник для своих молитв. А представь, что он воскликнул вчера, в порыве набожности: „Господи, храни папочку [и] Северную железную дорогу!“».

Впрочем, восхищение проявляли далеко не все. В 1840-е гг. все больше журналистов нападали на то, что они считали опасной и разлагающей частной монополией. Северная железная дорога для многих стала символизировать то, что наиболее радикальные критики Июльской монархии считали ее основным недостатком. Враждебная кампания развернулась в таких изданиях, как «Курьер Франсэз», «Реформ», «Юниверс» и «Котидьен». Но самую опасную форму приобрели нападки в дешевых полемических памфлетах вроде книги Альфонса Туссенеля «Евреи, короли эпохи: история финансового феодализма».

В некоторых отношениях Туссенель шел в русле традиционной радикальной критики, восходящей к 1820-м гг. Ее сторонники приправляли свои гневные обличительные речи щедрой порцией антисемитизма. Его колкости были направлены против финансовых условий, на которых заключили концессионное соглашение на строительство Северной железной дороги (то же самое можно было сделать и не напоминая о религиозной принадлежности Джеймса). По словам Туссенеля, правительство на сорок лет передало все прибыли от железной дороги компании, возглавляемой Ротшильдами, взвалив в то же время все расходы на себя — то есть «на народ». Государство выплатит приблизительно 100 млн франков за землю, на которой будет построена железная дорога, в то время как компания просто предоставит государству ссуду на покупку рельсов и подвижного состава, около 60 млн франков. И эту ссуду государство обязуется вернуть после истечения срока концессии. В целом, писал Туссенель, компания дает государству ссуду в 60 млн франков в обмен на доход от железной дороги, который составит около 14 млн франков в год, не говоря уже о спекулятивной прибыли от продажи акций, которые распространяются по открытой подписке. Не было бы благоразумнее, спрашивал он, если бы государство заняло только деньги — что обошлось бы всего в 2,4 млн франков годовых на выплату процентов — и построило и эксплуатировало железную дорогу как государственное предприятие? Зачем платить в пять раз больше, чтобы приобрести железнодорожную линию лишь через сорок лет?

Он ставил в пример Бельгию, где сеть железных дорог находилась под контролем государства. Примерно такой же экономический национализм отстаивали в то время и в Германии. Критикуя последствия такой политики, Туссенель доказывал свое родство с ранними социалистами-утопистами вроде Фурье. «Громадные прибыли» от железных дорог оплачивались «тяжелым трудом французских рабочих и ремесленников»: «Кто платит за премии спекулянтам в сотни миллионов? Рабочий, народ. Кто страдает из-за невежества и трусости власть имущих? Народ».

Однако экономические доводы Туссенеля всегда сопровождались антисемитизмом. Он злобно разоблачал «предателей, наемных писак, депутатов, министров, которые готовы продать Францию евреям… во времена смуты и политического слабоумия». Отождествление железнодорожных компаний с представителями одной религиозной группы требовало известной гибкости в определениях, учитывая ведущую роль инвесторов из Англии и Швейцарии явно не еврейского происхождения. Но Туссенель, задавая пример, которому с готовностью последуют будущие поколения антисемитов, не испытывал здесь никаких трудностей. Бегло перечислив названия различных железнодорожных компаний и их главных акционеров, он всех их изображал лишь спутниками единственного космополита, еврейского «высокого банкира», «барона Ротшильда, финансового короля, еврея, которого в дворянское достоинство возвел сам христианский король». В 1840-е гг. слово «еврей» перестало обозначать лишь религиозную принадлежность и превратилось в синоним капиталиста-эксплуататора.

Книга Туссенеля вызвала большой резонанс. После нее появились многочисленные подражания. Эпигоны с радостью повторяли его обвинения дословно и добавляли что-то свое для ровного счета. Через год после выхода первого издания опубликовали еще более злобный памфлет, автор которого, малоизвестный журналист по имени Жорж Дернвель, скрывался под псевдонимом «Сатана». Памфлет назывался «Поучительная и любопытная история Ротшильда I, царя иудейского». По словам Дернвеля, Ротшильды получили контракт на строительство Северной железной дороги при помощи коррупции, раздав 15 тысяч акций депутатам; более того, они затем обманом лишили акционеров их акций благодаря неуполномоченному выпуску акций, что сократило стоимость первых акций. Джеймс был «Ротшильдом I… монархом-спекулянтом… капиталистом, который непрестанно обогащается, в то время как отцы семейств теряют все, кроме последней корки хлеба». Для позднейшей волны антисемитских публикаций 1880-х и 1890-х гг. характерны сходные обвинения: например, Ширак утверждал, что Джеймс раздавал акции Северной железной дороги дружественным газетам, например «Конститюсьонель» или «Журналь де деба», и даже подсовывал по паре акций под салфетки избранным гостям, которые приходили к нему на ужин! Дрюмон повторял обвинения, выдвинутые Туссенелем; Шерб просто перевел соответствующий кусок из Дернвеля. Одно и то же постоянно повторяли даже после 1945 г.

Имелись ли какие-то основания под этими нападками? Один тогдашний историк заявил, что «система финансирования [железных дорог]… как будто гарантировала максимальные расходы государству и максимально надежную прибыль акционерам». Публика расхватывала акции Северной железной дороги. Список тех, кто обращался к Джеймсу и Лайонелу с такой просьбой, весьма внушителен: как шутил один современник, к тому времени, как наступил последний день подачи заявок, Джеймс, должно быть, собрал «коллекцию довольно ценных автографов» представителей парижской общественной элиты. Одним из первых вложил деньги в акции французских железных дорог барон Штокмар — предположительно, от имени принца Альберта. Еще одной знатной покупательницей стала леди Эйлсбери, вдова первого маркиза. Дизраэли в 1845 г. купил 150 акций линии Париж — Страсбург, хотя это оказалось «очень незначительной» спекуляцией, и он всего через несколько месяцев их продал. Кроме того, Лайонел «подарил» ему несколько акций Северной железной дороги. Еще одним инвестором, вложившим деньги в Северную железную дорогу, стал Бальзак, хотя ему пришлось заплатить за свои 150 акций — в отличие от куда менее известного писателя Жюля Жанена, который позже написал, что «Ротшильд… спас меня и мой роман [„Кларисса Гарлоу“] несколькими акциями „Северной“…». Однако нет доказательств того, что акции раздавались бедствующим литераторам, чтобы те повлияли на общественное мнение и на предоставление концессии. Более того, у одного современника сложилось впечатление, что большинство акций распределялось «произвольно». Такая версия вполне правдоподобна, если вспомнить огромное количество акционеров. Как отметил министр общественных работ Дюмон, на акции Северной железной дороги подписался 12 461 человек, на акции линии Страсбург — 31 тысяча и 24 тысячи человек подписались на акции линии до Лиона. Стоит также задаться вопросом, было бы у компаний столько подписчиков в отсутствие государственной субсидии. Последнее кажется маловероятным. Даже при наличии субсидии те, кто придержал свои акции Северной железной дороги, получили лишь временные (хотя и внушительные) доходы от прироста капитала. За месяцы, прошедшие между предоставлением концессии и открытием линии, акции шли по цене выше 750 франков (для сравнения, номинал составлял 500 франков). Однако через несколько дней после введения дороги в эксплуатацию одно трагическое, хотя и не вполне непредсказуемое событие напомнило всем, что, независимо от государственных субсидий, железные дороги — дело рискованное. В свете событий 1846–1848 гг. к утверждениям, что Ротшильды якобы получили огромные и нечестные прибыли от концессии на Северную железную дорогу, следует относиться скептически.

14 июня 1846 г. Джеймс де Ротшильд пригласил на открытие Северной железной дороги 1700 гостей. Они путешествовали в вагонах первого класса «Компании Северной железной дороги», пообедали в Лилле, поужинали в Брюсселе и на следующий день вернулись в Париж. Специально по такому случаю Берлиоз и Жюль Жанен сочинили кантату; для того чтобы заручиться наилучшими отзывами в прессе, разослали приглашения Виктору Гюго, Александру Дюма, Просперу Мериме и Теофилю Готье, который описал торжественное открытие в репортаже для «Прессы». По словам Дернвеля, в тот день «королевская власть Ротшильда I получила официальное признание» и Джеймса Ротшильда провозгласили «королем Европы, Азии, Африки, Америки, Океании и других мест», но самое главное — «царем иудейским». Всего через 24 дня, 8 июля, в 3 часа пополудни несколько вагонов поезда, шедшего из Парижа в Лилль по той самой ветке, сошли с рельсов у Фампу и упали с насыпи в болото. По словам очевидца, первый локомотив, который вез поезд, состоявший из 29 вагонов, продолжал двигаться, а второй внезапно остановился, в результате чего оборвалась сцепка между вагонами, которые шли за ним. 13 вагонов сошли с рельсов, один был смят при падении и еще три утонули в болоте. Несмотря на героические усилия пассажиров задних вагонов, от 14 до 39 человек погибли.

Разные оценки количества погибших стали плодом последующих яростных общественных дебатов между железнодорожной компанией и хором враждебно настроенных журналистов, возглавляемых Жоржем Дернвелем. Для последнего катастрофа символизировала греховность не только самой компании, но и политической системы, которая предоставила концессию, всех евреев в целом и Ротшильдов в частности. Конечно, железнодорожные катастрофы случались и раньше. Гейне уже написал горькие слова после пожара, вспыхнувшего на линии Париж — Версаль: «Какой ужасной катастрофой, например, обернулся пожар на Версальской линии! Я сейчас ссылаюсь не на воскресных отдыхающих, получивших ожоги или ошпаренных кипятком… я имею в виду выживших… тех, кто соблюдает субботу. Их акции упали на несколько процентов; теперь они в страхе, дрожа, ждут исхода судебных исков, поданных против компании после той катастрофы. Заставят ли покровителей или основателей компании раскошелиться на компенсации осиротевшим и изуродованным жертвам их алчной погони за прибылью? Как, наверное, это будет ужасно! Бедных миллионеров можно пожалеть…»

Но Дернвель зашел со своими обвинениями гораздо дальше. Он уверял, что «Компания Северной железной дороги» не обращала внимания на низкое качество рельсов и даже после катастрофы продолжала эксплуатировать дорогу в обычном режиме, несмотря на то что сигналы не работали как следует. В то же время ее директора наживались, сбывая собственные акции до того, как распространилась весть о катастрофе. Уже это плохо, продолжал Дернвель, но произошедшее — лишь последний пример того, как «Ротшильды» и евреи обращаются с французским народом. Крушение на Северной железной дороге стало для Дернвеля поводом язвительно перечислить все случаи, когда Ротшильды «жирели» за счет Франции. Он начал со сражения при Ватерлоо, а аварию при Фампу назвал кульминацией процесса: «Они обогащаются за счет нашего обнищания и наших катастроф… они не отлипают от нас, как пиявки, которые сосут кровь у человека… они вампиры коммерции и настоящая беда для всех стран… До сих пор Ротшильды лишь наживались на наших несчастьях; когда Франция побеждала, Ротшильды проигрывали. Их банкирский дом — наш злой гений».

Голословные обвинения Дернвеля стали началом небывалой и затянувшейся войны памфлетов. За несколько месяцев, последовавших после выхода сочинения Дернвеля, появилось по меньшей мере семь отдельных публикаций. В одних Джеймса поносили примерно в тех же выражениях, в других его защищали, авторы третьих уверяли, что беспристрастно судят обе стороны. В так называемом «Первом официальном ответе барона Джеймса Ротшильда» утверждалось, что Дернвель — всего лишь шантажист, который ранее требовал у Джеймса 5 тысяч франков в обмен на то, что он не станет публиковать свою «Поучительную историю», и отдал памфлет в типографию после того, как Джеймс предложил ему всего тысячу франков. Со сходным обвинением в адрес Дернвеля вышел «ответ Ротшильда I, короля евреев, сатане Последнему, королю самозванцев». После него стремительно вышли еще три антиротшильдовских памфлета: «Война мошенников» (за подписью самого Дернвеля), «Ротшильд I, его лакеи и подданные» и «Десять дней правления Ротшильда I, царя иудейского» (оба анонимные). Кое-кто предпринял попытку рассудить обе стороны. В «Письме барону де Ротшильду» опровергались исторические измышления Дернвеля, но его автор приходил к выводу, что «братья Ротшильд ничего не сделали для народов [мира], и, следовательно, для человечества… Месье де Ротшильд… одержим жаждой денег, и больше тут нечего добавить». Откровенно враждебнее к Джеймсу оказался «Великий процесс между Ротшильдом I, царем иудейским, и сатаной, последним королем самозванцев», в котором Джеймса называли «царем иудейским, иногда управляющим европейскими королевскими дворами, откупщиком общественных работ во Франции, Германии, Англии, и т. д., и т. п., правителя векселей, ростовщичества, маклерства, спекуляции и т. д.».

Самым изощренным из всех этих сочинений наемных писак, наверное, можно считать анонимное «Суждение против Ротшильда и Жоржа Дернвеля», в котором с Ротшильда снималась вина за катастрофу при Фампу, но утверждалось, что «пролетарий» справедливо напал на «миллионера», «набившего карманы банкнотами и акциями». Подобно Туссенелю, автор «Суждения» в целом уравнивал иудаизм с капитализмом: Джеймса он называл «евреем Ротшильдом, королем мира, потому что сегодня весь мир принадлежит евреям». Фамилия Ротшильд «символизирует всю расу — это символ власти, которая простерла руки над всей Европой». Однако Ротшильды не нарушали никаких законов, «оборачивая и возвращая» свой капитал и «эксплуатируя все, что можно эксплуатировать»: они просто «образец всех буржуазных и корыстных добродетелей». Это буржуазия в целом «преклонила колени перед еврейским золотым тельцом» и приняла наследственную доктрину «евреев о безграничной эксплуатации собственности». Короче говоря, Ротшильд олицетворял «систему, ответственную за страдания и несчастья миллионов людей». Сооружая железные дороги в промышленных и коммерческих целях, а не для того, чтобы покровительствовать «братским отношениям и слиянию всей человеческой расы», Ротшильд, таким образом, способствовал «развитию буржуазии». В последующие годы подобное сочетание антисемитизма и социализма представляло самую опасную угрозу для положения Ротшильдов.

Как и следовало ожидать, сами Ротшильды пришли в ужас от такой продолжительной клеветнической кампании в прессе. В письме прусскому правительству Ансельм сетовал на то, что он называл «самыми грязными и совершенно необоснованными инсинуациями, бросающими тень на нашу репутацию и нравственные принципы». Однако из-за отсутствия цензуры для прессы во Франции там почти ничего нельзя было сделать; только когда сходные памфлеты начали выходить в Пруссии, Ротшильды сумели добиться того, чтобы клеветнические издания изъяли из продажи, многозначительно напомнив правительству в Берлине о «важных услугах», которые они оказывали Пруссии в прошлом, и «особых правах», которых они удостоились за свои заслуги. Джеймс негодовал, обвиняя прессу в бездумном луддизме: «Мир больше не может жить без железных дорог, и самый лучший ответ, какой можно дать „Насьональ“, заключается в том, что, если Франция предпочтет отказаться от развития железных дорог и если они надеются достичь своей цели, запугав мир, чтобы все отказались ездить по железным дорогам, они добьются лишь того, что путешественники воспользуются другими железнодорожными маршрутами». «В статье я спрошу, хотят ли газеты видеть, что Франция… сдвигает назад границы цивилизации, и не стремятся ли они помешать прокладке железных дорог, так как все их выпады как будто направлены на то, чтобы не делать оставшиеся платежи… и их можно было дешево выкупить; в то же время все видят, какими стремительными темпами развиваются железные дороги в других местах. Я, однако, убежден, что оппозиция не достигнет своей цели. Лучше всего просто позволить им визжать и болтать… Поэтому я вовсе не хочу подавать на них в суд, ведь процесс будут постоянно обсуждать в прессе, тем более что проклятые аугсбургские и кельнские газеты всегда настроены против нас. Лучше всего, если этими газетенками воспользуются не для чтения, а по другому назначению».

Видя ядовитые памфлеты таких авторов, как Дернвель, современный читатель склонен сочувствовать позиции Джеймса. Однако по прочтении личной переписки невольно понимаешь, что Ротшильды отнеслись к жертвам катастрофы в Фампу достаточно равнодушно. Они ужасались случившимся, но главным образом из-за негативных финансовых последствий катастрофы для связанных с ними железнодорожных компаний. Подобное отношение было характерно и в связи с первыми небольшими несчастными случаями на линии Сен-Жермен в 1830-е гг. Когда после очередной аварии цены на акции компании упали, Джеймс обвинял во всем прессу: «Газеты возмущены падением цен на все акции. Но виноваты в том только они сами. Вместо того чтобы вести себя как в Англии, где не обсуждают происшествия, а приводят статистические данные, чтобы доказать, насколько редко случаются железнодорожные катастрофы, — когда Хаскиссон лишился жизни в Манчестере, никто… не обвинял железную дорогу. В Париже… поступают наоборот. Всякий раз, как происходит авария, каждая газета спрашивает: „Кто теперь захочет путешествовать [на поезде]? Почему делом не занимается полиция?“ По-моему, ты хорошо сделаешь, если через Перейру закажешь статью, направленную против таких выпадов. В ней надо объяснить газетчикам истинную причину спада, который мы переживаем. Я вижу, что произошло резкое падение доходов от линии Сен-Жермен; вероятно, в том и причина».

В 1842 г. катастрофа на другой железнодорожной линии побудила Джеймса отложить дальнейшие переговоры о концессии Северной линии; по сообщению Ната, было решено «подождать и посмотреть, какую компенсацию назначат раненым и семьям погибших, прежде чем заниматься новыми подобными делами… как вам известно, парижские присяжные очень суровы к тем, кого признают прямыми или даже косвенными виновниками аварий». Когда «на совещании инженеров» «по глупости рекомендовали всевозможные дурацкие планы, чтобы предотвратить подобные катастрофы в будущем», Джеймс немедленно «нанес визит нескольким министрам и объявил, что он подаст прошение об отставке с поста управляющего, если они не будут действовать в согласии с правлением железных дорог, что они обещали сделать». И рухнувший виадук на линии Руан — Гавр заинтересовал Джеймса в первую очередь из-за вероятного влияния на цену акций.

Будет неверно предполагать, что Ротшильды не сочувствовали жертвам катастрофы в Фампу. «Бедняги», — писал Энтони, когда Парижа достигла весть о «страшной аварии». Он добавил, что ему «очень жаль — поскольку сейчас совершенно бессмысленно действовать… известие ужасно меня расстроило». Джеймс, как сообщалось, был «ошеломлен», ведь «всего за два дня» до катастрофы он ездил тем же маршрутом на воды в Бад-Вильдбад. Но истинная причина их огорчения стала ясна в следующей сводке, которую Энтони отправил в Нью-Корт: «Очень жаль — а ведь все шло так хорошо. Последние 4 дня забирают 27 тысяч фр[анков] в день, и с каждым днем все больше. Работа линии не остановилась, и ею пользуются столько же людей, сколько и в прошлом. Потребуется лишь очень большая осторожность. Не могу назвать вам причину катастрофы, и вам следует проявлять терпение. А пока все очень неприятно и доставляет лишь головную боль… Ни о чем другом здесь не говорят, только о катастрофе, а вы знаете, какие отзывы на нее в Париже. Акции упали… до 712, и я совсем не удивлюсь, если они упадут еще ниже… Мы только что получили отчеты от Перейры, который уверяет, что погибших всего 14 и что катастрофа не так ужасна, как сообщалось… Через день-два все будет забыто, но цену на акции попытаются сбить».

Весьма красноречива также реакция Соломона. Он заметил: очень удачно, что «ни одна высокопоставленная особа не пострадала в катастрофе, иначе шум из-за нее был бы еще больше».

Более того, вопреки голословным утверждениям Дернвеля, Ротшильды в том случае повели себя вполне достойно. Джеймс заявил, что всего за несколько дней до катастрофы он «выходил [из поезда] на каждой станции и осматривал вагоны, а затем позволял машинисту ехать дальше». Его слова, к его радости, перепечатали в немецких газетах. Немедленно открыли следствие по делу, а машинистам дали приказ «как можно медленнее проезжать те участки, где есть хотя бы малейшая опасность». Однако невозможно не заметить, что Энтони и его братья в первую очередь стремились минимизировать ущерб для акций Северной железной дороги. С этой целью они провели интервенцию на парижском рынке и поспешили как можно скорее возобновить нормальную работу линии. Июльское письмо Энтони к Лайонелу позволяет понять, что для него являлось самым важным после катастрофы: «Сейчас многие спекулируют акциями. Барон заработал столько денег, что… делают все, что можно, чтобы сбить цену на акции. Распространяют ложь, клевету и Бог знает что еще… Линия в самом деле ужасно длинная… она довольно новая, и, конечно, как все новые линии, понадобится много времени, чтобы все работало в надлежащем порядке… Невозможно за минуту собрать полк французов-лягушатников… Они склонны полагать, что они все и всегда делают лучше других… надеюсь, они прислушаются к голосу разума… и позовут специалистов из Англии. Они напишут тебе сегодня с просьбой нанять 12 первоклассных английских машинистов… Они уже решают расширить линию во многих местах и положить больше [шпал?], укрепить рельсы и еще раз тщательно осмотреть всю линию. Эта катастрофа стала большим несчастьем… если бы не она, акции наверняка поднялись бы до 800 фр[анков]… прибыль сильно сократилась за последние дни, хотя меня это не слишком заботит, так как все дело теперь организуют лучше, и когда дорога возобновит перевозки, вскоре денежные поступления снова возрастут».

Поскольку акции упали до отметки в 650, а денежные поступления сократились на 40 %, Ротшильды, естественно, стали искать козла отпущения. 21 июля Энтони утверждал, «что катастрофу устроили намеренно… те, кто хотел обрушить акции» на том основании, что якобы кто-то откручивал гайки, которыми рельсы крепятся к шпалам. Можно заподозрить, что он принимал желаемое за действительное. «Жаль, что нельзя все выяснить, — писал он братьям в Лондон, — но те, кто спекулирует на понижении, — такая шайка негодяев в этих краях, что мне кажется, будто все подстроили именно они… Если окажется, что так оно и есть, для компании лучше и быть не может».

Оказалось, однако, что в «теории заговора» не было нужды. Через несколько недель движение на Северной железной дороге начало восстанавливаться (первыми вернулись пассажиры третьего класса), а с ним и ежедневная выручка. К концу августа по линии пустили первые товарные поезда и, что символично, расписание Северной железной дороги впервые появилось в железнодорожном справочнике Брэдшоу, настоящей библии пассажиров железной дороги. Через три месяца уверенность восстановилась настолько, что Ханна предложила сыновьям «немножко поспекулировать [100] акциями Северной» — вполне разумное предложение, поскольку, по предварительным оценкам Джеймса, валовый доход линии составлял 3,2 млн франков. «Любопытное обстоятельство, — с героической безмятежностью отмечал Майер, — что на австрийской линии ужасная катастрофа произошла в самый первый день, и теперь акции идут со 100-процентной надбавкой, что, не сомневаюсь, произойдет и с акциями французской Северной железной дороги».

В нем говорило высокомерие; и, в свете суровой экономической рациональности их реакции на катастрофу в Фампу, трудно не считать революционную бурю, которая разразится над головами Ротшильдов менее чем через два года, своего рода возмездием. (Наверное, более страшная кара настигла их через восемнадцать лет, когда сын Лайонела Натти и его сестра Эвелина чудом избежали тяжелых травм: экспресс, на котором они ехали из Парижа в Кале, столкнулся с товарным поездом). Решив разнообразить свой яркий образ, не только вкладывая деньги, но и участвуя в строительстве и управлении железными дорогами, венские и парижские Ротшильды заключили пакт, который современники расценивали как «сделку Фауста»: они «взнуздали сатану», по выражению Эйхендорфа. Однако «Сатана» — в обличье Дернвеля — зависел от Фауста. Широкая известность, которую железные дороги принесли Ротшильдам, сделала их очевидными мишенями для новой социальной революции, которая уже назревала.