Автомобиль с двигателем внутреннего сгорания стал центром американской экономики. Америка производила автомобили эффективнее, чем любая другая страна мира, и потребляла их более охотно. К середине 1920-х гг. 80 % мирового автопарка было сосредоточено в Америке: в США один автомобиль приходился на 5,3 человека; в Англии и Франции – на 44. Машину, которая перед Первой мировой войной обошлась бы рабочему в его двухлетнюю зарплату, к середине 1920-х тот же рабочий мог купить уже практически за трехмесячную. После этого цена стабилизировалась, но качество продолжало повышаться: можно было получить «еще больше автомобиля» за те же деньги (да и способов раздобыть такие деньги становилось все больше).

Автомобильная промышленность революционизировала распределение национального богатства. В 1924 г. Генри и Эдсел Форды занимали вторую и третью строчки в федеральном списке крупнейших налогоплательщиков (первым по-прежнему был Рокфеллер), а вдова Хораса Доджа – девятую. В экономике началась цепная реакция: развитие автомобилестроения стимулировало спрос на нефть, чтобы заправлять автомобили, на резину и стекло для покрышек и окон, на дороги – чтобы тем было где ездить, на гаражи – чтобы их было где хранить, на заправочные станции, где машины заправляли горючим и делали мелкий ремонт. Кроме того, потребовались новые виды услуг, чтобы размещать, кормить и иными способами удовлетворять потребности населения, которое обрело новую мобильность. Подсчеты, сделанные в 1929 г., дают возможность предположить, что «автомобильная» экономика создала более 4 млн рабочих мест, не существовавших в 1900 г., – то есть одну десятую от общего числа рабочих мест.

Автомобиль в 1920-е гг. изменил практически все аспекты жизни американцев. Бутлегеры удирали от полиции на специальных «машинах для бегства». Уличные проститутки облюбовали новые «площади» для занятия своим ремеслом: в книге «Средний город» (Middletown) Роберт и Хелен Линд указали, что из 30 женщин, обвиненных в 1924 г. в местном суде по делам несовершеннолетних в преступлениях на сексуальной почве, 19 были застигнуты с поличным в автомобилях. Пригороды, созданные трамваями, с распространением автомобиля расширились еще дальше, превратившись в подлинные «автопии». Придорожные рекламные щиты, автозаправки, передвижные торговые точки появлялись как грибы. В 1921 г. в городе Вичито, штат Канзас, была создана сеть бургер-ресторанов White Castle; в 1925 г. Говард Джонсон открыл первую стойку с газированной водой в аптеке города Квинси, штат Массачусетс; в 1930 г. Харланд Сандерс впервые угостил клиента своей заправочной станции и автомастерской в Корбине, штат Кентукки, курицей, приготовленной по оригинальному рецепту^, .

Быстро росло и количество грузовиков – с нуля в 1909 г. до 300 000 в 1920 г. и до 600 000 в конце 1920-х гг. Грузовики впервые составили реальную конкуренцию железным дорогам. Они предлагали то, что железные дороги предложить не могли: доставку груза до двери, а не до железнодорожной станции. Это экономило немало времени и усилий: вместо перегрузки товаров на станции из поезда в повозку, доставляющую их в пункт назначения, теперь товары загружали в грузовик в отправной точке и разгружали только в конечной.

Вероятно, двигатель внутреннего сгорания поменял жизни тех 44 % американцев, что составляли сельское население, даже больше тех 56 %, что жили в городах. Генри Форд позаботился о том, чтобы его Model T могла справляться с разбитыми проселочными дорогами американской глубинки, снабдив ее независимой подвеской колес, износоустойчивой компоновкой, легким для починки мотором; в комплект поставки входил даже набор, позволявший фермерам переоборудовать машину в трактор. За это десятилетие фермеры избавились от 9 млн голов рабочего скота – лошадей и мулов в основном, освободив пастбища для более рентабельного использования. Четвероногих заменили разнообразные механические транспортные средства. Количество тракторов выросло с примерно 1000 в 1910 г. до 246 000 в 1920 г. и 920 000 в 1930 г. Трактора становились многофункциональными благодаря двигателям с прямым приводом, который позволял передавать мощность непосредственно на агрегаты, смонтированные на них, и надувным шинам, которые позволяли им буксировать гораздо более тяжелую нагрузку. Количество комбайнов выросло с 4000 в 1920 г. до 61 000 в 1930 г. и 190 000 в 1940 г. Распространение «Жестяных Лиззи» в сельских районах улучшало генофонд, оживляя социальную жизнь, – люди, круг общения которых ограничивался несколькими километрами, пересев на автомобиль, смогли резко его расширить.

Двигатель внутреннего сгорания занял доминирующее положение и в частном, и в общественном транспорте: количество автобусов росло, а цена на них падала. Первый автобус современного вида – «Безопасный автобус Фэголов» – был выпущен братьями Фэгол в Окленде, штат Калифорния, в 1921 г. Возможно, автобусы были и менее романтичным видом транспорта, чем трамваи – «Автобус "Желание"» звучит как-то не слишком удачно, – но они были более практичными: им не требовались дорогие рельсы; они могли произвольно менять маршрут; резиновые шины снижали шум и тряску. Вскоре междугородние автобусы составили серьезную конкуренцию поездам – так же, как внутригородские стали теснить трамваи: первый транснациональный автобусный маршрут открылся в 1928 г., путь от Лос-Анджелеса в Нью-Йорк со 132 остановками занял пять дней и 14 часов.

В 1920-е гг. существенно выросло качество как шоссейных и проселочных дорог, так и транспортных средств, что ездили по ним. В 1900 г. большинство американских дорог, общая протяженность которых составляла 3 млн км, были грунтовками, соединявшими фермы с городами. Фактически одной из причин слабой популярности европейских машин в Америке был их низкий клиренс, не позволявший им справляться с суровыми условиями американских грунтовок. Подписанный Вудро Вильсоном в 1916 г. закон о федеральных дорогах ознаменовал начало новой эры: согласно этому закону правительство выделяло федеральные гранты штатам на развитие путей сообщения и строительство мостов. В 1925 г. министр сельского хозяйства Говард Гор внес элемент порядка в формирующуюся национальную транспортную систему, одобрив единый номерной стандарт обозначения автомагистралей: шоссе, идущим с востока на запад (и наоборот), были присвоены четные номера, а тем, что шли в направлении с севера на юг, – нечетные; трансконтинентальные автострады были промаркированы номерами, кратными десяти. Дорожники разработали асфальтовые и цементные покрытия. В 1926 г. появился первый дорожный атлас с информацией о состоянии конкретных маршрутов. По оценкам Роберта Гордона, создание общенациональной системы автодорог с твердым покрытием повысило скорость автомобильного сообщения в период с 1905 по 1920 г. как минимум впятеро.

Тогда же Америка подняла свои транспортные маршруты в воздух. Отрасль коммерческого авиатранспорта «взлетела» не сразу, поскольку воздухоплавание было очень опасным. В самом начале ХХ в. аэропланы ассоциировались с сорвиголовами-одиночками. В первое десятилетие – с армией (братья Райт продали свои первые самолеты корпусу связи вооруженных сил США и армиям других стран). И лишь к концу 1920-х гг. самолеты наконец стали воспринимать тем, чем они и являлись, – частью системы общественного транспорта, перевозившей людей по огромной стране с огромной скоростью.

Основу для послевоенного авиационного бума заложила Почтовая служба США, организовав национальную аэросеть, чтобы увеличить скорость доставки сообщений (за первые шесть лет ее работы погиб 31 из первых 40 пилотов Почтовой службы США). В 1925–1926 гг. правительство открыло почтовые маршруты для частных компаний. Это резко оживило отрасль: более 5000 человек конкурировало за контракты, первый из которых – на доставку почты из Паско, штат Вашингтон, в Элко, штат Невада, – достался Уолтеру Ворни, основателю компании Varney Airlines, ставшей прародительницей United Airlines. Десятки предпринимателей понимали, что прибыльной может быть перевозка по воздуху не только посылок, но и людей. К 1928 г., когда были собраны первые статистические данные по регулярным авиаперевозкам, в США уже насчитывалось 268 самолетов на внутренних линиях, и 57 – на международных.