Изменения структуры производства поставили под сомнение многие догматы laisses-faire: доктрину, которая, казалось, идеально подходила токвилевскому миру небольших независимых торговцев и бескрайних просторов, было гораздо сложнее воплотить в мире, где тысячи сотрудников, распределенных по разным штатам, работали на большие корпорации, а миллионы людей стекались в огромные города.

Первыми от чар свободной конкуренции освободились железнодорожные компании. К тому времени они создали самый эффективный способ перевозки людей и товаров на дальние дистанции, а постоянно растущий масштаб операций быстро заставил впутаться в политику. Их деятельность оказывала серьезное влияние на торговлю между штатами, поскольку железнодорожные пути пересекали границы. Работа железнодорожных компаний оказалась связана с вопросами общего блага, поскольку от них напрямую зависела судьба многих других предприятий, сельскохозяйственных – едва ли не в первую очередь. Но самое важное: их деятельность касалась вопросов суверенного права государства на отчуждение частной собственности, поскольку по своей природе железные дороги проходили по земельным угодьям, которые принадлежали другим людям. Соответственно, их бизнес-модель в целом требовала контакта с властями, которые обеспечивали железнодорожные компании дешевой землей, чтобы побудить их прокладывать пути в неосвоенную неизвестность.

Даже самые консервативные американцы понимали, что железные дороги – это особый случай. Первое решение Верховного суда, санкционирующее масштабное вмешательство в работу рынка, касалось деятельности железнодорожных компаний. В деле Манна против штата Иллинойс (1876) Верховный суд определил, что железные дороги были особенным типом собственности, «облеченным общественным интересом», поскольку у общественности не существовало иной реальной альтернативы, кроме использования их услуг. Это означало, что штаты имели право регулировать цены на железнодорожные перевозки в интересах общества. Первый пример общенационального делового законодательства также касался деятельности железнодорожных компаний. Закон о торговле между штатами 1887 г., подписанный президентом Кливлендом, создавал Комиссию по торговле и перевозке грузов между штатами, чтобы обеспечить справедливые цены и предотвратить ценовую дискриминацию клиентуры – неоправданные скидки для определенных категорий пассажиров. Железнодорожные компании первыми подверглись национализации (пусть и на короткое время) во время Первой мировой войны. Ради железных дорог Америка «национализировала» и время. В Америке свободной конкуренции время было местным: отцы городов устанавливали церковные часы на полдень, когда солнце находилось в зените. Это превращало работу железных дорог, расписание деятельности которых охватывало весь континент, в смертельно опасный хаос, когда поезда сталкивались друг с другом. В воскресенье 18 ноября 1883 г. Соединенные Штаты были разделены на два часовых пояса, чтобы облегчить координацию работы железных дорог.

Железнодорожные компании стали первыми системными капиталистами-коррупционерами. Они покупали политиков, подкупали судей и, как говорил Генри Адамс, превращались в «локальные деспотии» в одном штате за другим. В 1867 г. строительная компания Crédit Mobilier, основанная ключевыми владельцами Union Pacific Railroad, присвоила миллионы на подрядах по строительству железнодорожных путей, подкупая политиков, закрывавших глаза на воровство. В скандальной схеме были замешаны в том числе вице-президент США Шайлер Колфакс, кандидат в вице-президенты Генри Уилсон, спикер палаты представителей Джеймс Блейн, а также будущий президент США Джеймс Гарфилд. В 1869 г. в «войне» между Корнелиусом Вандербильтом и Джеем Гульдом за контроль над нью-йоркской железнодорожной компанией Erie Railroad под шелест купюр, передаваемых из-под полы, принимали участие купленные судьи и коррумпированные законодатели.

Железные дороги изменили природу лоббизма и его масштаб. С помощью лоббистов они боролись друг с другом и пытались выпросить привилегии у властей, размывая границу между экономической и политической конкуренцией. Их противостояние разворачивалось на местном уровне, быстро вырастая до национального. После создания Комиссии по торговле и перевозке грузов между штатами железнодорожные компании вынуждены были «обрабатывать» не только местных и национальных политиков, но и соответствующие органы управления.

«Бароны-разбойники» подхватили наступление железнодорожных компаний на старомодный мир свободной конкуренции. 19-й президент США Ратерфорд Хейс жаловался в дневнике на то, что «это больше не правительство народа, управляемое народом для народа. Это правительство корпораций, управляемое корпорациями для корпораций». «Бароны-разбойники» стремились купить максимум политического влияния: некий остряк заметил, что Джон Рокфеллер сделал с законодательством штата Пенсильвания все, кроме того, чтобы его очистить. Они и сами активно пробивались в законодательную власть. Сенат США повсеместно высмеивали, называя клубом миллионеров. Уильям Кларк, сенатор-демократ от штата Монтана, «стоил» 100 млн долл.; Джон Драйден, сенатор-республиканец от штата Нью-Джерси, – 50 млн долл.; за серым кардиналом Уильяма Маккинли сенатором-республиканцем Марком Ханной стояла сила «ценой» 7–10 млн долл.

Рамки laissez-faire трещали под напором растущей плотности населения. Количество людей на квадратную милю выросло с 10,6 человека в 1860 г. до 35,6 человека в 1920 г. Концентрация людей в населенных пунктах с 8000 жителей и более за тот же период увеличилась с 16,1 до 43,8 %. Крупнейшие города – такие как Нью-Йорк и Чикаго – застраивались доходными домами для арендаторов.

Перенаселение неизбежно вызывало проблемы с санитарией. В старой доброй сельской Америке природа могла позаботиться о себе сама. В новой урбанистической Америке антисанитария и загрязнение окружающей среды стали насущными проблемами. Улицы были заполнены не только толпами людей, но и массой животных: свиньи рылись в грудах отбросов, коровы толкались во дворах, ожидая дойки; но больше всего было лошадей – они являлись и тягловой силой, и средством развлечения. Бытовые отходы и отходы животноводства загрязняли воду. Трупы провоцировали заболевания: только в 1880 г. власти Нью-Йорка убрали с улиц города 10 000 трупов лошадей.

Загрязнение среды промышленными отходами ужасало. В старой сельской Америке антропогенная нагрузка ткацких фабрик и кузниц на природу была настолько ничтожна, что просто растворялась в атмосфере. В новой индустриальной Америке ее концентрация достигла опасных пределов. Даже днем небеса были серыми от фабричного дыма, сажа покрывала любую поверхность грязным липким слоем. Вид Питтсбурга, где располагались сталелитейные производства Карнеги с их шумом, дымом и грязью, показался Герберту Спенсеру настолько отвратительным, что он заявил, что «полгода здесь оправдывают самоубийство». Впечатления Редьярда Киплинга о Чикаго были схожими: «Увидев это, я страстно желаю никогда больше этого не видеть. Сам воздух здесь – это грязь».

Сочетание перенаселенности и загрязнения позволяет лучше понять один из самых загадочных парадоксов того периода: несмотря на общее повышение уровня жизни и снижение реальной цены на питание средний рост мужчин-уроженцев США снизился на 2,5 % – с 1 м 73 см для возрастной группы 1830 г. до 1 м 69 см для возрастной группы 1890 г..

Жизнь в индустриальном мире была и грязной, и опасной. Великие машины индустриализации – локомотивы, спешащие из города в город; плавильные печи, производившие сталь, из которой делали локомотивы; небоскребы, загораживающие небо, – все они несли страшные опасности. Сталелитейщики были испещрены пятнами ожогов от расплавленного металла; взрывы домен убивали их. Нефтяные вышки при обрушении давили нефтяников насмерть. Шахтеров заваливало в шахтах (в 1869 г. в результате взрыва на шахте Стёбен в Пенсильвании погибло 110 шахтеров), или же их медленно убивала астма и антракоз^, . Пароходы тонули после того, как взрывались котлы. Поезда каждый год убивали сотни людей (и тысячи коров). Между 1898 и 1900 гг. поезда убили столько же американцев, сколько буры – англичан^, . Скорость давалась ценой тысячи жизней.

Наконец, огромные корпорации способствовали такой концентрации богатств, что сомнению подверглась сама вера американцев в равенство возможностей. Новые американские плутократы все чаще бахвалились своим богатством – шумпетеровский дух созидательного разрушения породил эпидемию престижного потребления Торстейна Веблена. Они все активнее перенимали европейские манеры и ужимки. Они конкурировали за попадание в Social Register, впервые опубликованный в 1888 г. Они создавали клубы джентльменов, загородные клубы для избранных (и, в некогда эгалитаристской Филадельфии, даже крикетных клубов). Они отправляли детей на обучение в престижные школы и университеты, образцом для которых были британские закрытые привилегированные школы и Оксбридж. Журналист Мэтью Джозефсон так описывал дух той эпохи:

Гигантские состояния обостряли ощущение несправедливости. Старую идею о том, что каждый может быть сам себе хозяином, было все сложнее поддерживать в мире, где штат компаний разросся до 250 000 человек. Старая идея о том, что человек получает то, что он заслуживает, выглядела все бледнее, когда сыновья «баронов-разбойников» вели себя как феодальные властители – когда, например, один из сыновей Уильяма Вандербильта, Корнелиус, строил в Ньюпорте на Род-Айленде особняк «Брейкерс» в 70 комнат общей площадью шесть с лишним тысяч квадратных метров, а другой сын, Джордж, в ответ возводил 250-комнатный особняк «Билтмор» в Северной Каролине площадью более 16 000 кв. м, где, помимо самого дома, располагалась целая деревня с фермами, церковью и штатом сельскохозяйственных работников.