Одновременно с появлением бизнес-титанов зародились и бизнес-организации нового типа – открытые акционерные компании. Николас Батлер, президент Колумбийского университета с 1902 по 1945 г., емко объяснил историческую важность деловых корпораций:

Пар, электричество и другие достижения прогресса, разумеется, потенциально способны изменить мир. Волевые бизнесмены, подобные Карнеги и Рокфеллеру, тоже, конечно, потенциально способны изменить мир. Но объединить эти способности и претворить их в действие смогла только эта уникальная организующая технология. Компании могут улучшать работу рынка двумя путями: координировать потоки продукции от сырья до конечного продукта, создавая управленческие иерархии, или формировать будущее, позволяя предпринимателям делать крупные ставки на какие-то отдельные продукты или процессы.

До середины XIX в. существовали компании двух типов: партнерства и учрежденные государством компании. Партнерства были гибкими организациями, создавать их было легко. Но у них было два серьезных недостатка: недолговечность и неограниченная ответственность. Стоило одному из партнеров умереть или потерять интерес к бизнесу, партнерства обычно распадались, зачастую – очень болезненно. Если бизнес не складывался, каждый из партнеров отвечал по долгам компании всем своим имуществом – а банкротство в те времена грозило неудачнику тюрьмой. Соответственно, партнерства, как правило, создавались между родственниками или единоверцами – своему доверяли больше, чем чужаку. Государственные компании могли обеспечить постоянство и ограниченную ответственность, разделяя предприятие – корпоративную структуру – и людей, которые им управляли или инвестировали в него. Однако без соответствующего документа от властей такую компанию создать было невозможно, а получить такой акт было непросто и требовало много времени. Приходилось подмазывать нужных людей и плясать под чужую дудку. Кроме того, власти пытались использовать государственные корпорации для своих целей: ради вожделенного разрешения, гарантирующего стабильность и ограниченную ответственность, компании приходилось, например, строить мосты по указке властей или обслуживать имперские амбиции правительства.

Государственные компании сыграли гигантскую роль в истории Америки. Первых поселенцев на Американский континент завозили компании вроде Massachusetts Bay и Virginia. Путешествие переселенцев через океан оплачивали «авантюристы», покупавшие акции таких компаний. Первые поселенцы также были их акционерами. Компании коллективно владели и большинством земель в колониях. Считается, что первое представительское правительство Америки было сформировано в 1630 г., когда Massachusetts Bay Company преобразовалась из корпорации в «содружество», а ее акционеры превратились из участников делового предприятия с ограниченной ответственностью в представителей общественного правительства колонии.

Американская революция дала государственным компаниям новую жизнь – в Британии такие компании пришли в упадок после вступления в силу «закона о пузыре» – закона против мошенничества и спекуляций, принятого в 1720 г. Он должен был помочь справиться с проблемами, связанными с деятельностью и банкротством «Компании Южных морей». (Реакция правительства на «пузырь Южных морей» была одним из самых ранних примеров того, что реакция властей на финансовую панику оказывается даже более разрушительной, чем сама паника.) В послереволюционной Америке штаты активно начали создавать подобные же компании. Между 1783 и 1801 гг. было зарегистрировано более 350 новых предприятий. Две трети из них занимались «внутренней навигацией», эксплуатируя платные дороги и мосты. Остальные предоставляли разнообразные услуги в банковской и страховой областях, занимались производством или, как в случае с компанией Джона Астора, пушниной и шкурами.

Но даже несмотря на то, что Америка была гораздо щедрее по отношению к своим учрежденным властью компаниям, чем Великобритания, эта организационно-правовая форма корпорации отличалась «врожденными» пороками: такие компании были узкими по замыслу, а политики имели на них слишком большое влияние. В первой половине XIX в. произошла одна из величайших революций в истории капитализма: после целого ряда законодательных решений корпорации были освобождены от оков – к концу Гражданской войны компанию, заплатив небольшой взнос, мог создать любой желающий. Создаваемые компании должны были соответствовать ряду критериев (включая минимальный объем капитализации). Цели подобных организаций обозначались туманно – занятия бизнесом. После этого деловым людям стало много проще привлекать значительные средства «со стороны», а всем остальным – гораздо удобнее инвестировать в компании. Изменился баланс сил между государством и частным сектором: теперь не бизнесмены лоббировали правительства ради привилегии учредить компанию, а власти штатов уговаривали бизнесменов открыть дело на территории штата. Новые компании фактически получили права «физических лиц»: они могли иметь коллективную собственность и вступать в юридические отношения друг с другом (включая возможность подавать друг на друга в суд). При этом они были лишены недостатков физических лиц: были потенциально бессмертными и могли вести операции за рубежом.

Величайшие из «баронов-разбойников» предпочитали сохранять контрольный пакет акций в компаниях, которые они считали «своими». Карнеги недолюбливал публичную собственность, считая, что «там, где акции принадлежат многим, то, что становится общим бизнесом, превращается в ничей бизнес». Он превратил свою корпорацию в систему товариществ, каждое из которых контролировал он сам. Все они были связаны едиными жесткими контрактными условиями, которые обязывали любого партнера, желающего выйти из партнерства, продать свою долю акций компании по учетной, «книжной» стоимости. Лишь в 1900 г., когда иск со стороны другого предпринимателя, Генри Фрика, не оставил ему иного выбора, Карнеги сменил организационно-правовую форму своей компании на корпоративную. Структура компании Джона Рокфеллера также представляла собой последовательность взаимосвязанных товариществ под его личным контролем. В середине 1920-х гг. Генри Форд сконцентрировал контроль над компанией, превратив ее в индивидуальное частное предприятие.

Тем не менее логика масштабирования и роста вела к тому, что превосходство корпорации над другими типами деловых организаций неравномерно, но неумолимо увеличивалось. До начала 1880-х гг. лишь немногие компании имели капитализацию более 1 млн долл. В 1900 г. капитализация Standard Oil Джона Рокфеллера составляла 122 млн долл. До начала 1880-х гг. штат лишь немногих компаний превышал несколько сот работников. В 1900 г. в некоторых компаниях работало больше сотрудников, чем во всем правительстве США. «Если бы вернулся каменноугольный период и Землю снова заселили динозавры, – писал в 1901 г. Джон Кларк, – изменения в животной жизни планеты вряд ли были бы масштабнее тех, что привнесли в деловую жизнь эти монстроподобные корпорации».

Началась корпоративная революция с железных дорог и железнодорожных компаний. Им требовались две вещи, в которых до тех времен частные компании не нуждались. Им требовались гигантские объемы капитала для финансирования производства рельс и подвижного состава. Общий объем капитала, потраченного на обустройство каналов с 1815 по 1860 г., составил 188 млн долл. Общий объем денег, затраченных на строительство железных дорог к 1860 г., превысил 1,1 млрд долл.. Привлечь такой объем капитала из традиционных источников – семейных сбережений или занять по друзьям – было уже невозможно. Кроме того, им требовались армии управленцев. Железнодорожные компании быстро оставили позади другие корпорации по количеству сотрудников: в середине 1850-х гг. в железнодорожной компании Erie Railroad работало 4000 человек, а в одной из крупнейших промышленных компаний страны Pepperell Manufacturing в Биддфорде, штат Мэн, – всего несколько сотен. В дальнейшем штат железнодорожных компаний только рос: в 1900 г. в компании Pennsylvania Railroad было более 100 000 работников. Не только операционный масштаб железных дорог далеко превышал тот, что был характерен для деловых организаций прежде, они сталкивались с гораздо бóльшими рисками: малейший сбой в расписании грозил столкновением двух гигантских стальных «болванок», движущихся навстречу со скоростью 96 км/ч каждая. Масштабы железнодорожной революции были бы недостижимы без такой формы корпоративной организации, которая гарантировала долгое существование компании и ограничение ответственности, защищавшее инвесторов.

Историк бизнеса Альфред Чандлер утверждал, что наряду с другими достижениями железные дороги создали новый вид экономического человека – профессионального менеджера, которого нанимали на основе его компетенций и знаний, а не по степени родства с владельцем компании. Менеджеры железнодорожных компаний не были владельцами организаций, на которые они работали, но тем не менее они посвящали всю свою жизнь защите их интересов. («Индивидуальность усыхает, а целое становится все больше», – говорил студентам Гарварда Чарльз Адамс, пытаясь разъяснить им суть современной корпорации.) Они работали в рамках сложных иерархических структур, определявших круг их обязанностей, но при этом отличались повышенным ощущением собственного призвания. Они читали газеты и журналы вроде Railroad Gazette и мудреные книги вроде «Доход железнодорожной компании: Трактат о прибыльной организации железных дорог» (Railroad Revenue: A Treatise on the Organization of Railroads and the Collection of Railroad Receipts) Маршалла Киркмана или «Экономическая теория размещения железных дорог» (The Economic Theory of the Location of Railways) Артура Веллингтона. Они первыми применяли те управленческие методы, которые после них стали общеупотребительными: менеджеры, подобные Дэниелу Маккаллуму, служившему в компании New York and Erie Railroads, Бенджамину Латробу–второму из Baltimore and Ohio Railroads или Джону Эдгару Томсону из Pennsylvania Railroad, создавали новые методики учета, позволявшие оценивать индивидуальную эффективность отделов и подразделений компании; они разрабатывали новые структурные схемы организации, точно определявшие роль каждого винтика в гигантской машине.

Железные дороги соединили мир рационального менеджмента с миром финансового капитала. Ненасытная потребность железных дорог в капитале стала главнейшей предпосылкой к возникновению современной Нью-Йоркской фондовой биржи. Основанная еще в 1817 г., биржа не обретала своего лица до тех пор, пока в середине века не разразился железнодорожный бум. Первый промышленный индекс, предшественник современного Доу–Джонса, включал в себя курсы акций десятка железнодорожных компаний, одного пароходства, Pacific Mail, а также одной телеграфной компании – Western Union. До эпохи железных дорог неделя, объем сделок за которую достигал тысячи акций, считалась очень насыщенной. В 1850-е гг. нередко за неделю из рук в руки переходил миллион акций. В 1898 г. акции железнодорожных компаний составляли 60 % общего объема акций в публичном обращении, в 1914 г. эта доля упала до 40 %. Уолл-стрит быстро стала центральным рынком долговых обязательств железнодорожных компаний. В 1913 г. железнодорожные компании выпустили долговых облигаций на 11,2 млрд долл.; для сравнения – объем их простых акций оценивался в 7,2 млрд долл.

Железные дороги сформировали новую инвестиционную культуру. Деловые газеты – такие как Commercial & Financial Chronicle (основана в 1865 г.) и Wall Street Journal (основана в 1889 г.) – писали преимущественно о работе железнодорожных компаний. До появления рейтингового агентства Standard & Poor's Генри Варнум Пур, чье имя стало частью названия агентства, работал редактором American Railroad Journal. Опытные инвесторы (включая многих иностранцев) учились уменьшать риски, формируя «рыночные корзины» из акций разных железнодорожных компаний, подобно тому, как сегодняшние инвесторы создают свои «корзины» из акций ведущих производственных компаний.

Инвесторы были крайне заинтересованы в информации и уменьшении рисков, потому что новый бизнес был очень нестабильным. Йозеф Шумпетер отметил, что железнодорожный бум в Америке гораздо более, чем железнодорожный бум в любой из европейских стран, означал «строительство, далеко опережавшее спрос», что, в свою очередь, создавало текущий дефицит на непредсказуемо долгий период. У железнодорожных «баронов» не было иного выбора, кроме масштабных спекуляций: им было необходимо консолидировать материальные ценности в невиданных доселе объемах, чтобы создать предприятия, у которых первоначально не было клиентуры. Спекуляции вели к действиям, сомнительным с точки зрения закона и этики, и даже к откровенным мошенничествам. Железные дороги породили целое поколение спекулянтов, которых блистательно высмеивал Энтони Троллоп в романе «Как мы теперь живем». Игра с акциями железнодорожных компаний ради быстрой наживы интересовала их куда больше, чем собственно строительство железных дорог. В так называемой «войне Эри» 1868 г. Дэниел Дрю и его союзники Джеймс Фиск и Джей Гульд втайне напечатали облигаций компании Erie Railway на несколько миллионов долларов, чтобы остановить ее захват Корнелиусом Вандербильтом. Спекуляции были в порядке вещей прежде всего в трансконтинентальных железнодорожных компаниях, в которых, как продемонстрировал американский историк Ричард Уайт, процветали инсайдерские сделки, не предусмотренное ранее строительство и другие сомнительные корпоративные практики.

Комбинация «строительства, далеко опережавшего спрос», и повальных спекуляций говорила о том, что эта отрасль очень далека от модели рационального планирования, столь ценимой Альфредом Чандлером. Железные дороги не были объединены в единую национальную систему: не была даже установлена общая ширина колеи – на разных линиях она различалась; порой для пересадки с одной линии на другую приходилось ехать многие мили на лошади или в повозке. При этом Запад получил огромное количество железных дорог – и просто не понимал, что с ними делать: в 1890 г. на территорию к западу от Миссисипи приходилось 43 % железнодорожных путей страны, хотя проживало там всего 24 % ее населения. Отрасль была болезненно нестабильной: в последней четверти XIX в. более 700 железнодорожных компаний, совокупно контролировавших более половины железнодорожных путей Америки, разорились. «Поколение 1865–1895 гг. было со всеми потрохами заложено железнодорожным компаниям, – лаконично отметил Генри Адамс, – и никто лучше его самого этого не понимал».

Невзирая на такую иррациональность, корпорации продолжали захватывать индустриальное сердце Америки. Если в 1860-е гг. вертикально интегрированными компаниями были, по сути, только железнодорожные, то к 1900 г. корпорации такого типа доминировали во всех крупных отраслях страны: не только в металлургии и нефтедобыче, но и в машиностроении и производстве товаров массового потребления. В 1885 г. была основана компания AT&T, в 1888 г. – компания Eastman Kodak, в 1892 г. – General Electric. Создатели этих корпораций обычно следовали той же схеме, которой придерживались и Карнеги с Рокфеллером. Они рисковали, вкладывая все свои сбережения в новые заводы. Они наращивали масштаб компании как можно быстрее, превращая свою низкую себестоимость в барьер для входа конкурентов. (Рид Хоффман, основатель сервиса LinkedIn, называет современный аналог такой стратегии «блиц-скейлинг».). Они интегрировались «вперед» и «назад». Они старались продавать как можно больше, снижая себестоимость и проводя массированные рекламные кампании.

Последней на милость корпорации сдалась розничная торговля. В 1850 г. в этой отрасли безраздельно господствовали семейные магазинчики и лавки. Однако всего через поколение, расталкивая толпу лилипутов, на рынок вступили гиганты. Сформировавшаяся общенациональная железнодорожная сеть позволяла им резко расширить ассортимент, одновременно стремительно снижая цены. В 1858 г. Роуленд Мейси открыл в Нью-Йорке галантерейный магазин, который вырос в сеть супермаркетов. В 1859 г. Джордж Фрэнсис Гилман открыл небольшой магазин, продававший шкуры и перья, – и тот вырос в The Great Atlantic & Pacific Tea Company (A&P). К 1900 г. эта сеть имела почти 200 магазинов в 28 штатах, а ассортимент ее товаров далеко перерос шкуры и перья. Фрэнк Вулворт вел экспансию еще быстрее: открыв в 1879 г. свой первый успешный магазин формата «все за пять центов» в Ланкастере, штат Пенсильвания, к 1889 г. он имел 12 магазинов, а к 1909 г. – 238 и искал возможность расширить бизнес за границами США.

Одной из самых ярких инноваций стал бурный рост торгово-посылочного бизнеса. Аарон Уорд (в 1872 г.) и Ричард Сирс вместе с Алвой Робаком (в 1886 г.) создали торгово-посылочные фирмы, которые позволили американцам заказывать товары по каталогу. Эти компании революционизировали сельскую жизнь: люди, раньше имевшие доступ только к горстке товаров, теперь могли позволить себе практически все, что производила страна, – от самых банальных вещей (вроде товаров для сельского хозяйства и садоводства) до самых экзотических (вроде «электрического пояса Гейдельберга», который, если его периодически носить, якобы обеспечивал «превосходное лечение недомоганий жизненно важных и репродуктивных органов»)

Самой интересной фигурой этой революции в розничной торговле стал Ричард Сирс. Как и многие другие предприниматели той эпохи, Сирс начинал свою карьеру в железнодорожном бизнесе (который в то время был и телеграфным бизнесом тоже). Будучи начальником станции (и одновременно начальником радиостанции), он собирал информацию о ценах на многие коммерческие продукты, которые так или иначе (через каталоги или через службу доставки) попадали в поле его зрения. Основное внимание он уделял часам, поскольку те имели чрезвычайно высокую прибыль; первую свою крупную сделку он провел, распродав невостребованную заказчиком партию часов, которая попала к нему в руки. Полученные на этой сделке деньги он вложил в свою торгово-посылочную фирму, чтобы продавать еще больше часов. Вскоре он понял, что занимается не торговлей часами, а именно торгово-посылочным бизнесом, и стал предлагать в своих каталогах все более широкий ассортимент товаров. В 1902 г. Сирс исполнял 100 000 заказов в день, а его каталог был толщиной в 1162 страницы. Такой объем бизнеса потребовал создать гигантский механизм из складов, служб доставки и координации, что, в свою очередь, требовало еще бóльших инвестиций.

В 1906 г. Сирс вместе со своим деловым партнером Алвой Робаком сделали компанию публичной и открыли торгово-посылочный комбинат в Чикаго. Строительство и оснащение этого крупнейшего в мире делового здания, в котором в числе прочего был установлен конвейер для сборки индивидуальных заказов клиентов, обошлось партнерам в 5 млн долл. «Мили железнодорожных рельсов опутывают здание изнутри и снаружи, – гордо заявлял каталог компании Sears. – По ним прибывают, движутся и уходят к получателям их товары. Лифты, механические транспортеры, бесконечные цепи, движущиеся дорожки, гравитационные желоба, аппараты и механизмы, пневматические трубы и все известные механические приспособления для облегчения труда, для обеспечения экономии и отправки заказа – все они применяются здесь, на нашей огромной фабрике». Одним из первых это индустриальное чудо посетил всегда любопытный Генри Форд.