23-й, душанбинский
Одной из наиболее боевых частей пограничных войск, участвовавших в боевых действиях в ДРА, был 23-й отдельный авиационный полк пограничной авиации, базировавшийся в Душанбе. С началом войны в ДРА, в Душанбе, на базе местного аэродрома гражданской авиации, была сформирована отдельная эскадрилья пограничной авиации, в состав которой вошло 16 вертолетов и 4 самолета. В 1983 г. на базе этой эскадрильи был развернут отдельный авиаполк в составе двух эскадрилий, в количестве 26 вертолетов и 6 самолетов, была сформирована новая отдельная авиаэскадрилья.
Действуя в интересах САПО, Душанбинский авиаполк принял участие во всех значимых операциях, которые советские пограничники проводили в ходе афганской кампании.
Вячеслав Сухов
После окончания училища я должен был стать пилотом военно-транспортной авиации. Проходил обучение на Ан-12. Однако в 1968 году, после распределения оказался в авиации пограничных войск. Помню, в приказе было написано: «Исключить из состава Вооруженных сил и направить для дальнейшего прохождения службы в Пограничные войска Комитета государственной безопасности СССР».
Полковник Вячеслав Сухов ставит боевую задачу экипажу Ми-8
После выпуска судьба забросила в края далекие: сначала Чита, затем Воркута. Хотя в училище учился пилотировать Ан-12, в пограничной авиации быстро освоил Ан-26 и Ил-14. В 1974-м поступил в Военно-воздушную академию имени Ю.А. Гагарина. Окончил ее, и в 1977 году получил назначение на Сахалин. Часть, базировалась под Южно-Сахалинском, на аэродроме «Хомутово». В зоне ответственности авиаполка был обширный район, включавший акваторию Охотского моря и Тихого океана у южной части Сахалина и Южных Курил. Полеты большей частью проходили над морем, часто в сложных метеоусловиях. Охраняли морскую границу и двухсотмильную экономическую зону. Примечательно, что после того как на «зеленые фуражки» возложили задачу по охране двухсотмильной зоны, в летные части погранвойск на Камчатке, в Петрозаводске и на Сахалине передали большую часть существовавшего тогда парка Ил-14. Это была очень надежная машина, способная подолгу барражировать над морем в поиске нарушителей. Поршневые двигатели почти никогда не подводили, а если все же отказывали, то самолет был способен хорошо планировать. Некоторые воздушные лайнеры до заступления на пограничную вахту использовались для перевозки высшего советского руководства. Пограничникам достался даже бывший самолет Хрущева. Правительственные Ил-14 отличало великолепное техническое состояние и эффектная отделка салона: карельская береза, кожа, хром. Даже штурвалы пилотов были выполнены из слоновой кости.
Впрочем, с Ил-14 и не лучшие воспоминания. Как-то довелось поднимать машину, прошедшую ремонт. Предстоял ночной вылет. Только взлетели, как загорелся правый движок — прорвало трубку в топливной системе. Высота критическая — пятнадцать-двадцать метров. Выпустил фары, приготовился сесть на вынужденную. Внизу было поле, позволявшее посадить машину на брюхо. Но не тут-то было — шел мелкий снег, от которого свет фар экранировал. Ничего не видно, сплошная белесая завеса. Садиться невозможно. Что делать? Принимать решение нужно было мгновенно, счет шел на секунды!.. Пламя бушует, с КП кричат: «Почему не докладываешь, что случилось?!» А какой тут доклад? Вывел движки на максимальный режим и решил вернуться на аэродром. Сумел сделать круг, совсем маленький, развернул машину на полосу. Тут уже смог доложить обстановку, а затем посадил самолет. Нервничал, конечно, но сумел подавить эмоции. Ведь нас этому учили еще с училища, да и каждый из пилотов подспудно готов к подобной ситуации.
Сахалину я отдал шесть лет. За это время сумел пройти все должностные ступени от заместителя командира эскадрильи до командира полка. Между прочим, на момент назначения, в 198 Иоду, я оказался среди командиров авиаполков одним из самых молодых во всей погранавиации. В 1979 году, уже будучи заместителем командира полка, я отправился в учебный центр в Тбилиси и переучился на вертолет Ми-8. Для большинства пилотов-«самолетчиков» подобное переучивание — задача с заковыкой. Стать вертолетчиком, что называется, «с нуля», нетрудно. Но вот переучиваться с самолета на вертолет — это очень непросто! Другие принципы работы. На самолете ноги задействуются мало, в основном работа руками. Вертолетчику постоянно приходится шевелить всеми конечностями. Ноги на педалях, руки на ручке управления и шаг-газе. Особенно трудно приходится на режиме висения. Здесь все тело на инстинктах. Едва заметное движение тут же отражается на положении вертолета. Только подумал, сделал инстинктивное движение, вертолет тут же отреагировал. Поэтому действовать следует как можно нежнее. Если освоил висение, считай освоил вертолет.
В 1983 году я получил новое назначение с переводом в Душанбе. Перед этим вызвали в Москву, на прием к Начальнику Пограничных войск заместителю Председателя КГБ СССР генералу армии В. Матросову. Говорят, Вадим Александрович приказал назначить в Душанбинский полк самого опытного командира. Но по какой-то причине кадровики на эту должность подобрали самого молодого кандидата.
В кабинет к Матросову мы зашли вместе с Николаем Алексеевичем Рохловым, начальником авиационного отдела Главного управления Пограничных войск КГБ СССР. Вадим Александрович долго и обстоятельно беседовал со мной, а затем неожиданно спросил: «А в горах летал?» Естественно, в горах я не летал, откуда на Сахалине горы? Разве только во время моей службы в Чите доводилось летать над сопками, но и это не то. Я промолчал, а Матросов все понял. Он приказал Рохлову подготовить меня для полетов в горах, составить программу переучивания.
Приказ начальника — закон для подчиненных. Для меня составили программу переучивания, по которой должен был освоить полеты на вертолете на высотах до 2500 метров. С этой программой вновь представили Матросову. Тот внимательно ознакомился с программой, после чего одобрил назначение на новую должность. По прибытии в Душанбе, я первым делом приступил к освоению летных навыков в горных условиях. Через полтора месяца напряженной работы горы Памира были покорены.
В Душанбе я прибыл в последних числах октября 1980 года. Полк, который, мне предстояло возглавить, был необычным. Его появление стало следствием войны в Афганистане. Двумя годами ранее в Душанбе была создана отдельная эскадрилья. Ее экипажи не только охраняли Государственную границу СССР, но и действовали в Афганистане, в трехсоткилометровой зоне, за которую отвечали советские пограничные войска. 27 октября 1983 года появился приказ о создании на основе этой эскадрильи отдельного полка пограничной авиации.
Вручение 25-му Душанбинскому авиаполку Красного знамени
Там уже много было сделано. Командовавший до меня Герой Советского Союза полковник Фарит Султанович Шагалеев к тому времени построил здание штаба, аэродром выделил для наших вертолетов стоянки. В 1982 г. Шагалеева перевели в Москву. Мне предстояло продолжить начатое. Постоянно прибывал новый народ, штаты постоянно расширялись. Я продолжил стройку: столовая, казармы.
Сразу же дала знать о себе специфика новой части. В полку на Сахалине все было планово: одни самолеты выполняли учебные полеты, другие — задачи по охране экономзоны, третьи проходили плановый ремонт. Здесь же в работе постоянно было задействовано сто процентов летного парка. Каждый день все вертолеты, кроме тех, что проходили «профилактику», были в воздухе. Экипажи работали не только «за речкой», в Афганистане, но и на советской стороне, где они выполняли задачи по охране государственной границы. Над летным полем ни на минуту не стихал грохот винтов.
В полку было сорок машин, и мне по должности положено знать о каждой из них все: какой «борт» сколько налетал часов, на каком пора менять редуктор, у какого — лопасти. В голове постоянно крутились сотни цифр и фактов, которые дополняло множество справок и планов о состоянии машин. Огромную помощь в этой работе оказывали заместители командира полка Владимир Мусаев и Владимир Журавлев. Вместе они добились четкого проведения регламентных работ. Именно тщательное планирование и проведение «регламента» позволяло до минимума сократить количество летных происшествий. Технико-эксплуатационная часть работала в самом напряженном режиме. Все понимали: на том берегу война, и каждый «борт» ценится на вес золота. Но здесь его цена — это успех операции, жизни людей. Бывало, техники меняли вертолетный двигатель всего за одни сутки, что является очень хорошим показателем.
Некоторые начальники предлагали мне ввести для ТЭЧ круглосуточный режим работы, — мол, пусть чинит вертолеты и днем и ночью. Я на это не пошел. Двойного штата ведь не было, а человеку нужно поспать. Если он не выспится, какое у него будет внимание?! А в деле авиационного ремонта даже самая малая невнимательность чревата большими неприятностями. Война войной — но безопасность превыше всего! Пока я командовал полком, не было ни одного летного происшествия по техническим причинам.
Нужно заметить, что в то время часть имела отличное снабжение. Любые запросы тут же удовлетворялись. Запчасти, топливо, боеприпасы, продовольствие, обмундирование и снаряжение — все поставлялось незамедлительно. Даже сигареты для летчиков привозили прямо на старт.
Постепенно совершенствовалась тактика действий. Обычно на вертолетных площадках у линии границы дежурило два — четыре вертолета, снаряженных боеприпасами и готовых в любой момент прикрыть тот или иной участок госграницы. Площадки располагались на аэродромах местных воздушных линий. Они имелись в поселках Московский, Пяндж, Калай-Хумб, Хорог, Ишкашим, рядом с местами дислокации пограничных отрядов и комендатур. Аэродромы были закрыты для посторонних, так как находились в закрытой пограничной зоне. Даже командующему воздушной армией, базировавшейся в Ташкенте, разрешалось садиться на эти аэродромы, только взяв на борт штурмана-пограничника. Кроме того, периодически на аэродромы прилетали те самые самолеты местных воздушных линий — Ан-2 и Як-40, для которых эти самые аэродромы и были предназначены.
Когда начиналась очередная боевая операция, на площадках сосредотачивались почти все машины полка. В каждом пограничном отряде для вертолетов был создан запас топлива и вооружения. Здесь же дежурили бойцы десантно-штурмовых групп. Постепенно у вертолетчиков и десантников сложилось отличное взаимопонимание. Вместе они выполняли самые сложные, даже уникальные задачи.
Самостоятельно как командир полка я возглавил боевую операцию только в мае 1984 года. А до этого осваивал технику пилотирования в горах, изучал местность и маршруты полетов, дежурил на точках. Мой первый боевой вылет состоялся во время шуроабадской операции. Ею командовал Юрий Андреевич Попов. Мне предстояло выполнять задание на афганской стороне. В Афганистане летали только парами. Мой Ми-8 прикрывал экипаж, прикомандированный из Тбилиси на «горбатом» (Ми-24). И вот мы летим над Афганистаном. Внизу горы высотой под 3000 метров. Идем на высоте 3500. Вдруг слышу в эфире позывной «горбатого»: «Я борт ноль такой-то — горю!» Что случилось!? Оглядываюсь, и точно — горит. Оказывается, его подбили из ДШК! Пуля попала в компрессор. Я кричу: «Садись!» А куда садись? Кругом горы. Пилот Ми-24 нашел какую-то ложбинку и попытался приземлиться там. Но сел неудачно — вертолет сильно ударился о землю, отчего смялся десантный отсек. Я тоже вниз — ищу площадку для посадки. С трудом притиснул машину на какой-то «пупок», метров за триста-четыреста от Ми-24. Мчимся вниз, к сбитой машине. Подбежали, «борт» пылает. Вытащили из него летчика-штурмана, командира экипажа. А борттехника достать не можем — его зажало в десантной кабине, между двух стоек. Мы и так и сяк, ничего не выходит (он так там и остался — погиб). А пламя все ближе к боезапасу — сейчас рванет. Едва успели отбежать, как жахнуло! С неба посыпались пылающие обломки, осколки. Я сел на корточки, голову руками закрыл. Вот она, думаю, война!
Непростой выдалась Андхойская операция. Она проводилась в районе Чахи-Аба в мае 1984 года. Это была первая операция, в ходе которой я руководил авиагруппой. Предстояло ликвидировать базу душманов, которых возглавлял инженер Баши.
Планирование операции было очень тщательным. Например, в случае если бы один вертолет был подбит или выходил из строя по техническим причинам, вместо него предусматривался резервный — для эвакуации экипажа и десанта. Это очень пригодилось во время проведения операции. Потерь мы не имели, но в ходе высадки десанта несколько машин было повреждено. Например, вертолет Виктора Ивановича Неробеева получил попадание из ДШК в редуктор. Редуктор, как говорится «слава советским сталеварам» попадание пули выдержал, и машина сумела вернуться на базу.
Во время Андхойской операции особенно отличились асы нашего полка — Александр Михайлович Кашин и Сергей Петрович Быков были специалистами по уничтожению расчетов ДШК. Они выявляли позиции пулеметов, подкрадывались к ним на минимальной высоте, затем резко взмывали и наносили точечный удар.
В целом Андхойская операция прошла успешно и я, как руководитель, был очень доволен ее результатами. Было захвачено большое количество трофеев.
Боевой опыт приходил не сразу. Тактика складывалась постепенно. На севере Афганистана противник поначалу почти не использовал ПЗРК, они оседали на юге — в районе Кандагара. В пограничной зоне ответственности зенитные ракеты — «Стрелы», «Блоупайпы» и «Стингеры» появились только в 1988 году. Тогда были сбиты сразу два наших вертолета. До этого душманы противодействовали пограничным вертолетам с помощью пулеметов и гранатометов. Поначалу вертолетчики инстинктивно предпочитали забираться повыше — на четыре тысячи метров. Однако высота гор также составляла около четырех тысяч. Стоило установить на такую вершину крупнокалиберный пулемет, и «борт» становился легкой целью. Аза каждый сбитый вертолет душманам выплачивалась солидная премия — около миллиона афгани. Было ради чего рисковать. Я предложил изменить тактику — летать на малой высоте, тридцать-сорок метров. Так летали американские вертолетчики во Вьетнаме, так же во время Второй мировой действовали пилоты штурмовиков Ил-2. На подобной высоте работать с земли по воздушной цели гораздо труднее. Но и от экипажей требовалось особое мастерство.
В горах своя специфика. Когда вертолет входит в ущелье, он создает мощную звуковую волну. Эхо от работающего двигателя отражается от нависающих гор и буквально давит на пилота. Никакой внезапности, противник слышит приближение вертолета издалека, успевает укрыться. Далее — количество посадочных площадок ограничено, всюду неровности. К тому же они, как правило, располагались внизу ущелий, как на дне чаши. Поэтому в нашем полку летчики-старики учили молодых: где бы ты ни летел в горах, постоянно ищи запасную площадку для экстренного приземления. Перед каждым вылетом пилоты сначала изучали возможные места посадок по карте, а затем во время полета, примечали удобные для посадки участки местности.
Самым трудным для работы считалось шуроабадское направление, где находилось Куфабское ущелье. Это самое злое ущелье во всем Афганистане. Там все площадки располагались на высотах 3000–3500 метров. Каждая обстреливалась противником. Хотя вертолетчики использовали только те площадки, которые прикрывались десантом, все равно им доставалось. Еще до моего вступления в должность был случай. Машина приземлилась на пост СБО — сводного боевого отряда. Борттехник пошел открывать задние створки и погиб от снайперского выстрела. Спрятаться в горах легко. Где его, этого снайпера, там найдешь?
При этом первые модификации Ми-8Т были совсем незащищены. Пули легко прошивали дюраль. Лишь к 1984 г. появилась новая модификация — Ми-8МТ, оснащенная бронеплитами и новыми, более мощными двигателями. Но работа пилотов от этого если и стала безопаснее, то ненамного. Однако Ми-8 мы, пилоты, ценили. Он был основным тружеником афганской войны. Думаю, в мире мало сыщется машин с таким удачным сочетанием транспортных и боевых качеств.
А вот «летающий танк» Ми-24, или как его называли афганцы — «шайтан-арба», был не столь удачен. Он создавался для действий на западном театре военных действий. В Афганистане же почти сразу стало ясно — эта машина для равнины, она хорошо работала в районах Ташкургана, Термеза, Мазари-Шарифа. В горах экипажам Ми-24 приходилось не просто. Виной тому недостаточная маневренность и короткие лопасти, что в условиях разреженного воздуха резко снижало потолок машины. Кроме того, из-за узких шасси машина была чувствительна к боковому ветру. Был случай, когда один наш Ми-24 попал в узкое ущелье. Пилот долго бился, чтобы вывести из него машину, но не получилось — ни развернуться, ни выше подняться. Так машину на бок и положил. После этого в Душанбинском полку стали использовать Ми-24 с осторожностью. Если Ми-8 мог выполнять задачи на высотах до 3000 метров, то для Ми-24 ограничение было на 2000 метрах, максимум — 2500.
Пограничный Ми-8 МТ
В ходе развития боевых действий тактику применения вертолетов требовалось постоянно менять. Душманы получали от зарубежных спонсоров все больше и больше денег и оружия, благодаря чему действовали решительно и даже нагло. Появились крупные душманские формирования, такие как банды Башира и Наби.
Мы также наращивали усилия. Авиационная группировка в Таджикистане постоянно усиливалась. Росло число экипажей. Новые пилоты прибывали из Магадана, с Сахалина, из Петрозаводска. Они, как правило, не имели горной подготовки, поэтому командованию полка приходилось уже на месте организовывать их переучивание и ввод в строй. Восемь экипажей из состава полка были более опытными. Они воевали с самого начала. Поэтому на наиболее ответственные задания отправляли их. Как говорят, в «бой идут одни старики». Особым мужеством и профессионализмом выделялись Сергей Быков, Александр Кашин, Анатолий Помыткин, Александр Петренко, Владимир Перов, Василий Имангазиев.
Постепенно вертолетчики научились эффективно использовать вооружение своих боевых машин. Поначалу пробовали использовать зажигательные бомбы. Но в горах они оказались неэффективны. Там нечему гореть, а сами «зажигалки» давали лишь небольшой очаг возгорания. Куда более эффективными в своем боевом применении представлялись осколочно-фугасные бомбы весом в 250 и 500 кг. Кроме того, очень успешно использовались НУРСы и скорострельные подвесные пушки. Здорово работали и шестиствольные пулеметные установки. Они подвешивались на пилонах в больших гондолах. Мы их называли «газонокосилками» из-за высокой плотности огня. Эти «газонокосилки» здорово пригодились во время операции в районе Пянджского отряда. Там плотные заросли камышей, которые эти пулеметы буквально выкашивали.
В этих операциях вертолетчики части окончательно сформировали и отточили уникальную боевую тактику. Перед началом каждой операции создавалась мощная авиационная группировка, в которую входили несколько десятков машин, как Ми-8, так и Ми-24. Сначала наносился мощный ракетно-бомбовый удар, затем под прикрытием вертолетов сопровождения высаживался десант. Десантники закреплялись, после чего вертолетчики создавали воздушный мост. По нему доставлялось все необходимое: продовольствие, боеприпасы, вода и даже дрова. Ведь зачастую вокруг десантников оказывалась голая местность, как на Луне, а в горах даже в разгар самого знойного лета по ночам очень холодно.
Особым ожесточением выдался 1985 год. Это был самый трудный год войны. Боевые операции следовали одна за другой: «Анджир», под Чахи-Абом, «Сари-Джуй», в районе Рустака и еще ряд других у Мармоля, Ташкургана, Мазари-Шарифа. И всякий раз экипажи нашего, 25-го авиаполка, шли впереди всех.
Непростой оказалась Ташкурганская операция. В ней вновь было задействовано сразу два полка — Душанбинский и Марыйский. Операция проводилась одновременно в горах и на равнине. В одном месте душманы оборонялись особенно упорно. Они засели в узкой расщелины и никак не получалось их оттуда выковырнуть. Необходимо было нанести по ним авиаудар. Но чтобы попасть в щель требовалась максимальная точность. Кто полетит? Полетели мы с командиром Марыйского авиаполка, как самые опытные. На первой машине летел я, со старшим штурманом полка. На второй — командир Марыйского полка, со своим штурманом. Под каждый вертолет подвесили по две «пятисотки» — пятисоткилограммовые бомбы ФАБ-500. Шли очень плотно, на расстоянии трех метров, четыре бомбы сбросили одновременно. Взрывы были такой силы, что скалы рухнули! С сопротивлением было покончено.
Имам-Сахибская операция проводилась в районе «зеленки», километрах в четырех от нашей границы, на участке Пянджского отряда. Там проводилось несколько операций — штук восемь. В ходе последней на Ми-24 был сбит майор Карпов, он погиб…
Имам-Сахиб играл для душманов ключевую роль, поскольку находился в центре плодородных территорий. Бандиты снабжались оттуда продовольствием. А кроме того, в Имам-Сахибе находилась мечеть, в которой душманы постоянно укрывались, поскольку прекрасно знали, что шурави имеют строгий приказ — не одной пульки в мечеть попасть не должно!
Долина вокруг Имам-Сахиба, ровная как стол, вся покрыта полями, арыками и кустарниками в человеческий рост. В кустах было море душманов, поэтому над долиной мы летали только на предельно малой высоте — не выше десяти метров. Благодаря этому противник попросту не успевал отреагировать и открыть огонь.
Десанты в районе Имам-Сахиба, как правило, высаживали методом веерам. Это когда двадцать машин высаживают десант последовательно, приземляясь одна за другой на равных расстояниях в пределах видимости. Это позволяло быстро прийти на помощь соседнему борту. В ходе одной такой высадки был случай, когда пятый вертолет оказался прямо над духовским опорным пунктом. Басмачи ничего не ожидали, сидели, шашлыки кушали, а тут — прямо на голову вертолет! Они этот борт сразу же подожгли. К счастью, экипаж и десантники выжили. Наши не растерялись, шедшие следом машины, тут же подоспели на помощь. Душманов быстро смяли, рассеяли. Но вертолет сгорел полностью. Остались только лопасти.
Еще один вертолет полка напоролся на засаду. Машину обстреляли из гранатометов. Одна граната попала в хвостовую балку, вторая разорвалась в пилотской кабине. Командиру экипажа почти оторвало ногу, и он потерял сознание. Сажать машину пришлось второму пилоту — лейтенанту, совсем еще мальчишке. Когда машина заходила на посадку, ее мотало из стороны в сторону. Лейтенант — молодец, не потерял самообладания, хотя можете себе представить, что бывает, когда в кабине взрывается граната? Хоть его всего и трясло, он сумел сесть. Как потом выяснилось, ему повезло несказанно. Вторая граната, та, что взорвалась у хвостовой балки, перебила тросы управления. Осталась целой только тоненькая нитка. На ней управление и держалось… Да, раненый офицер остался жив, хотя и потерял ногу. Позже он попросил оставить его на службе. Командование пограничных войск пошло навстречу — офицер остался в строю, позже он служил в Одесской эскадрилье.
Запомнилась трудная операция 1985 года в районе Куфабского ущелья, Там находилась крупная душманская база «Муштив». Она находилась в глубине горной расселины, что было очень удобно для длительной обороны. В 1983 г. советская сторона уже очищала ущелье от противника. Тогда были потери, было сбито два вертолета. За три года душманы вновь устроили в этом месте свои базы, создав обширную сеть из убежищ, опорных пунктов, пулеметных гнезд. Теперь ущелье предстояло брать во второй раз. И в авангарде наступавших войск должны были идти вертолетчики Душанбинского авиаполка.
Задача была, что и говорить, самоубийственная. В ущелье было всего четыре площадки, пригодные для высадки десанта. И, разумеется, все давно пристрелянные огнем крупнокалиберных пулеметов и гранатометов. Летчики — народ трезвомыслящий, поэтому запротестовали против атаки «в лоб». Тогда я им сказал: «Мужики, давайте думать, как решить задачу с наименьшими потерями?»
Началась серьезная аналитическая работа. Пилоты и офицеры штаба части предлагали самые разные варианты построения боя, в том числе и экзотические. Я принимал любые предложения, так как стандартные действия здесь не подходили. После самых серьезных дебатов и рассмотрения всех предложений подчиненных, было принято окончательное решение. Мы решили сосредоточить усилия на двух площадках. Первыми должны были идти двенадцать «горбатых». Они наносили по площадкам и районам вокруг них мощный удар НУРСами, подавляли противника, а кроме того, от взрывов поднимались тучи пыли. Вот в эту пыль и предстояло садиться десантным вертолетам. Чтобы придать уверенности подчиненным, я решил возглавить атаку. Мой вертолет с десантом шел первым.
Пилот Ми-24 Геннадий Павленко — «специалист» по ДШК
Замысел полностью оправдался. После ракетного удара душманы оказались неспособны открыть ответный огонь. Вертолеты с десантом нырнули в пыль, за считаные минуты бойцы ДШМГ высыпали на землю, рассредоточились и закрепились. Первая фаза операции прошла без потерь. В последующем за ущелье разгорелась серьезная схватка. Здесь оказалась сосредоточена крупная душманская банда численностью до 300 человек. Пограничники вели упорные бои по ее ликвидации. Вертолетчики Душанбинского авиаполка оказывали всестороннюю помощь: поддерживали огнем, проводили разведку, но главное — обеспечивали снабжение. И почти всегда под вражеским огнем. В ходе той операции много машин получило пробоины, однако сбитых не было.
А вот на земле потери у пограничников были. Не спасли мы тогда начальника одной из мотоманевренных групп. Он с несколькими бойцами попал в окружение. На помощь пришло несколько бортов, в том числе мой и Райкова. Было слышно, как кричал радист: «Спасите! Спасите нас!» Мы на режиме зависания вели огонь по противнику, не давая приблизиться к бойцам мангруппы, но снизиться, чтобы забрать их не получалось — огонь противника был слишком плотным. Райков попытался сесть, но его машину буквально изрешетили. Были пробиты трубопроводы, потекла гидросмесь, керосин, вертолет стал терять управление. Райков с трудом смог вернуться на базу. Остальные машины тоже получили повреждения. Пока мы предпринимали попытки спасения, радист затих… Так и не спасли мы ту группу.
Помимо боевых операций на долю вертолетчиков выпадало и много другой работы. Особой страницей в истории Душанбинского авиаполка по праву можно считать санитарные вылеты. Многие десятки пограничников обязаны вертолетчикам полка своим здоровьем, а то и жизнью. Ведь зачастую в горах только вертолет способен прибыть на самую удаленную точку и оперативно вывезти нуждавшегося в медицинской помощи.
Не раз доводилось выполнять подобные задачи. Как-то в районе Рустака произошла трагедия. При проведении боевой операции взорвался миномет, — вспоминает Вячеслав Иванович. — При взрыве трое минометчиков были тяжело ранены. Вызов пришел ночью. Точка, на которой все произошло, находилась в горах, на высоте около 3000 метров. Летать в горах ночью мало кто способен. У нас уже были приборы ночного видения, но и с ними видимость, по большому счету, не ахти…
Я прикидывал, кого отправить на такое сложное задание. Риск был слишком велик, шансов успешно долететь, а главное, безаварийно сесть было немного. Но и медлить было нельзя, до рассвета раненые не дотянули бы. Решил лететь сам. Перед вылетом внимательно изучил карту, разработал схему посадки. Схема была проста и сложна одновременно. На посту, где находились раненые, пограничники должны были включить прожектор, луч которого направлялся строго вверх. Вот вдоль этого луча я и планировал опустить вертолет.
Обговорив детали с начальником поста, я вылетел. Поднял вертолет на четыре тысячи метров. Как и предполагалось, внизу расстилалась кромешная тьма, никаких ориентиров. Идти приходилось исключительно по приборам. Но вот показался луч прожектора. Я долетел до него и начал снижение по спирали. Вертолет буквально трясло от перегрузок. Но иначе было нельзя. Пост находился на дне глубокого ущелья. Отклонись вертолет от спасительного луча влево или вправо, столкновение с горами было бы неизбежно. Но обошлось, машина села на площадку. После того, как погрузили раненых, я поднял машину, вновь — словно прижимаясь к лучу. Лишь поднявшись на 4000 метров, перевел вертолет в горизонтальный полет. Понятное дело, в тот раз я нарушал все правила пилотирования и инструкции. Но было сделано главное — раненых удалось вовремя вывезти и спасти. А победителей, как говорится, не судят.
Душанбинский полк всю войну действовал в самом напряженном режиме, день за днем. Одни и те же ущелья приходилось брать по нескольку раз, сначала в начале 80-х, затем в середине. Военнослужащие полка, пограничники наземных подразделений и частей Советской армии честно выполняли свою ратную работу. Однако ситуация в Афганистане не улучшалась. Это происходило потому, что в ходе афганской кампании советским руководством с самого начала было сделано немало ошибок.
Основной ошибкой было во всем прислушиваться к мнению тогдашнего руководства Афганистана. Руководители этой горной страны своей деятельностью противопоставили нас афганскому народу. Мы, по указанию их начальников, что-нибудь сделаем, да не там и не так. Народ озлобляется, в результате противник пополняет свои ряды. Мне доводилось общаться с разными афганцами — нс простыми людьми, и с теми, кто рангом повыше. Как-то мне даже довелось встретиться с губернатором Файзабадского округа. Он мне тогда лепешку мумие подарил… Сами афганцы — народ простой, хороший. Но теперь, с позиций времени, могу сказать режим, на который была сделана ставка, все-таки доверия не заслуживал.
Особенно мне запомнилось общение с афганскими вертолетчиками. Это были очень опытные пилоты и отчаянные бойцы, которые не боялись выполнять самые трудные задания. Но вот к матчасти относились наплевательски, гоняли свои вертолеты, как автомобили, пока что-нибудь не сломается. О том, что такое регламентные работы и профилактика, они, похоже, даже не подозревали.
Экипаж майора Бусарова на фоне вертолета с афганскими опознавательными знаками
В 1987 году накал боевых действий стал ниже, однако операции продолжали проводиться с той же периодичностью, что и в предыдущие годы. Порой полк нес потери. Однако нужно заметить, что речь шла о потере машин, но не людей. Экипажи старались спасти всеми возможными, а порой и невозможными способами, своих не бросали. Во время полетов над афганской территорией я требовал, чтобы мои подчиненные обходили кишлаки. В кишлаке легче укрыться, да и бомбить в ответ не будешь. Мы не воевали с мирным населением. И именно в небе над кишлаками часто теряли машины. У Чашимдары было сбито два «борта». Еще два Ми-8 в разное время потеряли около Имам-Сахиба. Там же был подбит Ми-24, который пилотировал капитан Артемов. Этот Имам-Сахиб вообще считался бандитским гнездом. Помню, один вертолет был сбит рядом с ним. Экипаж мы тогда спасли, но сам «борт» сгорел. От фюзеляжа почти ничего не осталось, сохранилась только хвостовая балка да лопасти. Они так и лежали — крест-накрест.
К концу 1987 года сказалось постоянное напряжение, и я попросил командование о переводе. Хотел перебраться в Петрозаводск, но мне предложили должность в Москве, начальником службы безопасности полетов. Что касается полка, которому отдано несколько лет своей жизни и службы, то он продолжал воевать. Пилоты прошли многие выпавшие на их долю испытания. Уже в столице, в 1988 году, я узнал он о гибели командира эскадрильи Карпова. Его сбили «Стингером». Позже, в начале 1989 году, также «Стингером» был сбит вертолет Ильгиза Шарипова. Тогда погибли старшие лейтенанты Долгарев и Щеняев, старшие прапорщики Залетдинов и Клименко, и Война в Афганистане заканчивалась, и все же продолжала забирать испытанных огнем авиаторов до последнего дня.
За мужество и героизм личного состава, проявленные при защите Государственной границы СССР и оказание интернациональной помощи, в 1989 году моя родная часть была награждена орденом Красной Звезды. Вскоре после окончания афганской кампании распался Советский Союз. И почти сразу началась гражданская война в Таджикистане. В конце 90-х бывшему Душанбинскому авиаполку пришлось сменить «прописку». Сейчас он несет службу на другом участке теперь уже российской границы. Но это уже совсем другая история.
Полковник Вячеслав Сухов родился 6 мая 1946 года, в Горьковской области, в закрытом городе Арзамас-16 (ныне Саров). После школы поступил в Балашовское Высшее военное авиационное училище летчиков. В 1968 году, после распределения, был направлен в авиацию пограничных войск. Проходил службу в Чите, затем — в Воркуте.
Хотя Сухов в училище учился пилотировать Ан-12, в пограничной авиации он быстро освоил Ан-26 и Ил-14. В 1974-м поступил в Военно-воздушную академию имени Ю. А. Гагарина. Окончил ее и в 1977 г. получил назначение на Сахалин. В самый разгар афганской войны Вячеслав Иванович стоял у истоков создания Душанбинского авиаполка, а затем командовал этой прославленной частью в 1983–1987 гг.
В конце 1987 года был переведен в Москву, на должность начальника службы безопасности полетов. В 1997 году по состоянию здоровья ушел на «гражданку», устроился ведущим инженером в КБ Камова. Участвовал в разработке документации для вертолетов. После ухода на пенсию, Вячеслав Иванович принимал активное участие в ветеранском движении, являясь Председателем организации ветеранов пограничной авиации.
Сталбек Асакеев
Работать в ходе войны приходилось очень много. Ведь мы, борттехники, хозяева вертолетов. На нас во многом лежит ответственность за то, как закончится очередной боевой вылет. Вместе со мной не покладая рук работали другие борттехники: Саша Лутай, Саша Аверин, Слава Зиновьев. Вкалывать приходилось по-черному. Боевые вылеты следовали почти каждый день. Экипажи периодически ротировались. Я поочередно летал на 55-м, 18-м, 45-м бортах. И каждый экипаж становился для меня родным. Самым же трудным были те моменты, когда я оставался на земле, а экипажи уходили в бой. Порой так намучаешься пока ждешь, что думаешь — лучше бы оказаться в самой суровой заварухе.
Но таких заварух нам хватало. Количество операций, в которых были задействованы вертолеты нашего полка, постоянно росло. Росли и потери. Но нашему полку везло. Убитые, поначалу, в основном были в Марыйском полку. В Душанбинском — только раненые. Мы еще тогда радовались, что у нас обходится без потерь. И как накаркали — в середине войны пошли потери и у нас.
Очень не простой, в этом смысле, выдалась операция «Альбурз». До обеда было потеряно два вертолета. После обеда — еще два. Для этой операции была создана объединенная вертолетная группировка. Работали с Термеза. Мы тогда потеряли экипаж Валерия Рускевича.
Вертолет Рускевича обстреливал цели в районе площадки для высадки десанта. Он уже отстрелял весь боезапас и взял, было, курс на базу. Но тут в эфире прошла информация, что на площадке, среди десантников появились раненые. Рускевич развернул машину и стал возвращаться за ранеными. На подходе к зоне высадки вертолет подбили. Однако Рускевич не отвернул, он считал своим долгом спасти раненых. Уже на подходе к точке приземления в его борт снова попали, она вспыхнула. Там же находилась машина Сергея Быкова. Быков крикнул по рации: «Валера! Ты горишь!» Тот ответил: «Вижу!» на этом связь оборвалась. Как потом рассказывали очевидцы, Рускевич до последнего тянул пылающий вертолет на посадку, однако неожиданно тот потерял управление и полетел вниз — в глубокое ущелье. Очевидно, перегорели дюралюминиевые тяги управления. Я хорошо знал Валеру Рускевича, он пришел к нам в 1976 году из Восточного пограничного округа. Валера был человек с большой буквы, и летчик с большой буквы. Его похоронили на родине — в Ташкенте.
В 1984 году меня впервые ранило. Рана была не очень серьезная — осколок попал в колено. 26 сентября был обычный, рядовой вылет. Мы шли с Пянджа в сторону Московского. С афганской стороны по нам открыли пулеметный огонь. Ми-8 как консервная банка, защиты никакой. Меня вдруг словно обожгло, на колене расплылось багровое пятно. Приземлились, мне оказали первую помощь и отправили в санчасть. Тут же пришел Шагалеев и отправил меня в отпуск. По молодости лет, я то ранение даже не воспринял всерьез. Это уже с возрастом оно стало часто напоминать о себе.
Следующее мое ранение случилось в 1986 году. На этот раз досталось серьезно. 28 июня 1986 года я помню как сейчас. В мельчайших подробностях. День выдался, как всегда бывает в эту пору, жарким. Небо было голубым и без единого облачка. Утром, после завтрака, прошло построение экипажей вертолетов с постановкой задач на день боевой операции в районе пункта Муштив, в афганской провинции Файзабад.
Командир пограничного авиационного полка полковник В. И. Сухов был краток, четко обозначил порядок и время взлета, какое звено вертолетов будет высаживать десант, а какое звено будет обеспечивать прикрытие с воздуха. Основной целью операции являлись блокирование бандформирований и очистка от них района, который непосредственно граничил с нашей территорией.
Получив задание, экипажи прошли на аэродром готовиться к загрузке десанта и по команде вылететь в район боевых действий. Наш экипаж, командиром которого был майор А. Райков, вылетал одним из первых. Быстро загрузили десант и подготовились к запуску вертолета, потому как до наступления жары нужно было произвести несколько рейсов в район высадки. Несколько звеньев вертолетов с десантом вылетели по команде в штатном режиме, внизу проплывали знакомые кряжи гор, ущелья, реки, выше нас летели несколько вертолетов прикрытия Ми-24.
Ми-8 в горах Памира
В район высадки десанта прилетели быстро и уверенно начали операцию на заранее определенные точки каждому вертолету. Полеты и особенно посадки в горных условиях требуют от летного состава особой подготовки, предельного внимания и высокого чувства ответственности не только за жизнь людей, но и за технику. Все эти качества, могу сказать без преувеличения, были присущи нашим летчикам-пограничникам.
Экипажи вертолетов уверенно, без происшествий, за несколько рейсов произвели переброску десантно-штурмовой группы в запланированный район. К тому времени за плечами у всех был богатый опыт, накопленный несколькими годами боевых полетов в горных условиях Памира.
Первые сигналы о боевых стычках наших десантников с «духами» стали поступать после полудня. Вертолеты прикрытия находились в районе боевых действий и оказывали огневую поддержку с воздуха, сменяя друг друга. В 14.35 пришло сообщение, что завязался бой, и, по видимости, он был жарким и жестким, потому как стали поступать сведения о первых раненых. Мы переживали за наших десантников, и каждый молча молил Бога о благополучном исходе боя.
Ближе к 17.00 мы вылетели к месту боя. По прилете стало ясно, что на гребне в нескольких местах «работали» крупнокалиберные пулеметы (ДШК) «духов». Издалека они сверкали как всполохи электросварки. На склоне горы в нескольких местах шел бой. Мы хотели сразу же открыть огонь, но стало очевидно, что наносить по ним бомбовые удары — значит, попасть и в наших. Бой шел в близком соприкосновении. Тогда вертолеты стали заходить к ним со стороны солнца и гасить их огневые точки НУРСами и пулеметами.
Спустя полчаса, поступила команда, чтобы мы спустились вниз и на месте, указанном сигнальными ракетами десантников, сняли раненых. Райков поглядел на меня, и кивнул — словно спросил, мол, как понял задачу. Загрузка раненых в грузовой отсек лежала, в первую очередь, на мне. Я в ответ утвердительно кивнул головой.
Сделав еще один боевой заход, мы пошли вниз, следя, куда летят сигнальные ракеты, чтобы определить место для забора раненых. Место, которое показали десантники, определили быстро, стали планировать, откуда и с какой стороны подлета будет удобней забирать раненых, так как ущелье сужалось вверху. Прошли первый раз сверху и сразу поняли, что посадка невозможна, так как крутой склон и огромные отдельно лежащие скальные глыбы и камни мешали посадке. Было принято решение забирать раненых с режима висения.
Заход снизу вверх по ущелью оказался единственно верным: во-первых, сдвижная входная дверь вертолета — слева и при подлете огромный валун несколько прикрывал вертолет от огня противника. Райков доложил о своем решении и, получив «добро», направил вертолет туда, где были раненые, но на снижении и подлете по нам стали лупить со склона из нескольких мест. Я сдвинул входную дверь и открыл из пулемета огонь на подавление.
Тем временем вертолет завис над ранеными; они лежали в двух местах по несколько человек, над ними суетились фельдшеры. Мне пришлось быстро лечь на порог вертолета и отстреливаться уже из автомата, с земли двое-трое солдат подняли, насколько можно было, раненого. Бросив автомат, я ухватил одной рукой его за шиворот, а второй рукой — за ремень и втащил в вертолет десантника.
При первом заходе и висении над ранеными я принял двух наших солдат, но и вертолет получил несколько пробоин, медлить было нельзя. Райков пошел на второй круг. При втором заходе удалось втащить только одного раненого, так как огонь противника уже сконцентрировался на нас.
При третьем и четвертом заходах на борту было уже шесть раненых, пятый и шестой подлеты были неудачными, только вертолет стал походить на решето. Отстреливаясь и меняя магазины автомата, я думал только о том, чтобы не дать духам сбить наш вертолет.
На седьмом заходе я успел ухватить раненого только за одну руку. Вдруг вертолет качнуло от взрыва, я почувствовал тупой удар и обжигающую боль в правом бедре. Тем временем вертолет с правым разворотом пошел на снижение, солдат висел над пропастью. Перехватив его второй рукой за гимнастерку, я подтянул солдата до порога и вцепился зубами за его воротник. Глаза застилал пот, руки немели, не знаю, какая сила помогла мне перебросить через себя солдата в вертолет.
В это время за шиворот что-то полилось и обожгло шею. Подняв голову, увидел пульсирующую струю розовой жидкости, текущей над входной дверью. В голове мелькнула мысль — пробит трубопровод гидросистемы. Заглянув в кабину, прокричал Райкову о неисправности, командир доложил по радио, что теряет управление и идет на вынужденную посадку. Я вспорол отверткой обшивку вертолета и увидел пробитый пулей трубопровод, откуда под напором била струя гидрожидкости. Ни о чем не думая, зажал рукой пробоину. Обожгло ладонь, а рваные края трубопровода впились в мясо. В глаза бросилась лежавшая в карманчике у входа ветошь, быстро ею туго обвязал пробоину, течь стала меньше, но не прекратилась, пришлось это место опять зажать рукой.
Тем временем меня позвал командир. Он решил совершить аварийную посадку на крохотной площадке. Говорят, в экстремальных случаях в шоке человек способен на невероятные действия. В этот момент каждый член экипажа сумел проявить все, на что он был способен, чтобы притереть терявшую управление машину на тот крохотный пятачок. Удар о землю был сильным, но экипаж и семеро раненых остались в живых. Нас спасло высочайшее мастерство командира экипажа. Да и техника не подвела, несмотря на 29 пулевых пробоин, полученных вертолетом в том бою, двигатели работали до последнего.
Меня эвакуировали в Шуроабад — в полевой госпиталь. Потом долго лежал по госпиталям, сначала в Душанбе, затем в Ташкенте. В одном из госпиталей я встретил семерых раненых пограничников — тех самых, что спас наш экипаж. Слова благодарности от них и их родителей, стали для меня высочайшей наградой. Эти слова несравнимы с любыми другими, слышанными мною до тех пор.
Затем мне предстояло вернуться в небо. Это оказалось не просто. Пуля задела бедренную кость, пришлось проводить операцию, чтобы ее извлечь. Но рана долго не заживала, врачи долго не могли понять — почему. Затем установили причину — пулю во время операции вытащили, а вот рубашка от нее так и осталась в ноге. Из-за этого на врачебной комиссии меня не хотели допускать до летной работы. Но я упросил врачей отпустить меня в небо.
Мне помог Рохлов Николай Алексеевич, тогдашний начальник авиации пограничных войск. Когда-то он был моим первым командиром полка. Благодаря его поддержке мне разрешили летать, перевели в Воркуту. Там я служил до выхода в запас. Диксон, Нарьян-Мар, остров Средний, Земля Франца Иосифа — мне удалось побывать в самых необычных и далеких местах Заполярья. Но я пристально следил за ситуацией на границе с Афганистаном, переживая за моих сослуживцев.
Гораздо позже — в 2002–2003 мне посчастливилось работать в Кабуле по линии ООН — программы продовольственной помощи. Я побывал в тех местах, где когда-то воевал: Талукан, Янги-Кала, Ходжагар. На машине проезжал через перевал Са-ланг, добрался до Кундуза, Кабула и Баграма. Там сейчас коалиционные силы, и война вновь продолжается.
Афганистан стал для меня и моих боевых товарищей непростым испытанием. Мы были из разных частей Советского Союза. У всех нас была одна страна и одна граница. Воюя в Афгане, мы знали, что защищаем эту общую родину и нашу границу. Надеюсь, что для современных пограничников, охраняющих общую границу СНГ, наш жизненный опыт пригодится и, может быть, даже послужит примером. Если бы мне предложили прожить мою жизнь заново, я бы ни на йоту не согласился бы изменить ее.
Вячеслов Зиновьев
В 1985 году в воркутинскую часть, где я тогда проходил службу, пришел приказ о формировании экипажа для откомандирования в Душанбе. Тех, кто был направлен в Душанбинский полк в качестве прикомандированных, называли «наемниками». Обычно такие командировки длились по сорок суток. Мне довелось стать «наемником» по собственной инициативе.
Когда пришел приказ, я был в тот момент командировке, работал на обеспечении застав, но мои друзья-сослуживцы знали о моем желании снова побывать в Таджикистане и поспешили сообщить о формировании экипажа. Едва вернулся домой, как зазвонил телефон. Несмотря на полагавшийся после командировки отгул, я как был в «гражданке» поспешил в полк. Надо сказать, тогда очень строго относились к ношению формы — на территории части можно было появляться только в военном платье. Чтобы меня не отчитывали за подобное нарушение, я с ходу отправился к командиру полка — полковнику Васильеву. Тот очень удивился моей просьбе. «Ты же только недавно был там», — сказал он. На руку мне сыграло то, что командиром откомандированного экипажа был назначен майор Аникин. Он заявил, что с собой возьмет только добровольцев. Так я попал в экипаж.
За это время в Афганистане многое изменилось. Американцы научили душманов воевать. Они знали, как отвечать. На этот раз в основном наш экипаж работал в районе Пянджа и Термеза. В эту командировку мы работали в районе Ташкургана и Мазари-Шарифа. Особенно непростой оказалась операция под Ташкурганом. Примечательно, в Алма-Ате гражданский аэропорт работал на той же частоте, что и мы — 102.0. Так вот во время Ташкурганской операции диспетчеры алма-атинского аэропорта жаловались, что не могут завести аэропорт на посадку, поскольку эфир был полностью забит переговорами наших экипажей.
Борттехник Ми-8 капитан Вячеслав Зиновьев (справа)
В ходе операции мы высаживали десант в одном из ущелий. Это ущелье шло из глубины Афганистана в направлении Таш-кургана. Летели как всегда парой. Первым бортом командовал Аникин, а вторым — Сергей Прокопенко. После высадки десанта наш вертолет успешно поднялся в воздух, а борт Прокопенко упал на площадку приземления. Я это увидел и доложил командиру. Мы развернулись и пошли на помощь.
Вертолет 23-го авиаполка, сбитый в районе Ташкургана
Только выскочили из вертолета, как площадку начали сильно обстреливать душманы. Бежим, вокруг стрельба, разрывы. Навстречу нам десантники-пограничники. Кричат — убирайтесь отсюда! Мы их «послали», и скорее к сбитому борту. Экипажа Прокопенко на борту уже не было, едва машина упала, они выскочили наружу. Я этого не знал, и в азарте заскочил в вертолет. Тут выяснилось, что у вертолета все еще работали двигатели, в любую секунду все могло вспыхнуть. Решение пришло за секунды, я забежал в пилотскую кабину и перекрыл топливные краны. Двигатели остановились. Затем мы подобрали экипаж и благополучно взлетели.
Следующая командировка в Душанбе мне выпала в июне 1986 года. Командиром Воркутинского полка тогда был полковник Владимир Платошин. Я знал его еще капитаном, мы вместе летали в начале восьмидесятых. Командиром экипажа был назначен капитан Валерий Коваленко. В состав этого экипажа я попал неожиданно — борттехником должен был стать другой офицер.
Накануне нашего отъезда в Афганистане был сбит воркутинский экипаж — Валеры Рускевича. Рускевич уже воевал до этого в Афгане. Валера хвалился тем, что с «боевых» он не привез ни одной дырки. Как накаркал! Во время операции в Мармоле вертолет Рускевича сгорел с экипажем. Это была очень трудная операция. Для ее реализации была создана крупная объединенная группировка из машин Душанбинского и Марыйского полка. Работали с Термеза. Уже с утра было сбито два борта, после полудня еще один.
Среди сбитых оказалась и машина Рускевича. В тот день он выполнил ракетный удар по противнику в районе зоны высадки. Когда он уже возвращался, в эфире прошла информация, что на площадке десантирования есть раненый. Рускевич принял решение его подобрать. При заходе на площадку в машину попали один раз, однако экипаж не отвернул. После второго попадания вертолет загорелся. В тот момент Сергей Быков, командир другого борта, вышел на связь с Рускевичем и сказал: «Валера, ты горишь!» Тот ответил: «Вижу!» на этом связь прервалась. Машина Рускевича так и не дотянула до площадки — перегорели тяги. Тяги из дюралюминия горят быстро! Пылающий вертолет рухнул глубоко в ущелье. Позже тела погибших вертолетчиков с трудом вытаскивали наши десантники, чтобы похоронить как положено. Похоронили Валеру в Ташкенте.
Все мы очень переживали. Я был лично знаком с Валерой. Борттехник, который должен был лететь на смену погибшему экипажу, за два дня до вылета в Ашхабад не вышел на службу. Его нашел командирский водитель в совершенно невменяемом состоянии. Офицер прятался на чердаке и трясся от ужаса. Платошин вызвал меня и предложил занять вакантное место. Я ответил — полечу с удовольствием! Так я снова оказался на афганской войне.
В Афганистане меня поразила сила воли наших солдат-пограничников. В районе Керкинского погранотряда была такая точка — Хумлы. Там, в песках, стояла застава. Это было настолько забытое богом место! О нем говорили — кто не был в Хумлах, тот не видел Средней Азии. Во время одной из операций мы работали с этой точки. Что поразило, что в округе не было ни одной змеи. Наши солдаты их всех съели! Они ловили змей, снимали шкуру, как пленку с колбасы, шинковали и жарили на сковороде.
Запомнился еще один момент. В ходе очередной операции на караванные пути в горах мы высадили десантников. Они перекрывали тропы, чтобы нарушить вражеские коммуникации. Спустя несколько дней мы вернулись за десантом. Жара стояла в те дни неимоверная, всех мучила жажда. Так вот десантники на операции пили воду напополам с глиной! Даже когда они уже были на борту с собой они взяли бачок, полный этой жижи. У меня была фляга с нормальной водой, я ее отдал солдатам, мол, бросьте вы эту глину! Меня тогда охватила гордость за них. Без нормальной воды, под палящим солнцем, они продержались и выполнили задачу.
Оглядываясь в прошлое, могу сказать, что мы, вертолетчики, выполняли важное дело. Для наземных пограничников появление вертолета почти всегда было радостью. Огневая поддержка, доставка грузов, санрейсы — в любом случае вертолета ждали как что-то важное. Даже если просто над головой пролетала винтокрылая машина, пехотинцев это воодушевляло, вселяло уверенность в своих силах и победе. Вспоминаю случай в начале войны. В Куфабском ущелье душманы обложили одну из наших десантно-штурмовых групп. На тот момент были очень плохие метеоусловия, стоял плотный туман и была ночь, «борты» ничем не могли помочь десантникам. Несмотря на это, Шагалеев вылетел в район боя. Он залетел в Куфабское ущелье и барражировал там почти три часа. Шагалеев при этом сильно рисковал, так как ущелье узкое и в любой момент в тумане можно было врезаться в скалы. Но риск оправдался, позже участники того боя рассказывали — едва заслышав шум вертолета душманы ослабили натиск, а то и вовсе поспешили отойти, опасаясь удара с воздуха.
Я и мои боевые товарищи прекрасно осознавали, что без нас тем, кто на земле будет не просто и потому всегда шли вперед, никогда не отказываясь от выполнения задачи, какой бы опасной она ни была. И каждого из тех, кто был рядом со мной в самые нелегкие, и в то же время незабываемые годы службы, я не забуду никогда!
Александр Кашин
В первый раз на войну в Афганистане, я попал в восьмидесятом году, во время боевой стажировки. Прибыл из Забайкалья в Душанбе, где пробыл семьдесят пять суток. Мне тогда было двадцать семь лет, но я уже был командиром экипажа. Затем я уже служил в Душанбинском авиационном полку на постоянной основе. Сначала под командованием Фарита Султановича Шагалеева, а затем — Вячеслава Ивановича Сухова.
Задачи в Афганистане приходилось выполнять самые разные. Санрейсы, разведка, доставка груза. Были скорбные, когда приходилось вывозить погибших. Одной из таких для меня стала эвакуация попавшей в засаду противника группы под командованием подполковника Валерия Ухабова. Он возглавлял ДШМГ Кара-Калинского отряда. 12 октября 1983 года группа попала в засаду в Куфабском ущелье. Мне довелось эвакуировать тела погибших. Там было десять погибших. Сергей Быков одного забрал, а я остальных. Сложность заключалась в том, что эвакуировать их предстояло с сильным превышением на высоте три с половиной тысячи метров. Пришлось работать лебедкой на пределе возможностей вертолета. У меня технарь был — прапорщик Владимир Федорович Голоколенов. Благодаря его опыту аккуратно всех подняли, и мертвых и живых.
Там же, в Куфабском ущелье, мне пришлось выручать еще одну группу пограничников. Это Куфабское ущелье было рассадником душманских банд, поскольку выходило к пакистанской границе и через него потоком шли караваны с оружием, подкрепления и т. д. Поэтому пограничники почти каждый год проводили в нем операции. Во время одной из таких операций группа пограничников попала в бандитскую засаду. Бой велся на дистанции в 80 метров. Почти сразу же у пограничников появились потери — один убитый и один — раненый. Отойти они не могли: с одной стороны пропасть, с другой стороны — скала, — словом, мышеловка.
Мы тогда базировались в районе Калай-Хумба. Меня вызвал Сухов:
— Нужно слетать. Я знаю, что только ты сможешь справиться.
Я, конечно, поблагодарил Вячеслава Ивановича за оказанное доверие, но и ответил, что не хотелось бы стать Героем Советского Союза посмертно. Задача представлялась сложно выполнимой — ущелье узкое, душманы и пограничники находятся рядом, невозможно ни подлететь скрытно, ни противника уничтожить. Однако, все же стал думать — как выполнить задачу. Вернулся к Сухову, с предложением:
— Нужно снарядить шесть вертолетов бомбами. Но бомбить они будут только по моей команде.
Вылетели. Над местом боя связался с командиром боевой группы. Тот дает мне «целеуказание»:
— Ты видишь большой камень?
А там все камни большие, куда ни глянь. Отвечаю:
— Когда буду проходить прямо над тобой — дай знать.
Сделал заход. Басмачи палят вовсю. Командир молчит. Развернулся, повторил заход. Под огнем. Слышу, наконец, кричит:
— Ты надо мной!
Увидел я камень, за которым наши прятались — на самом деле большой. Дал команду одному из вертолетов прикрытия сбросить одну бомбу. Когда та взорвалась, душманы были вынуждены укрыться; сделал еще один заход и резко пошел вниз. Спрятал фюзеляж за этот самый камень и кричу бортмеханику:
— Грузитесь быстрее, а то нас собьют!
Басмачи в раж вошли, стреляют без остановки. Пули ударяются в камень, осколки от него бьются о фюзеляж, топливные баки. Я даю команду следующему вертолету бомбить. Это заставляет противника утихнуть и дает возможность нашим начать погрузку. Однако, как только вертолет уходит, басмачи начинают долбить с новой силой!
Так повторялось несколько раз, пока погрузка не была завершена и мы не покинули то ущелье. Потом технарь, Андрей Пашков, еще с полмесяца выковыривал из прорезиненной обшивки баков осколки того самого камня.
В ходе войны очень многое зависело не только от смелости и решительности, но и от находчивости, импровизации. Начальство постоянно загоняло нас, вертолетчиков, на высоту, чтобы стрелковое оружие не доставало. Я же всегда старался уйти как можно ниже. Потому что на высоте тебя видно всем. А на трех — пяти метрах, ты действуешь внезапно для противника, он тебя не ожидает. Этот мой опыт хорошо пригодился во время операции по уничтожению банды инженера Башира. Там у душманов, в скалах были мощные двухуровневые укрепления, с позицией ДШК по центру.
Когда мы высаживали первую волну десанта, я приметил местонахождение того ДШК. Молотил он по нам здорово. Высадив вторую волну десанта, я решил подавить его. Снизился до минимума, ушел в мертвую зону, а затем резко, набрав за счет снижения скорости высоту, внезапно выскочил прямо над позицией пулемета. Борттехник огнем из носового пулемета разогнал расчет ДШК. Басмачей как ветром сдуло! Вижу — пулемет бесхозный, прямо подо мной. Кричу механику:
— Забирай пулемет!
Он спрыгнул вниз, снял ствол со станка, забросил в грузовую кабину и мы были таковы. Позже высадили десант на эту позицию. Нашли там множество боеприпасов. И станок от того ДШК тоже забрали. Это был первый такой случай «похищения» средства ПВО. Пример оказался заразительным и почти все пилоты нашего полка стали охотиться за ДШК.
До конца войны мне летать не пришлось, поскольку в 1985 году меня перевели на Камчатку. За годы службы в Душанбинском авиаполку я был отмечен орденами Ленина и Красного Знамени. Но главное, за все время пребывания на войне моя машина не получила ни одной пробоины. Чем и горжусь.
Анатолий Башилов
В октябре 1983 года меня перевели в Душанбе, где я служил под командованием полковника Вячеслава Сухова. Чем отличалась служба в боевом полку от службы в других летных частях? Отношением к выполнению задания, подготовкой техники и, я бы даже сказал, особыми взаимоотношениями в экипаже. В Душанбе изменилось все — служба, ценности и приоритеты, быт и даже семейная жизнь. Время как будто спрессовалось. И каждый час, каждая минута подчинялись главному, единственному предназначению нашего там пребывания.
Никто не повторял приказов. Некогда было раздумывать, тренироваться, постепенно исправляя свои ошибки. На войне цена ошибки — жизнь. Обучение навыкам боевого летного мастерства проходило у меня не в процессе перевозки грузов, а в ходе операции, под обстрелом противника.
Первая же командировка в декабре 1983 года, в ходе которой Николай Мизин знакомил меня с районом боевых действий, вылилась в десантирование в районе населенного пункта Мармоль под сильнейшим огнем противника. Война крестила сразу.
Летчик 1-го класса майор Анатолий Башилов
В первом же полете через линию границы машина получила боевые отметины.
Вечером Мизин сказал:
— Так, все, Башилов, хватит мне с тобой по воздуху кататься. — А другие участки и площадки будем облетывать?
— Я занят на руководстве.
— Задание предстоит совсем по другому маршруту!
— Ты не один летишь.
— Но ведь операция не закончилась, да и площадки завтра другие, намного выше.
— Все твои действия профессиональны и разумны, я тебе ни в чем не помогал и ни разу не подсказывал. Замечаний к тебе нет, продолжай в том же духе.
— Ноу меня же допусков нет никаких, — попытался я подстраховаться.
— Заполнишь летную книжку, я все подпишу.
Разговор был окончен и обсуждению не подлежал.
Но, может быть, именно это и помогло мне буквально через пару дней при самостоятельном вылете на десантирование в том же районе выйти из боя без потерь. В экипаже летчиком-штурманом был штурман полка Сергей Гусев, а бортовым техником — Стальбек Асакеев. Оба через блистер вели огонь из автомата и пулемета, пока я, высадив десант, уводил боевую машину, пятясь вниз по склону.
В мае 1984 года при проведении боевой операции я высадил десант в Куфабском ущелье. И вдруг в эфире пронеслось сообщение о том, что один экипаж попал в беду. Следом молниеносно поступила команда идти на выручку. Я бросил машину в ущелье и тут же заметил упавший вертолет. При подходе к площадке десантирования в районе горы Шипун была поражена огнем противника машина Николая Керукова из Марыйского полка. Товарищей удалось спасти. Это был мой первый — контрольный — полет на высокогорную площадку.
В 2001 году Николай Керуков гостил у меня и вспомнил ту операцию:
— Да, Анатолий, и как это ты вовремя рядом оказался?
— Видать, очередь подошла.
— Наверное, все же есть кто-то наверху?
— На войне без этого не бывает…
Вообще, момент высадки десанта на высокогорье — один из самых опасных этапов операции. В это время вертолет — неподвижная мишень. Именно так мы теряли большинство боевых товарищей.
7 мая 1984 года я вылетел ведущим группы в район населенного пункта Рустак. На борту помимо экипажа находились местный житель в качестве наводчика и офицер СВР. Мы должны были обнаружить с воздуха и уничтожить крупное бандформирование, имеющее при себе солидное количество оружия и боеприпасов.
Выполняя поиск цели на небольшой высоте, экипаж точно установил местоположение и обозначил ракетным ударом позиции бандитов. Но противник тоже не дремал: бортовой техник Сергей Репяков получил легкое ранение, летчик-штурман Павел Судаков — ранение средней тяжести, а офицер СВР и афганец — тяжелые ранения. Температура наружного воздуха к тому времени уже преодолела отметку +30, а термометр в кабине показывал около +60. Поэтому мы были в сандалиях на босу ногу, в комбинезонах с «голым торсом», бронежилетах и защитных шлемах (я всю войну, независимо от маршрута и характера поставленной задачи, пролетал в шлеме ЗШ-ЗБ). Вражеские снаряды пробили броню кабины экипажа, повалил дым, скрывший от меня не только приборную доску, но и собственную руку на ручке управления. Бросив машину влево в ущелье со скольжением и открыв оба блистера, ее удалось освободить от дымовой завесы.
Репяков смог вынести тяжелораненых в грузовую кабину и оказать им первую помощь. Крови было столько, что при большом крене она перетекала через сандалии. Мне удалось вывести вертолет из-под обстрела и определить состояние поврежденной машины. После нанесения ракетно-бомбового удара группой вертолетов «Ми-24» в их сопровождении мы благополучно вернулись на аэродром Московский.
При проведении боевых операций летом 1985 года из Шуроабада командир авиагруппы Владимир Мусаев поставил задачу на десантирование с подбором площадки в районе пунктов Даргак и Бунибад. Мне выпало лететь ведущим в первой группе, площадка досталась на десантирование «с одного колеса».
Все офицеры десантировались в одинаковой полевой форме и без знаков различия. Но один из них не пожелал выходить, а захотел облететь другие площадки. На что я предложил бортовому технику расстрелять невыполняющего боевой приказ. Услышав это, возмутитель спокойствия быстро покинул машину.
Вечером меня вызвали в палатку к командиру авиагруппы, где находился прикомандированный Михаил Калинин.
— Вы знаете, кого десантировали под угрозой расстрела? — спросил Калинин.
— Никак нет! — ответил я.
— Это недавно назначенный заместитель командующего войсками округа. В данный момент он руководит операцией.
Не дожидаясь оправданий, которых он не признавал и не любил, Мусаев сказал, что командиры вертолетов выполняют только его команды и что действия в данной ситуации были правильные. Он налил мне стакан спирта и отправил отдыхать. При любом другом поведении командир экипажа у Мусаева мог запросто налегке отправиться пешком в Душанбе.
Майор Башилов среди сослуживцев
В апреле 1986 года в Калайи-Хумбе в паре с Павлом Вотинцевым под прикрытием боевых вертолетов мы вытащили из-под огня противника раненых пограничников. Ранения оказались тяжелыми, наши медики не могли оказать бойцам необходимую помощь. Нужно было лететь в Хорог. Несмотря на то что уже наступила ночь, да и погода была не лучшая, мне удалось доставить раненых для оказания необходимой помощи. Отказаться от выполнения этой задачи не возникло и мысли.
Весной 1987 года на аэродроме Пяндж была сосредоточена значительная авиационная группировка, включавшая в себя экипажи Душанбинского, Марыйского и Алма-Атинского полков, а также прикомандированные экипажи. По данным разведки, в зеленой зоне между пунктами Мугулькышлак и Арыккышлаг собиралась мощная, хорошо вооруженная группа, получившая караванами боеприпасы и имеющая в своем составе иностранных наемников. Нам следовало внезапной высадкой десанта окружить бандформирование, подавить огневое противодействие и под прикрытием и при огневой поддержке авиационных средств произвести зачистку зеленой зоны и прилегающих кишлаков.
Командиром авиационной группировки был Вячеслав Сухов. Ведущими групп он назначил летчиков, неоднократно проверенных в тяжелых боях. Я вылетел ведущим первой группы.
Однако высадка не закончилась и наполовину, когда на вертолет обрушился шквальный огонь. Те, кто был свободен от выгрузки боеприпасов для десанта, залегли по фронту вертолета, стараясь подавить огневые точки противника. С воздуха нас поддерживала группа боевых вертолетов Ми-24 Игоря Ромасевича. Речевой информатор выдал: пожар правого двигателя, пожар главного редуктора, отказ основной гидросистемы, отказ генератора… Закончив выгрузку и выставив гранатометы, десантники создали сплошную стену огня.
Получив доклад борттехника о нормализации обстановки, экипаж еще в процессе десантирования выключил правый двигатель, переключился на дублирующую гидросистему, потушил пожар в ручном режиме, проверил по приборам состояние и работоспособность всех жизненно важных систем поврежденной машины. Решено было взлетать на одном работающем двигателе. Добравшись до базы, мы обнаружили в машине 57 пробоин.
Иногда нагрузка бывала такая, что к концу дня люди совершали необъяснимые поступки. Как-то летом, в неимоверную жару, мы летели в Термез. Наступал вечер, все задания были выполнены, прибор в кабине показывал температуру +70 градусов. Шли мы замыкающей парой на свой аэродром. И тут я заметил, что бортовой техник старший лейтенант Субханкулов зачастил в грузовую кабину. Спрашиваю:
— Что случилось?
— Командир, люк улетел…
— Какой люк?
— Пулеметный, со створок.
— Как это получилось?
— Хотел подготовить пулемет к работе.
— Какой работе и почему в полете?
Молчит, сам ничего не понимает.
Спрашиваю ведомого, не заметил ли он чего подозрительного. Отвечает, что ничего. Зной, ветер, начинается «афганец»… Но мы развернулись, спустились пониже. Ничего заслуживающего внимания не обнаружили.
На базе я продолжал успокаивать борттехника:
— Ты хоть понял, чем фокус мог закончиться?
— До сих пор дрожь бьет. В последнюю долю секунды успел руки разжать, сердце чуть не выскочило!
— Уберег Господь и твою голову, и мою. Ладно, пойду на доклад. Самое страшное позади, значит, все будет хорошо.
Хочется отметить, что в Афганистане в реальной боевой обстановке всегда находились рядом более опытные летчики, умеющие вовремя подсказать правильный порядок действий. Неоценимую помощь мне оказывали Сергей Быков и Александр Кашин. Так, в сентябре 1984 года, вылетев на операцию в составе группы ранним погожим и прохладным утром, я не смог высадить десант на высоту 3470 ни с первого, ни даже со второго захода. Только после десантирования всей группы я спокойно выполнил задание при поддержке и ободрении Быкова, Кашина и других летчиков. Взаимопонимание было — на уровне интуиции. Одного взгляда товарища было зачастую достаточно, чтобы сделать правильный вывод.
Душанбинский полк был не единственным и не первым полком, участвующим в боевых действиях. Его экипажи работали на всех направлениях ведения операций, от пустыни до высокогорья. Летчики, штурманы, техники, наземные специалисты всех специальностей прибывали в него на службу из самых разных воинских частей. Так в чем же причина того, что Душанбинский полк был первым среди равных?
Видимо, дело в том, что Рохлов отлично знал своих подчиненных. И в том, что назначил на самый ответственный пост Сухова. А еще в том, что стремился вникать в любую проблему вверенных ему людей, вплоть до бытовых. И сам нередко вел экипажи в бой. И провожал своих «соколиков» в последний путь вместе с частицей самого себя, не умаляя ни тяжести потери, ни собственной моральной ответственности за нее.
Как понимать неписаные законы, благодаря которым наш полк жил словно единый организм?
В чем причина того, что самые трудные задания Сухов выполнял лично, хотя в его распоряжении были профессионалы высочайшего класса — Захаров, Болгов и другие?
Зачем, вылетая на десантирование, Имангазиев, Быков, Вотинцев и другие опытные командиры экипажей брали на себя наиболее опасные участки?
Почему из боестолкновения Дубасов, Кашин, Захаров, Болгов… выходили последними, отправляя последовательно экипаж за экипажем на свой аэродром?
Начальник Главного управления пограничных войск — начальник пограничных войск КГБ СССР генерал армии Герой Советского Союза Вадим Матросов вручает майору Анатолию Башилову знак ордена Красного Знамени
Кто заставлял Зубко, Захарова, Мусаева… производить десантирование на две-три площадки одним рейсом?
От кого поступала команда Шагалееву, Быкову, Дубасову, Болгову, Захарову, Попкову, Кашину, Мусаеву, Вотинцеву, Еремину… под сильнейшим огнем забирать сбитые экипажи и раненых бойцов?
Ответ на все эти вопросы — внутренняя потребность поступить именно таким образом без тени сомнения. Откуда она берется? Ее источник — личный пример командира, его поступки, которые откладываются в подсознании подчиненных и лучше любых слов программируют их на аналогичные действия.
Исключительный, невероятный коллектив сложился в Душанбинском полку именно благодаря оказавшимся на своем месте в нужное время командирам — Сухову, Болгову, Захарову, Дубасову…
Весной 1987 года в разгар боя под обстрелом противника пришел на выручку раненым пограничникам экипаж Михаила Зубко. Но в момент эвакуации сам был поражен выстрелом из гранатомета. На помощь ему незамедлительно пришли командиры — Болгов и Дубасов. Что же слышали мы в эфире? Не по номеру машины звал Дубасов Зубко. Словно не на выручку подчиненного шел, а стремился заслонить от беды собственного сына.
С тех пор прошло больше 20 лет. Война закончилась. Но мы по-прежнему вместе, нас связывает крепчайшая дружба. Почему? Я не знаю ответа…
Анатолий Башилов родился 14 октября 1956 года в поселке Нарым Парабельского района Томской области в семье рабочих нефтеразведочной экспедиции. После выпуска из школы, поступил в Саратовское высшее военное авиационное училище.
В 1976 году, по окончании учебы, как изъявившего желание служить в пограничной авиации, Башилова направили во Владивосток. Там он получил назначение на должность штурмана звена вертолетов Ми-8, входившего в состав авиаэскадрильи, базировавшейся в поселке Сокол Магаданской области. По совместительству временно исполнял обязанности начальника физической подготовки части. В январе 1980 года для совершенствования профессиональных навыков в качестве командира вертолета Ми-8 Башилов был переведен в поселок Урелики Провиденского района Магаданской области.
В октябре 1983 года Башилов был переведен в состав Душанбинского авиаполка. Принимал участие в боевых действиях на территории ДРА. В 1989 году ушел в запас. В 1995 году окончил Казанский госуниверситет по специальности «Юриспруденция». В 2003-м получил диплом с отличием Финансовой академии при Правительстве Российской Федерации по специальности «Финансы и кредит».
Анатолий Башилов — кавалер орденов Красного Знамени и Красной Звезды. Награжден медалью «За отличие в охране Государственной границы».
Анатолий Волков
В ДРА я начинал летать в качестве техника-механика, в составе боевого экипажа вертолета «Ми-8», пилотируемого майором Н. Мизиным и капитаном С. Шатохиным. Первым заданием для нашего экипажа в 1980 году стали многократные полеты в Кабул с целью обеспечения деятельности посольства и пограничного представительства СССР. Они помогали правительству Афганистана создать пограничную охрану страны.
При этом, наши машины были окрашены, для маскировки, в цвета «Аэрофлота» — белый и голубой. В 1980-м нашему экипажу довелось побывать практически на всех участках советско-афганской границы.
В феврале 1981 года мне довелось участвовать в первом боевом задании в составе экипажа подполковника А. Захарова и капитана С. Шатохина. Предстояло уничтожить крупную огневую точку душманов в одном из бадахшанских кишлаков.
Были мысли, — а вдруг там, в кишлаке, — мирные жители? Одно дело, когда мы отрабатывали бомбометание на учебном полигоне. И совсем другое — сбрасывать бомбы на населенный пункт. Но разведка располагала достоверными данными и указала точно: именно из этого кишлака ведется беспокоящий огонь по позициям наших подразделений, в том числе находящимся на советской территории. Во избежание потерь среди пограничников огневую точку следовало уничтожить. И задание было выполнено. Позже, когда довелось увидеть наших раненых, искалеченных бойцов, когда пришлось возвращаться с «грузом 200», противоречивые мысли и чувства того первого боевого вылета отошли на задний план.
В начальный период на наших машинах не было бронезащиты. Смешно сказать, но от поражения стрелковым оружием хорошо помогали обыкновенные ватные подушки: пули, вращаясь, вязли в них. При подготовке к полету приходилось укомплектовывать вертолет этим нештатным вещевым имуществом.
Поначалу для действий в Афганистане СБО активно применяли вертолеты в гражданской «аэрофлотовской» окраске. О принадлежности к погранвойскам говорила красная полоса под хвостовой балкой.
Во время войны наши экипажи выполняли различные задания: перевозили личный состав, продовольствие, боеприпасы. Больше всего экипажи не любили доставку горюче-смазочных материалов. Борт с бензином или дизтопливом становился настоящей пороховой бочкой. Достаточно было одного случайного попадания из винтовки или автомата, чтобы произошли возгорание и взрыв. И все же приходилось рисковать, ведь нередко до места расположения наших спецподразделений иного пути, кроме воздушного, просто не существовало.
Мне повезло. — Возможно, потому, что в первые годы после ввода наших войск в Афганистан в сопредельной приграничной зоне была относительно спокойная обстановка и с земли вертолеты не обстреливали. И все же главная причина того, что трагических случаев при полетах «над зеленкой» не было, — это мастерство пилотов, слаженная работа экипажей, надежность и высокая техническая готовность бортов.
Я совершил в ДРА 350 боевых вылетов Довелось летать с Героем Советского Союза Шагалеевым, с Мусаевым, Мизиным, Шатохиным. И ни одного происшествия по причине отказа техники! Я не уходил со стоянки до тех пор, пока не убеждался в полной готовности борта к новому заданию.
В 1982 году у меня родился сын, которого назвали Сергеем. А вскоре меня назначили начальником группы обслуживания по ремонту и эксплуатации вертолетов. В ведении группы находился весь парк вертолетов авиаэскадрильи.
Мои подчиненные не раз буквально спасали авиационную технику. Во второй половине 1982 года, на Пянджском направлении на территории ДРА получил пулевое повреждение главного редуктора боевой Ми-24, ведомый капитаном Филясовым. Масло через пробоину вытекло, пришлось идти на вынужденную посадку. Группа специалистов, куда включили и меня, под руководством инженера авиаэскадрильи майора Журавлева на Ми-4, пилотируемом Героем Советского Союза подполковником Шагалеевым, экстренно вылетела к месту аварийной посадки. Я захватил с собой метчик и болт нужного диаметра. В пробоине нарезал резьбу, в нее вкрутили болт. Залили в редуктор масло — течи не стало. За штурвал подбитого «крокодила» сел Шагалеев. Через каждые четверть часа полета он приземлялся, а мы с борттехником машины капитаном Меркуловым проверяли уровень масла, нагрев редуктора. Потом машина снова поднималась в воздух. Так благополучно добрались до советского берега Пянджа и сохранили для дальнейшего боевого применения практически новый вертолет.
Спустя год в связи с возложением на пограничную авиацию дополнительных задач, включая авиаразведку, нанесение точечных огневых ударов по позициям моджахедов, огневую поддержку наземных операций наших спецподразделений, отдельная авиаэскадрилья была преобразована в авиационный полк. Я стал заместителем командира по политической части одной из вновь сформированных эскадрилий. Вот такой интересный поворот.
Теперь, к сожалению, не мог летать постоянно. Главной задачей было поддержание высокого морального и боевого духа экипажей, крепкой воинской дисциплины среди летного и технического состава. Подготовка и проведение политзанятий, политинформаций, повседневная воспитательная работа с личным составом отнимали много не только служебного, но и личного времени. Но я был, летающим замполитом: все мероприятия проводились на оперативных точках, где базировались звенья вертолетов эскадрильи.
Майор Анатолий Волков родился в августе 1946 года. После окончания средней школы поступил в Харьковское высшее авиационно-техническое училище. Обучался по специальности «техник-механик вертолетов». По окончании училища, в 1967 году, Волкова направили для прохождения службы в Восточный пограничный округ.
Служил в Алма-Ате, в отдельной авиационной эскадрилье. Через год лейтенанта Волкова перевели в звено вертолетов при Панфиловском пограничном отряде. Это подразделение обеспечивало и участок соседнего Чунджинского погранотряда. Здесь Анатолию Волкову довелось участвовать в вооруженном конфликте у озера Жаланашколь.
За время службы в Алма-Атинском авиаполку Волков прошел должностные ступени борттехника, техника звена вертолетов. Общий налет составил более 2500 часов.
В 1980 году Волкова перевели в Краснознаменный Среднеазиатский пограничный округ, в Душанбинскую отдельную авиаэскадрилью. Вплоть до завершения кампании, он выполнял задачи на территории Афганистана.
В 1992 году по достижении предельного возраста пребывания на военной службе, Анатолий Васильевич уволился в запас. Вместе с семьей уехал в Тольятти. Работал в охранных структурах «АвтоВАЗа», затем — в производственном комплексе «Водоканал».
Сегодня Анатолий Васильевич активно участвует во всех мероприятиях самарского фонда «Граница», объединяющего больше сотни ветеранов-пограничников, проживающих ныне в Тольятти.
За годы службы Майор Анатолий Волков был награжден медалями «За отвагу» и «За отличие в охране Государственной границы СССР».
Виктор Неробеев
В южный Душанбе я попал прямиком из северной Воркуты. Моя новая должность — начальник политотдела отдельного авиаполка, не предусматривала обязательного участия в боевых действиях. Но это было не в моем характере. Как можно призывать людей идти в бой и не участвовать в деле самому?! Поэтому следующие шесть лет я участвовал во всех боевых операциях полка.
Особой датой для меня стало 11 мая 1984 года, когда авиаторы полка высаживали десант для захвата душманской горной базы «Анджир». В том бою я был ведущим авиационной группы из шести вертолетов Ми-8. Моя машина получила несколько попаданий, но тогда удалось благополучно дотянуть до базы.
В июне 1985 года мне доверили возглавить тактическую десантную группу. Группа, на предельно малой высоте, сумела незаметно подойти к месту сосредоточения крупного отряда моджахедов и нанести по нему ракетно-бомбовый удар. В результате прямого попадания 250-килограммовой бомбы опорный пункт бандитов был уничтожен. В ходе последовавшего десантирования пограничники угодили под шквальный огонь двух хорошо замаскированных огневых точек. Уничтожив их из бортового оружия, наши вертолетчики обеспечили конечный успех всей операции.
Но не всегда тактического мастерства бывало достаточно. Часто требовалась готовность идти на смертельный риск. В ходе одной из операций был сбит вертолет полка. Он упал на дно ущелья глубиной около 400 метров. Сквозь плотный огонь противника добраться до тел погибших товарищей не представлялось возможным. Однако мы, вертолетчики Душанбинского авиаполка, своих не бросали. Я предложил прикрепить к вертолету две огромные дымовые шашки. Под прикрытием огня десантников, наша машина, объятая дымом, нырнула в ущелье. Душманы растерялись, и нам удалось забрать погибших.
Постепенно мы совершенствовали тактику борьбы с противником. Обычно транспортные Ми-8 сопровождали вертолеты огневой поддержки Ми-24, которые на сленге называли «горбатыми». Как правило, они летели чуть сзади, прикрывая тылы. В ходе одной из операций я решил изменить тактику, пустив Ми-24 вперед. Те успешно подавили огневые точки душманов, обеспечив безопасную высадку десанта, и операция прошла успешно.
Будучи политработником, я старался сохранить память о наших летчиках. В части появились Аллея героев, музей боевой славы и первый в истории авиации погранвойск памятник авиаторам — интернационалистам.
Полковник Виктор Неробеев начал путь в авиацию в сентябре 1963 года, когда после окончания средней школы, поступил в Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков. Через четыре года Неробеев получил распределение в Пограничные войска КГБ СССР.
Первым местом службы стал Петрозаводск, где Неробеев был летчиком-штурманом вертолета Ми-4. Со временем вырос до командира экипажа. Служил в Азербайджане и Грузии. После окончания Военно-политической академии имени В.И. Ленина он принял эскадрилью во Владивостоке. Затем, был назначен на должность заместителя командира Отдельной Арктической эскадрильи, которая базировалась в Воркуте.
В 1984 году Виктор Иванович был назначен на должность начальника политотдела отдельного авиаполка, базировавшегося в Душанбе. За годы войны летающий замполит совершил более тысячи боевых вылетов.
В 1991 году Неробеев ушел в запас. Всего он прослужил в авиации пограничных войск 27 лет в календарном и 43 года в «льготном» исчислении. За это время он провел в воздухе около 5000 часов.
Военный летчик 1-го класса Виктор Неробеев — кавалер орденов Красного Знамени и Красной Звезды. Он был награжден медалями: «За отвагу», «За боевые заслуги» и «За отличие в охране государственной границы».
Александр Дубасов
Перед завершением Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина, встал вопрос о моем распределении. Мне предложили продолжить службу в Уч-Аральской отдельной авиаэскадрилье Восточного пограничного округа заместителем командира эскадрильи. Если говорить честно — Уч-Арал считался «дырой», но в дальнейшем я убедился это было мнение тех, кто там не служил. Степи, горы, альпийские луга, соленые озера — природа красивейшая. Прекрасная часть, прекрасные люди! В эскадрилье было много молодежи, средний возраст офицеров — тридцать пять лет. Бытовые условия — прекрасные. Но главное — в эскадрилье можно было много летать.
Здесь мне впервые довелось летать в горах. Это был новый опыт, необычный. Многое в летной практике приходилось осваивать заново. Полеты в горах — особый вид летной подготовки, требующий обращения с техникой на «Вы»! В этом я убедился с первых полетов. И вновь мне повезло, судьба свела еще с одним наставником, замечательным человеком, мастером техники пилотирования, бескорыстно и щедро передававшим свой уникальный опыт молодым летчикам. С особой признательностью и по сей день отношусь к командиру эскадрильи полковнику Рафаилу Шакирзяновичу Шакирзянову. Он с самого начала стал «вывозить» меня в горы, передавал не только то, что написано в инструкциях, но и то, что знал сам — делился обширным летным опытом.
Отлетав со мной программу восстановления на аэродроме, Шакирзянов кратко произнес: «Пойдем в горы!»
Посадки на высокогорные площадки, головокружительные маневры в горных ущельях, взлеты с коротким пробегом с пикированием в пропасть, для разгона скорости — все словно слилось в единый круговорот. После допущенных ошибок и оплошностей хотелось перевести дыхание, но Шакирзянов был неумолим и давал новую команду: «Свои действия понял? Взлетай и исправляй, не дай ужиться в себе отрицательной психологии, набивай руку, чтобы в дальнейшем не разбить себе голову».
Методика обучения мудрого полковника позволила понять два важных принципа — гор бояться не надо, но и пренебрежения к себе горы не терпят.
Уч-Аральская эскадрилья принимала активное участие в боевых действиях в Афганистане. Наши экипажи, совместно с Алма-Атинским авиационным полком, действовали в восточной части ДРА. Базировались в районе афганского кишлака Гульханы. Задачи авиации различные: разведка, доставка грузов, эвакуация раненых, высадка десантов. Участвовали в боевых операциях. Наиболее запомнившаяся для меня — Зардевская, по освобождению долины в районе кишлака Зардев. Эта широкомасштабная операция была хорошо спланирована и проведена, ни один вертолет или член экипажа не был потерян.
В Уч-Аральской эскадрилье я прослужил три года, после чего в 1986-м был переведен на должность командира эскадрильи в Душанбинский авиационный полк. Новая часть удивила особой атмосферой боевого товарищества и порядочности. Полк нес основную нагрузку авиационных задач в зоне ответственности пограничных войск, воюя в наиболее сложных и насыщенных боевыми действиями районах Афганистана. Постоянное участие в боевых операциях, совместное преодоление опасностей, способность боевых товарищей к самопожертвованию создали особый климат взаимоотношений личного состава. В полку царила атмосфера порядочности, взаимопомощи, открытости и уважения.
Огромная заслуга в формировании такого коллектива принадлежала командиру полка — полковнику Сухову. Вячеслава Ивановича отличали рассудительность и доброжелательность, справедливость и способность оказать помощь любому подчиненному.
Полк работал с высоким боевым напряжением. Экипажи выполняли до пяти боевых вылетов ежедневно, а в период операций и до десяти. Работать приходилось в непростых условиях — высадки десанта на высокогорные площадки, полеты на запредельных для вертолетов высотах. Практически всегда сохранялась опасность огневого поражения со стороны противника. Каждый вылет требовал от экипажей максимального профессионализма. Приходилось как следует думать головой, продумывать каждый шаг.
В подтверждение виртуозного профессионализма летчиков полка приведу два эпизода. В один из дней на КП авиагруппы поступает задача выполнить бомбометание по позициям противника. Группа вертолетов летит на выполнение задачи. Со мной в экипаже, на правом кресле, командир звена Алексей Райков. При подходе к цели выясняется, что неисправен прицел. Что делать, как проводить бомбометание? Из строя-то не выйти.
Райков меня успокаивает:
— Можем действовать и без прицела. Главное, выходя на боевой курс, точно его выдерживай. А я положу как надо.
Выхожу на боевой курс, держу вертолет. Вижу сосредоточенный взгляд Алексея в направлении цели, слышу его команду:
— Пикирование пять градусов!
Выполняю пикирование, через некоторое время в кабине раздается щелчок:
— Сброс!
Выполняю маневр с разворотом и вижу два разрыва бомб — один точно во вражеском окопе, второй рядом. Восхищенно говорю Райкову:
— Ну, ты виртуоз, Леша! Как ты умудрился!?
— А у меня прицелом служит козырек приборной доски, — отвечает Райков.
Руководство 23-го Душанбинского авиаполка. 1987 год
Второй эпизод связан с ответственностью решения. Поступила задача снять нашу боевую группу с высокогорной площадки в зоне действий противника. Ее необходимо было эвакуировать всю сразу, одним вылетом, вместе с оружием и снаряжением. В этот раз мы зашли двумя вертолетами, сели на площадку на вершине горы, приступили к загрузке группы. А тут, как назло, наползла облачность и закрыла площадку. Что делать? Долго находиться на площадке рискованно — противник мог в любой момент открыть огонь, группу надо снимать, выполнять боевую задачу. Взлетный вес загруженного вертолета не позволял уйти вверх, площадка была ограничена, оставался только выход в глубокое ущелье.
Приняли решение взлетать в сторону ущелья и пробивать облака. Подняли машину, ручку от себя, ныряем в облака, набираем скорость… Штурман докладывает параметры полета. Пробиваем облачность и входим в ущелье. Через минуту выходит второй вертолет. Риск? Да, элементы риска есть, но риска оправданного, основанного на опыте, на знании возможностей машины. Задача выполнена.
О службе в Душанбе можно рассказывать бесконечно, особенно о боевых товарищах. О заместителе — невозмутимом майоре Сергее Болгове. О неугомонном командире звена майоре Михаиле Зубкове. О командире вертолета Герое Советского Союза Валерии Попкове. О неповторимом подполковнике Константине Тырине. Его речь для летчиков была сладкой музыкой. Во время руководства полетами ранним прохладным утром Тырин провожал боевые группы вертолетов, уходящие на задание, звучащей в радиоэфире «Казачьей песней». К сожалению, подполковник Константин Тырин рано ушел из жизни. Светлая ему память и светлая память всем, кто не вернулся с боевых!
Служба в Душанбинском полку была напряженной, порой изнурительной, постоянно сопровождала опасность не вернуться на аэродром. Но в моем сознании этот период службы остается одним из лучших: там были братство, честность и чистота человеческих отношений.
Александр Дубасов родился 22 декабря 1953 года в поселке Орловском, Ростовской области. В 1975 году, после окончания Сызранского ВВАУЛ (Высшее Военное Авиационное Училище Летчиков), проходил службу во Владивостокском авиационном полку на должностях старшего летчика-штурмана вертолета, командира вертолета, командира звена.
В 1983 году окончил ВВА им. Ю.А, Гагарина и назначен на должность заместителя командира по летной подготовке в Уч-Аральской авиационной эскадрилье.
В 1986–1987 годах — командир авиационной эскадрильи в Душанбинском полку, в 1987 году — командир Благовещенской отдельной авиационной эскадрильи.
В период с 1988 по 1996 год занимал должности командира Камчатского отдельного авиаполка, командующего авиацией СВПО. В 1998 году окончил Академию Генерального штаба МО РФ и назначен на должность начальника авиационного отдела КОПО. Принимал участие в боевых действиях в Афганистане и на территории Северо-Кавказского региона.
В 2000 году назначен начальником департамента авиации ФПС России. Военный летчик-снайпер, заслуженный летчик Российской Федерации. Награжден орденами Красного Знамени и «За военные заслуги».
Андрей Власенко
В 1983 году я был переведен в Душанбе, где в связи с войной в Афганистане как раз формировался новый авиаполк (покинуть этот город мне довелось только в 1994 году). Первое что удивило, — жара! После Прибалтики, где я служил до того, привыкнуть было не просто. Чтобы спастись от зноя, я предложил прямо на старой стоянке Душанбинского аэродрома устроить бассейн. Соорудили его из старой цистерны и провели по документам, как пожарный водоем. Получилось очень здорово — жара, духота, пыль, а тут — прохлада воды. Залезешь в импровизированный бассейн, сооруженный, и — хорошо!
Но конечно, развлекаться особенно не приходилось. На той войне нам, вертолетчикам, с самого начала досталось на полную катушку. Поначалу я летал на Ми-8. Помню, самое жуткое ощущение испытал, когда заходил на ДШК. Такое впечатление, что внизу вспышки от электросварки. От пулемета не отвернуть: либо ты его, либо он тебя.
В восемьдесят третьем решил переучиться на Ми-26. Учились в Торжке, вместе с Шагалеевым. Новая машина очень понравилась. — После Ми-8 такое же чувство, как если бы пересел с «Запорожца» на «Волгу». Примечательно, что пограничная авиация получила Ми-26 раньше всех, еще когда он находился на стадии испытаний. Армия получила его гораздо позже.
На новой машине вновь в Афганистане полетать довелось немало. Машина более чем вместительная — один вылет Ми-26 заменяет несколько рейсов Ми-8. Более того, одному из экипажей Душанбинского авиаполка доводилось вывозить подбитый Ми-8 на внешней подвеске.
Особенно грузоподъемность Ми-26 пригодилось в восемьдесят седьмом году, когда мой экипаж доставлял грузы в гарнизон Меймене. Там в затруднительном положении оказался наш пограничный гарнизон — «духи» блокировали его со всех сторон. Надежда осталась только на воздушную поддержку.
Погрузка личного состава в вертолет Ми-26
Во время тех вылетов пригодилась не только грузоподъемность, но и энерговооруженность и Ми-26 — по скорости «двадцать шестой» превосходит «восьмерку». Лететь предстояло по ущелью, простреливаемому противником, на сверхмалой высоте. Задание осложнялось тем, что на подлете и посадочной площадке вертолеты обстреливались душманами. На разгрузку Ми-26 уходило до пятнадцати минут, и это было не самое лучшее время в жизни.
Чтобы обеспечить безопасность, командование решило действовать ночью. Теперь вновь летели по тому же узкому ущелью, но уже в абсолютной темноте, по приборам, соблюдая режим радиомолчания. Оставили включенными только строевые огни. Сзади нас шли несколько вертолетов прикрытия.
На подлете ориентировались по лучу прожектора, бившему вертикально вверх. Приходилось быть предельно осторожными: слева и справа — стены ущелья. Противник, несмотря на темноту, все-таки попытался нас сбить. Было видно, как в темноте вспыхивали искры. Это вражеские пулеметчики нащупывали нас по звуку. Мы совершили несколько подобных рейсов. Противник к этому времени пристрелялся, и командование решило ночные полеты прекратить.
Прожекторные установки стали хорошим подспорьем в ночное время
Однако гарнизон Меймене по-прежнему продолжал нуждаться в помощи. Я решил прорваться туда днем, на минимальной высоте. Еще в Великую Отечественную войну пилоты советских штурмовиков предпочитали полет на минимально возможной высоте.
Конечно, это было опасно. Малейшая ошибка и — привет! Но без риска нет удачи. Мы рискнули. Представьте себе, пятидесятитонную махину, летящую со скоростью в триста километров в час на высоте от одного до пяти метров! Рядом, внизу, с огромной скоростью проносятся валуны, кустарники, постройки… Все сливается в одну сплошную полосу! Долетели и вернулись нормально. Тогда нашему примеру последовали другие экипажи. «Духи» ничего не могли противопоставить дерзости наших летчиков, и гарнизон Меймене был спасен.
В ходе боевых действий экипажи Ми-26 отличались удачливостью: ни одна машина не была сбита в бою. Но все же один вертолет во время афганской войны был потерян. Это случилось в районе Московского отряда. И то — виной стала техническая неисправность. Когда экипаж Помыткина возвращался с задания, вышел из строя редуктор заднего винта. Машину начало вращать вокруг собственной оси, затем она рухнула с высоты ста метров на взлетно-посадочную полосу. Огромные лопасти несущего винта, продолжая вращаться, бились о землю. Одна из них отрубила пилотскую кабину. Удар был такой силы, что кабина отлетела на несколько метров. Не повезло механику, его разрубило лопастью, и штурману, которого выбросило из кабины. Он умер несколько дней спустя, в госпитале.
Андрей Власенко родился в Новосибирске. После окончания школы прошел первоначальное летное обучение в летной школе ДОСААФ — на Ми-1. Затем поступил в Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков. После выпуска из училища продолжил службу в Эстонии. С 1983 по 1994 проходил службу в Душанбинском авиаполку. Выполнял задачи на территории ДРА. Затем был переведен в Йошкар-Олинский авиаполк, на должность командира вертолетного отряда.
Вертолет экипажа капитана Анатолия Помыткина, потерпевший аварию на территории ДРА 13 марта 1981 года. Причиной стал отрыв хвостового винта
Назад: Часть 5 Жаркое небо Афгана
Дальше: Марыйский авиаполк
