К началу войны в Афганистане в составе Среднеазиатского пограничного округа одна отдельная авиаэскадрилья, которая базировалась в городе Мары. В ее штат входило 12 вертолетов Ми-8 и 2 самолета Ан-24. Кроме базового аэродрома, экипажи эскадрильи несли службу еще в двух авиационных звеньях отдельного базирования. Звено на правом фланге округа находилось в Небит-Даге, звено на левом фланге — в Душанбе.

По мере расширения военного конфликта, в середине 1980 года Марыйская авиационная эскадрилья была усилена двумя авиазвеньями вертолетов Ми-8. В 1981 году на базе эскадрильи в городе Мары был сформирован отдельный авиаполк в составе двух эскадрилий. Поначалу, по штату, в составе Марыйского полка было 36 вертолетов, однако к 1984 году авиаполк имел в своем составе уже 40 вертолетов: 28 МИ-8 и 12 МИ-24.

Полк принимал активное участие во всех операциях САПО, взаимодействуя с Душанбинским авиаполком. Помимо выполнения боевых задач на границе с Афганистаном, полк продолжал обеспечивать охрану государственной границы на ее советско-иранском участке.

Свою военную карьеру я начал в 1976 году, когда поступил в Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков, чтобы стать военным вертолетчиком. В 80-м его окончил и сразу после выпуска женился. Начал службу в Прибалтийском пограничном округе, в Раквере. Служба в Прибалтике проходила на морском участке (Финский залив) и часто приходилось вылетать по обстановке, для поиска нарушителей в море, порой в сложных метеоусловиях. Спустя год, в 1981-м предложили перевод на Чукотку, я не отказался.

Служба на Чукотке проходила в суровых условиях как для жизни, так и для службы. Очень сложные метеоусловия, короткий световой день — зимой 3–4 часа. Перелеты с аэродрома на аэродром на полуострове осуществлялись по правилам министерства гражданской авиации. При полетах на охрану границы нормы безопасности у пилотов-пограничников отличались от тех, что действовали для гражданских летчиков. Поэтому при низкой облачности и малой видимости гражданские пилоты не летали, а мы поднимали свои машины в воздух.

Наша часть базировалась в поселке Урелики. Поначалу я входил в состав экипажа Василия Гогунского, был летчиком-штурманом. С восемьдесят второго года меня повысили — стал командиром экипажа. Летать доводилось в самые удаленные места — на острова Ратманова, Врангеля. Наши вертолеты снабжали заставы, высаживали наряды, выполняли санрейсы.

В 1982 году меня направили в командировку, в Краснознаменный Среднеазиатский пограничный округ (КСАПО). Понятное дело — то была командировка на войну в Афганистане. Хотя официально пограничники в ней не участвовали, мне было известно, что придется действовать на «той» стороне. Жена переживала, к тому времени уже подрастала дочка. Но такова уж доля жены офицера-пограничника — ждать!

В 1982 году Марыйский полк только формировался, людей было мало, поэтому прибывшие экипажи сразу включились в боевую работу. В ту командировку мне довелось участвовать в двух операциях — в районе Пянджа и Чаршанги. Мой экипаж выполнял задачи по высадке десантов, их огневой поддержке и снабжению.

С самого начала сказалась специфика тех мест. В горах — воздух разреженный, машина ведет себя иначе, чем на равнине. Впрочем, и на равнине было не просто, особенно если площадка покрыта толстым слоем пыли. При посадке на такую площадку пыль поднималась облаком, из-за чего всегда была опасность разбить машину. Но больше всего шокировала разница в климате. На Чукотке, когда мы улетали, было около десяти градусов тепла. В Афганистане было за сорок! Плюс — вездесущая пыль.

Были и совсем уж неожиданные «сюрпризы». Как-то с одного «борта», это был Ми-24, пришел доклад: «У нас в кабине змея!» Непонятно, как гадина сумела пробраться внутрь вертолета. Едва только машина коснулась полосы, как экипаж пробкой выскочил наружу. Все, кто был свидетелем происшествия, собрались вокруг вертолета — стали думать, как извлечь змею из кабины. Никто не решался — вдруг она ядовитая! Решили закидать вертолет дымовыми шашками. Так и сделали — змея не выдержала дыма и выползла наружу.

После возвращения на Чукотку я продолжил обычную службу. Впрочем, иногда она становилось не совсем обычной. Как-то в 1 983 году моему экипажу довелось участвовать в эпопее с «Рэйнбоу-Вэриором». Этот «Воин радуги» был судном «Гринписа». Появилась информация, что со стороны США к советскому берегу подошло судно и пытается высадить на сушу группу людей. В тот день были сложные метеоусловия. Наш вертолет в пограничном отряде подобрал оперативную группу и отправился к месту нарушения. Помимо нас в операции участвовал ПСКР ледокольного типа «Волга».

На месте увидели следующую картину. Нарушители на резиновой лодке предприняли попытку высадиться на советский берег. Тогда с ПСКРа поднялся вертолет Ка-25, который воздушным потоком винтов опрокинул лодку, затем с помощь лебедки экипаж вертолета поднял, оказавшегося в воде гринписовца и доставил его на борт «Волги». «Зеленые» объясняли свои действия протестом против забоя китов. Китов забивали местные жители — чукчи, для которых это являлось традиционным промыслом. Гринписовцы требовали прекратить охоту на китов, поскольку СССР, мол, богатая страна и может обеспечить чукчей продовольствием без подобного промысла. Но, скорее всего, это был только повод для осуществления провокации на удаленном участке границы и проверка пограничников на бдительность.

В 1985 году моя жизнь кардинально изменилась — для постоянного прохождения службы меня перевели в Марыйский авиаполк. Командовал полком подполковник Романюк. В Марыйском авиаполку поддерживалась высочайшая степень боеготовности. В течение двух часов весь полк мог вылететь в любую точку своей зоны ответственности и выполнить боевую задачу. Почти весь личный состав обладал огромным опытом. Многие военнослужащие полка бессменно служили здесь помногу лет. С тех пор с 1985 по 1994 год я постоянно служил в Туркмении.

Когда я прибыл в Марыйский авиаполк — боевые действия были в самом разгаре. Главной задачей для Ми-8 была высадка десантов на сопредельной территории. Отношения с десантниками у нас были отличные, взаимопонимание — полное. Особенно хорошие отношения сложились у нас с бойцами Керкинской ДШМГ. Иначе и быть не могло, ведь в ходе боевых операций, которые следовали одна за другой, мы могли надеяться только друг на друга.

Мы выполняли и прозаические задачи. Так в 1986 году моему экипажу пришлось участвовать не совсем в обычном деле — искать стадо овец, угнанных афганскими пастухами у своих советских коллег. Весной восемьдесят шестого в приграничный район Туркмении проникло несколько афганцев. На участке прорыва на тот момент не было «системы», ее поставили позже. Афганцы сумели отбить большое стадо и погнали его через границу, к себе домой. Местные жители обратились к пограничникам с просьбой о помощи. Нужно было спешить, поскольку стадо могли разбить на мелкие группы, и найти овец было бы уже невозможно.

Мы взяли на борт бойцов ДШМГ и полетели в Афганистан. С высоты мы высматривали всех овец, что попадались по пути. Туркменские овцы сильно отличались от афганских, к тому же стадо было довольно крупным. После длительных поисков стадо удалось обнаружить. Мы высадили бойцов-десантников и вернулись на базу. А десантники подогнали овец на советскую территорию.

Особо врезался в память день 10 марта 1987 года. Незадолго до того, 8 марта, противник обстрелял ракетами советский райцентр — город Пяндж. В результате один человек погиб, двое были ранены. Обстрел по указанию одного из лидеров душманов Гульбеддина Хекматиара произвела специально сформированная для этой задачи группировка душманов, численностью до ста пятидесяти человек. Советская сторона не могла оставить обстрел безнаказанным. С 9 по 31 марта была проведена операция «Возмездие», в ходе которой группировка была разгромлена.

Основной накал боевых действий пришелся на 9 марта. Наши вертолеты с десантом на борту настигли противника. Николай Калита высадил десант, отрезая противнику путь вглубь Афганистана. Неожиданно с экипажем Калиты пропала связь, он перестал отвечать на запросы. Мой однокашник по летному училищу, Александр Пашковский обнаружил вертолет Калиты на земле и приземлился неподалеку. Оказалось, что машина Калиты получила три гранатометных попадания — в хвостовую балку, кабину и днище. Сам Калита был тяжело ранен. Пашковский приказал летчику-штурману эвакуировать экипаж Калиты, а сам, решился на крайне рискованный поступок — перегнать подбитую машину в Пяндж, на базовый аэродром. Это было непросто, поскольку вертолет был полностью обесточен, работала только дублирующая гидросистема. Фонарь в кабине был полностью выбит. Граната попала в аккумуляторы, располагавшиеся позади места командира экипажа. Несмотря на повреждения, ему удалось поднять машину в воздух и вернуть ее на советскую территорию. Позже этот вертолет восстановили, и он продолжил летать. А Пашковский за свой подвиг был награжден орденом Ленина.

Часто угроза для экипажей исходила не от противника на земле от… своих собственных машин. Нагрузки на технику были огромны, в отличие от людей, она иногда не выдерживала. В моей практике было немало таких случаев. Например, в 1987 году я получил задачу лететь в Калаи-Нау. Мою машину прикрывал Ми-24. Когда уже перелетели границу, неожиданно замигало аварийное табло — в главном редукторе стружка. Это значит, что началось разрушение механизма. Когда такое происходит, металлическая стружка, возникающая в результате процесса разрушения, оседает на магнитном сигнализаторе, который подает сигнал тревоги. В этом случае необходима экстренная посадка.

В нашем полку из-за подобной поломки редуктора разбился один борт. Тогда погиб заместитель командира полка по НАС Киреев. Я принял решение вернуться назад. Но до базового аэродрома было не дотянуть, поэтому приземлился около ближайшей погранзаставы. На следующий день, после замены масел, решил поднять машину в воздух и перелететь на базу. Хотя внутренне был готов, что неприятности с этой машиной продолжатся. Так и оказалось — в районе Тахта-Базара произошел обрыв привода вентилятора и начался пожар. Шедший позади «борт» сообщил, что у моей машины выхлоп пламени и почти одновременно РИ-65 — речевой информатор передал: «Пожар в главном редукторе». Снова пришлось садиться на вынужденную — на хлопковом поле.

Вообще неожиданностей на войне хватало. Однажды, осенью 87-го года, моему экипажу пришлось ночевать на «той» стороне прямо в боевых порядках наземных частей. В конце дня было получено задание — прикрывать колонну. В ходе вылета одной из машин необходимо было сесть рядом с колонной. При посадке вертолет поднял с земли облако пыли. Там был мощный слой пыли — сантиметров тридцать. Из-за этой пыли пилот потерял пространственную ориентацию и при посадке сильно ударил вертолет. Я сел рядом с поврежденной машиной. Однако взлететь снова не удалось — стремительно темнело. А машины оказались в глубокой котловине, напоминавшей колодец. Остались на ночь. Когда пришли утром удивились — за ночь в кабине пыль осела толстым слоем. Взлетать пришлось в условиях полного отсутствия видимости. Тут понадобилось все накопленное умение, все навыки. Ну и удача, конечно! Из облака пыли удалось выйти только на высоте сорока метров.

В 1988 году вновь возникла неприятная ситуация, связанная с техникой. На этот раз мы летели в район Маймене. В воздухе произошло разрушение одного из отсеков лопасти несущего винта. Пришлось садиться на «вынужденную» на афганской территории. Благо удалось дотянуть до опорного пункта одной из погранзастав. Связались по рации с инженерами полка и проконсультировались с ними — что делать? Из-за разрушенного фрагмента на лопасть передавались дополнительные нагрузки, возникала сильная вибрация. Инженеры предложили удалить разрушенный отсек и продолжить полет без него. Так и сделали — борттехник А. Бирец ножом вырезал куски разрушенного отсека, мы сумели подняться в воздух и перелететь к более крупному гарнизону — Хумлы. В Хумлах экипаж дождался, пока другим «бортом» доставили новую лопасть.

В полевых условиях мы сумели заменить лопасть и перелететь в Мары.

Вскоре после окончания войны в Афганистане несколько экипажей Марыйского полка, в том числе и мой, направили в Азербайджан, в Пришиб. Там начались беспорядки, местное население прорывалось через Государственную границу, громило систему. Пограничникам на усиления была передана Витебская дивизия ВДВ. Мы возили десантников из Пришиба в горы, для выполнения заданий по прикрытию границы.

Как ни странно, но по возвращении из Азербайджана полеты в ДРА продолжились. Несмотря на то, что наши войска покинули Афганистан, мы, пограничные вертолетчики, летали в Афганистан и после февраля 89-го года. Дело в том, что там действовали наши советники, а кроме того, согласно договоренностям с правительством ДРА, Советский Союз оказывал материально-техническую поддержку. Поэтому приходилось доставлять «за речку» людей и грузы. Особенно часто доводилось летать в районе Хорога.

Судьба меня миловала, за время войны в Афганистане ни одна моя машина не получила ни одной пробоины.

Оглядываясь назад, могу сказать, что не жалею ни об одном дне, проведенном в рядах пограничной авиации. Иногда было трудно. Иногда страшно. Но почти всегда — интересно. А главное, будучи авиатором-пограничником, я чувствовал причастность к большому делу — охране Государственной границы. И это дело считаю одним из самых важных в своей жизни.

К началу 1980 года в составе Среднеазиатского пограничного округа была всего одна отдельная авиаэскадрилья, которая базировалась в городе Мары, и небольшое авиационное подразделение в Душанбе. Но действия на территории Афганистана предполагали боевые полеты на неприступном Памире, в беспощадном зное пустынь и «зеленке» севера этой самобытной страны. Поэтому руководство пограничных войск уделило огромное внимание усилению авиационной компоненты в Средней Азии.

Боевой опыт пришел далеко не сразу. Первую рекогносцировку мест базирования застав «за речкой» с участием генералов Ивана Карпова и Николая Макарова проводили силами восьми экипажей!

Хорошо, что первый полет был в Таш-Курган. Там, среди холмов идет дорога на Саланг. На ней-то эти восемь вертолетов и уместились. Правда, когда мы обсудили все вопросы в резиденции афганских «королей» и прибыли для дозаправки в Нижний Пяндж, я настоял на том, чтобы далее разведку выполнять парой. Позже, вылетев в ДРА двумя машинами, мы определили места, где в последующем будут располагаться пограничные заставы.

В 1981 году отдельная Марыйская авиаэскадрилья была развернута в 17-й отдельный пограничный авиаполк. Две эскадрильи дислоцировались в Мары, отдельное звено — в Небит-Даге, позже еще одна авиаэскадрилья расположилась в Ак-Тепе. Вскоре был образован 23-й отдельный пограничный авиаполк в Душанбе. В качестве усиления задействовались Алма-Атинский авиаполк и Уч-Аральская отдельная эскадрилья. Данная группировка имела свою зону ответственности.

В Среднеазиатском пограничном округе в полной боеготовности постоянно находились более 60 вертолетов, отряд самолетов Ан-26 и резервы на базах, в том числе тяжелые вертолеты Ми-26. Плюс со всего периметра советской границы на боевые стажировки в Афганистан привлекалось до 15 экипажей.

Мой первый боевой вылет из сотен других, состоялся летом 1980 года в паре с Героем Советского Союза подполковником Фаритом Шагалеевым. Вылетели тогда с посадочной площадки Московского пограничного отряда, с задачей оказания помощи афганскому батальону, блокированному моджахедами в гарнизоне Даркад. В считаные минуты, выполнив по два захода, ракетными залпами и огнем курсовых и бортовых пулеметов мы деблокировали гарнизон. Сарбозы осмелели и добавили огоньку по убегающим в «зеленку» душманам. Контрольный заход мы сделали и по «зеленке».

Не всегда все складывалось так же удачно. В феврале 1982 года мотоманевренная группа пробивалась к Талукану. Горная цепь, прикрывавшая с запада Хаварсайскую долину и город, была вотчиной некоронованного правителя со странным именем Мир. Даже бандиты платили дань за позволение прятаться от шурави в его горах. Досаждал он нам немало, в том числе и закладкой фугасов на пути продвижения боевых и транспортных колонн. На таком фугасе подорвался наш бульдозерно-артиллерийский тягач. Офицеры и бойцы получили серьезные контузии и ранения.

Я, в тот момент, был в воздухе и, заметив случившееся, под прикрытием ведомого вертолета подсел выяснить обстановку. Естественно, доложил на КП, прекратил задание и срочно доставил всех пострадавших в полевой госпиталь, развернутый на аэродроме.

Командование приняло решение ликвидировать банду этого Мира. Кишлак, в котором обосновались бандиты, был неприступен для наземной техники и пехоты. Воздушная разведка с видеофотодокументированием показала, что десантировать бойцов можно на две площадки. Одна из них, емкостью не более двух вертолетов, располагалась выше кишлака, другая, на 8—10 машин, — ниже. Этот вариант подходил для проведения операции. Однако площадки были заминированы и находились под огнем душманских пулеметов, укрытых в сильно укрепленных дотах и окопах с перекрытиями и недремлющей охраной в землянках. Без подавления столь мощной обороны выполнять десантирование было безрассудно. Посылать боевые вертолеты для подавления и уничтожения огневых точек — нецелесообразно, это могло раскрыть замысел операции. Кроме того, не исключалась вероятность поражения от средств противовоздушной обороны.

Что предпринять? Решил использовать мастерство экипажей наряду с неожиданным способом высадки десанта. Все зависело от пары экипажей во главе с капитанами Талызиным и Рохловым. Мы снарядили их «восьмерки» бомбами (по 4 ОФАБ-500) и в виде пролетающей на большой высоте пары (2000 метров истинной высоты над рельефом), тщательно отработав на земле условия бомбометания, отправили на цель. При этом в воздух подняли в засаду боевые вертолеты для обработки НУРСами площадки десантирования и десантную группу с необходимым интервалом и ложным курсом. Первый заход Талызина был неудачным: две бомбы ушли в пропасть, о чем он мне спокойно сообщил. Уточнив параметры прицеливания, экипаж точно уложил бомбы по укрепленному рубежу обороны противника. Удачно отбомбился и экипаж Рохлова. Оба командира были впоследствии награждены боевыми орденами.

Воевали, планировали удары, давали целеуказание по картам выпуска 1942 года. Естественно, точность, особенно превышений в горах, оставляла желать лучшего. Поэтому и делали фотопланшеты, а при возможности — контрольные заходы.

Пулеметы и расчеты были уничтожены. Далее с ходу освободили площадки от мин и первым эшелоном десантировали сарбозов, которые боевым рывком взяли кишлак. Вторым эшелоном десантировали нашу ДШМГ для прикрытия действий, поддержки огнем и поднятия морального духа афганских солдат. Пограничники в кишлак не входили, но и выбраться из него бандитам не дали. Сарбозы пленили духов, сожгли дом «короля», а его самого бросили в огонь — по меркам востока позор для душмана такого уровня! Дорога на Талукан была открыта, хотя к нему пробивались, опрокидывая сопротивление, еще не один день.

На той операции был бездарно потерян вертолет (командир — капитан Пьяных, инструктор — майор Краснов). Вместо аккуратной посадки для десантирования на господствующую высоту, с небольшим превышением над рекой и дорогой, экипаж посадил машину грубо. В результате вертолет завяз стойками шасси в размокшей глине по самое «брюхо» и остекление кабины. После высадки десанта и попытки взлета левая стойка из грунта пошла легче, а правая и передняя стойки застряли. Вертолет опасно накренился, а летчики ситуацию грамотно не оценили, решив вырвать машину увеличением мощности на несущий винт. Это привело к удару лопастями винта о грунт. Винт разлетелся, вертолет лег на бок. К счастью, инструктор, экипаж и десант покинули машину самостоятельно.

Попытка снять вертолет на ремонт не удалась, так как армейский кран и большегрузный автомобиль сами вязли в афганской глине, едва съехав с дороги. Почти целую декаду мы ожидали улучшения погоды, но пошел снег. Глина раскисла еще больше, да и десант мы рисковали потерять в боестолкновении. Я доложил обстановку генералу армии Матросову. Он разрешил сжечь аварийный вертолет (оставалось 600 литров авиакеросина). Более того, по моему приказу майор Мусаев ракетным залпом сбросил останки вертолета под обрыв в реку.

Дня через два с Матросовым на борту мы летели в мотоманевренную группу, которая пробилась в Талукан и заняла оборону в районе местного хлопкоперерабатывающего комбината. Он попросил показать место аварии вертолета, и когда я сделал вираж над этим районом, удивился: «Где останки»? «В реке», — ответил я. «Умеете следы заметать, товарищ Евдокимов!» — усмехнулся Матросов. Что делать — приходилось! Главное — десант и экипаж не пострадали. Кроме того, «восьмерка» была не из новых, с малосильным двигателем первых серий. Она повоевала достаточно… Но на душе все равно кошки скребли. Любили мы свои машины. Вертолет «Ми-8» всех модификаций оказался настоящим воином, подобно штурмовику Великой Отечественной — не случайно он работает и совершенствуется до сих пор.

Чтобы было меньше недоразумений, все экипажи, прибывавшие в Среднюю Азию для работы в Афганистане, проходили обязательную высокогорную подготовку.

Примечательно, что во всех операциях на территории Афганистана наши вертолеты проводили санрейсы. Кроме того, в Душанбинском авиаполку было два борта, со специальным оборудованием, позволявшим производить срочные операции.

Жизнь раненого на любой войне зачастую зависит от тех коротких минут, которые отделяют его от момента появления рядом врачебной команды. Зная об этом, каждый экипаж пограничной авиации в Афганистане всегда из любого боя, да и не только из боя, выносил пострадавших — как офицеров, так и солдат — и доставлял туда, где им могли оказать помощь. В большинстве случаев мобильные госпитали разворачивались непосредственно на аэродромах и вертолетных площадках.

Во время проведения одной из операций мы с Геннадием Анатольевичем Згерским оказались в мотоманевренной группе в Мазари-Шарифе. Летели туда на предельно малой высоте — нижний край облачности был не более 50 метров. О боевой работе речи, конечно, идти не могло. Но вдруг поступила информация о том, что в горах двое наших ребят ждут помощи: один раненый, второй с высокой температурой. Геннадий Анатольевич переживал страшно, но команды на вылет не давал — туман стоит! Тогда я просто вышел, сел в вертолет, приказал командиру ведомой машины оставаться на земле и слушать меня в эфире. Мы пробили облака на высоте около 2000 метров и развернулись на Мармоль. Там с площадки на отметке 2700 метров забрали ребят. Кругом солнце, сверх облаков ясно — красота! На той же высоте пошли на Термез, там нижний край облачности был в пределах 300 метров. По расчетам, пролетев горы, начали снижаться. Выскочили из облаков на высоте около 200 метров и направились в Мазари-Шариф, где был развернут полевой госпиталь. Генералу Згерскому я доложил о полете только по возвращении на командный пункт.

Должен сказать, что такие полеты рискованны, но в данном случае риск был разумным: в иных условиях я просто доставил бы ребят в другую точку. Но, к сожалению, свою долю в наши утраты в Афганистане внесла и самонадеянность некоторых летчиков. Например, в 1985 году мы понесли самые большие потери. Они сложились из боевых потерь и небоевых. Поэтому я попросил Матросова (в это время он находился в нашем округе) присутствовать на совещании в Марыйском авиационном полку. Пригласил на это совещание и жен офицеров летного состава. В серьезных потерях я признал свою вину как руководителя, но сказал женщинам и о том, что их мужья «залетались», пренебрегают безопасностью, перегружают вертолеты, проявляют лихачество, самонадеянность… Тогда как их личная безопасность, безопасность экипажей, десантов и целостность машин во многом обеспечиваются разумностью подхода к работе! Видимо, разбор полетов в каждой семье был основательным, потому что потери нам удалось уменьшить в разы!

Конечно, жизнь заставляла и одним колесом за скалу цепляться, и по ущелью лететь, едва не касаясь винтами скалы, и зависать у карнизов. Но на такие рискованные маневры мы старались посылать самые опытные экипажи.

После окончания боевых действий пограничные экипажи вплоть до распада Советского Союза доставляли в Афганистан гуманитарную помощь — муку, сахар, соль, другие продукты, одежду, обувь… Впоследствии летчики Марыйского авиаполка принимали участие в подготовке авиаподразделений Республики Туркменистан к охране рубежей. Экипажи Душанбинского авиаполка работали в период гражданской войны в Таджикистане, защищая его границы от внешних вторжений. Ныне это подразделение как отдельный авиаотряд базируется в Новосибирске и несет службу на казахстанском участке.

С 1985 по 1990 год я служил в Марыйском авиаполку, сначала — на должности старшего инженера полка по вертолетам и двигателям, а затем — заместителя командира полка по инженерно-авиационной службе. В годы войны в Афганистане, перед авиаторами нашего полка стояли обширные задачи: проведение боевых операций по зачистке территорий, высадка десанта, переброска грузов, эвакуация раненых и многие другие.

В моем ведении находилось около 50 боевых машин. Нагрузка на них была колоссальная — до 750 часов налета в год! Конечно, в таких условиях организовать грамотную работу по обслуживанию техники было непросто. Все приходилось делать максимально оперативно. Только за один год в полку сменили 83 основных двигателя, 9 главных редукторов, выполнили 115 регламентных работ.

Периодически перед нами — инженерами-авиаторами, возникали задачи по спасению техники. Для этих целей в полку создавались специальные технические «аптечки». В каждой из них была радиостанция, наиболее часто требующие замены детали, масло, смазки и проверочная аппаратура. Опыт по созданию таких «аптечек» я перенял у авиаторов ВВС, когда служил в Арктике. Позже, будучи заместителем командира полка по инженерно-авиационной службе в Мары, я усовершенствовал идею и внедрил в повседневную деятельность части работу бригад «скорой» инженерно-технической помощи. Эти бригады вылетали по приказу в любой район с готовыми «спас-набора-ми», запасными частями, крупными агрегатами для замены на месте вынужденной посадки

Но часто приходилось импровизировать. Так, во время проведения операции «Альбурз» один из вертолетов попал под огонь крупнокалиберного пулемета. К счастью, экипаж не пострадал. Летчики смогли вывести машину из зоны боевых действий и посадить ее. Незамедлительно на спасение экипажа из полка вышел второй вертолет. Мне нужно было решить судьбу поврежденной машины. После осмотра выяснилось: пробит главный редуктор выше уровня масла. Починить его на месте не представлялось возможным. К тому же неподалеку все еще раздавалась стрельба.

Вариантов было немного: либо сжечь подбитую машину и быстро улететь в полк, либо чинить на месте. Главной задачей было добиться поддержания постоянного давления масла в редукторе. Из положения вышли так. Я использовал брус от бомбовой упаковки, примерно подходящий по диаметру, обстрогал, обмотал тряпками и вбил в пробоину, закрепив проволокой. Взяв всю ответственность за предстоящий перелет на себя, дал команду на взлет. Вертолет удалось спасти — полет прошел успешно!

В Афганистане частенько приходилось идти на различные технические хитрости. Например, был случай на аэродроме в Меймене. У вертолета, возвращавшегося с боевыми повреждениями, при заходе на посадку отказал двигатель. При посадке он повредил еще один вертолет. Выяснив характер повреждений у обеих машин, я распорядился снять со стоящего в полку вертолета хвостовую балку со всеми необходимыми запчастями и на борту другого вертолета доставить их на место происшествия. Проблема заключалась в том, что для проведения таких объемных, с технической точки зрения, работ необходим подъемный кран. Можно было отправить подъемник своим ходом из Тахта-Базара в сопровождении колонны БТР. Но это отнимало драгоценное время. Тогда дал команду сделать из деревянных балок подобие большого рычага, к одному концу которого прикрепили веревку с крюком. С помощью этого нехитрого приспособления и с помощью бойцов ДШМГ удалось заменить все поврежденные детали в течение одного дня. Оба вертолета благополучно вернулись в полк.

Похожим образом поступили еще раз, когда очередная боевая машина получила сильные повреждения двигателя. Рядом с местом вынужденной посадки вертолета на афганской территории оказалась электростанция. По просьбе Войцеховского ее работники сварили крюк. Из бревен, найденных неподалеку, пограничники соорудили нехитрый подъемник. Один БТР лебедкой поддерживал вкопанные в землю бревна, другой — опускал и поднимал «стрелу» самодельного крана, под которую вручную подкатили вертолет. Поврежденный двигатель сняли, погрузили на ГАЗ-66. Потом так же, с машины, подцепили исправный и поставили на вертолет.

Оставлять поврежденные вертолеты на территории Афганистана можно было лишь в исключительных случаях. Если машина не подлежала восстановлению, ее следовало уничтожить. Но таких случаев, по крайней мере в Марыйском авиаполку, я не припомню.