Глава 8
Весной 1988 г. я переехал в городок Бивилл в штате Техас, царство перекати-поля на полпути между Корпус-Кристи и Сан-Антонио. «Бивилл» – один из немногих мировых центров для молодого военного летчика, желающего летать на реактивных самолетах, и я мечтал там оказаться. Вместе с двумя знакомыми по колледжу, также из летной школы, я разместился в небольшом доме на проселочной дороге напротив ранчо и был готов приступить к учебе.
Занятия начались на двухмоторном T-2 Buckeye. В первый раз забираясь в кабину, облаченный в противоперегрузочный костюм и кислородную маску, я чувствовал, что пробился в высшую лигу. Т-2 прощает ошибки, поэтому мы начали с него. Тем не менее это самый настоящий реактивный самолет, пилотировать его трудно и опасно. Мне пришлось многому научиться. Он развивает бо́льшую скорость, быстрее ускоряется и реагирует на изменения условий, в результате намного проще «отстать от самолета» (когда не пилот, а самолет управляет ситуацией) и попасть в неприятности.
Мне пришлось привыкать к кислородной маске и противоперегрузочному костюму, учиться летать пристегнутым в катапультируемом кресле. Это снаряжение ограничивает движения, и, когда ты его используешь, острее чувствуешь потенциальную опасность. Это оказалось страшнее, чем я думал. С другой стороны, в противоперегрузочном костюме ходишь упругим шагом, с высоко поднятой головой и расправленными плечами. Я готовился стать пилотом боевого реактивного самолета и гордился этим. В скором времени, однако, по моей самоуверенности был нанесен тяжелый удар.
Когда я налетал около 100 часов, настало время попытаться сесть на авианосец – военный корабль с палубой, пригодной для взлета и посадки самолетов. Взлетно-посадочная полоса на авианосце такая короткая, что приходится применять катапульты, чтобы помочь самолету оторваться от нее, и тросы аэрофинишера, чтобы остановиться. Посадка сложна и опасна даже в идеальных условиях.
На этом этапе обучения отсеивается множество пилотов. Я знал это с самого начала благодаря книге «Парни что надо». Поскольку квалификационные вылеты осуществлялись из Пенсаколы, я прилетел туда накануне и встретился с братом и его товарищами по эскадрилье в баре «У Макгвайра», обвешанном долларовыми купюрами. Марк опередил меня на год, так как мне пришлось дважды отучиться на первом курсе колледжа. Он учился летать в Корпус-Кристи, а сейчас сдавал посадку на A-6 Intruder на палубу авианосца. В баре они с товарищами праздновали победу: Марк и еще несколько человек только что прошли тест на дневное и ночное приземление на авианосец. Вскоре Марк отправится к месту службы в Японию.
Полетная палуба авианосца – чрезвычайно опасное место. Здесь нередки случаи смерти или тяжелых увечий, несмотря на высокий уровень подготовки пилотов. Люди гибнут, угодив во вращающиеся лопасти винта, в заборное устройство двигателя, под реактивную струю. Многие операции выполняют 18-летние сопляки, и, чтобы избежать несчастных случаев, каждый должен назубок знать свое дело и хорошо его выполнять. Моим делом было посадить самолет.
Погода оказалась так себе, и я был слишком неопытным, чтобы получить право летать в условиях облачности. Приближаясь к кораблю, одновременно следя за погодными условиями, я заметил рядом моего соседа по комнате на другом Т-2 и сказал ему, что пристроюсь к его правому крылу – полетим строем, чтобы не столкнуться, когда войдем в зону облачности. Это было против правил – мы оба не имели достаточного опыта полетов в строю, – но казалось самым безопасным. Как только мы выйдем из облаков, я отстану от «коллеги» и буду приближаться к кораблю следом за ним.
Глядя вниз на авианосец «Лексингтон», я не мог поверить, что мне предстоит посадить самолет на эту крохотную точку. Взлетно-посадочная полоса аэропорта, как правило, 2 км в длину и 45 м в ширину. Но главное – она неподвижна. ВПП авианосца меньше 300 м в длину и намного уже; вдобавок она постоянно меняет угол тангажа, кренится и подпрыгивает на волнах. Сам корабль тоже движется, и, поскольку зона посадки находится под углом к носу судна, ВПП постоянно «убегает» вперед и вправо от самолета, пытающегося на нее сесть.
Смотреть на авианосец было жутко. Пролетая над ним и выполняя разворот, я недостаточно сильно потянул ручку управления, и меня увело в сторону. Стало намного сложнее занять нужное положение позади корабля. Когда я в первый раз заходил на посадку, у меня создалось обманчивое впечатление, что палуба была достаточно большой по сравнению с моим Т-2. Это меня обнадежило, поскольку садился я пока неидеально. Я сосредоточился на оптической системе обеспечения посадки в левой части полетной палубы – она визуально показывает пилотам, насколько точно они заходят на посадку. Коснулся палубы и включил режим полной тяги, возвращаясь в воздух. Первая попытка прошла неплохо, и я почувствовал себя увереннее. Чтобы пройти квалификацию, мне предстояло выполнить шесть посадок конвейером, садясь и сразу же взлетая, а затем выпустить посадочный гак – хвостовой крюк – и зацепиться за тормозной трос. Я надеялся успеть сделать все это за один день. Выполнив первую посадку с аэрофинишером, я официально стану пилотом палубной авиации, членом уникального братства.
Я без проблем проделал касания и взлеты, но, когда на подлете к авианосцу выпустил гак, яснее увидел опасность ситуации и почувствовал скачок адреналина – скверно! Снижение, касание, полная тяга, как нас учили, – если гак не зацепится за трос, я должен быть готов вновь подняться в воздух, чтобы самолет не свалился с носа корабля в воду. Потрясающе было бы почувствовать, как тормозной крюк захватывает трос, доказывая, что я все сделал правильно, – если бы я не забыл пристегнуться как следует. При зацеплении меня швырнуло вперед и ударило о приборную панель. Ощущения, как будто я попал в автоаварию, в ситуации, когда я впервые в жизни выполняю посадку с аэрофинишером на палубу авианосца, замедлили мою реакцию. Теперь, остановившись, я должен был убрать тягу, но мне не удалось сделать это быстро. Один из техников выскочил перед носом самолета, яростно подавая мне сигнал «Убрать тягу».
Я выполнил вторую посадку с аэрофинишером, затем третью. Еще одна, и требования выполнены! Однако начало темнеть, и нам приказали возвращаться на аэродром. Я рассчитывал на следующий же день завершить тест, но не увидел себя в списке допущенных к завтрашним полетам и решил, что меня завернули. Несколько часов я места себе не находил, уверенный в провале, но затем узнал, что три мои посадки были достаточно хороши, и квалификационное испытание мне зачли без четвертой. Я пилот-палубник!
Скоро я начал летать на А-4 Skyhawk, штурмовике времен Вьетнамской войны, позволяющем приобретать навыки, необходимые в бою: бомбометание, полет на малых высотах, чтобы не дать себя обнаружить, маневрирование в воздушном бою. Как и в случае Т-34 и Т-2, обучение было трудным. От нас требовалось быстро усваивать новое и переходить к следующей задаче. На этом этапе подготовки пилоты, имеющие опыт полетов, утрачивали преимущество, по мере того как остальные сокращали разрыв. Учиться сбрасывать бомбы мы летали из «Бивилла» на авиабазу ВМС «Эль-Сентро» в Южной Калифорнии, оборудованную целями для тренировки пилотов. У меня не обнаружилось способностей к бомбометанию, и ничто не помогало повысить точность. Я привык к шуткам товарищей по этому поводу, однако худшим не был. Иногда кто-нибудь сбрасывал учебную бомбу так далеко от цели, словно метил в наблюдателя, сидящего в будке на краю полигона.
Цели носили странные названия, вероятно для того, чтобы мы могли отличать их одну от другой в радиопереговорах. Я до сих пор помню некоторые, например «Тенистое дерево» или «Багаж Китти». У целей было несколько маршрутов подлета, чтобы отрабатывать разные направления атаки при разном рельефе местности. Каждая цель являлась системой концентрических колец с ясно обозначенным центром, в который нам следовало попасть учебной бомбой Mark 76. Бомбардировочный прицел на А-4 представляет собой неподвижную сетку, свет проецируется на лобовое стекло, и при пользовании им необходимо не только удерживать световое пятно на цели, но и делать поправку на ветер. Сброс бомбы осуществлялся нажатием маленькой кнопки на ручке управления, следовало учесть время падения бомбы с высоты, на которой ты находишься. Из-за этого возникал соблазн лететь пониже, однако нельзя было снизиться настолько, чтобы это грозило катастрофой.
Гораздо лучше мне давался ближний маневренный воздушный бой. Мы начали с самого простого: летишь за инструктором в положении ведения огня и пытаешься сохранить его, когда самолет инструктора начинает непредсказуемо перемещаться. Сначала это было сплошное унижение – инструктор как-то ухитрялся из позиции защищающегося (передо мной) перейти в позицию атакующего (позади меня), – но я быстро приноровился и с усложнением заданий обретал все большую уверенность. Для меня было естественно мыслить тремя измерениями, как это необходимо в ближнем воздушном бою. Я быстро усвоил мудрость военных летчиков: «Если ты не хитришь, значит, не стараешься». Я узнал, что получу небольшое преимущество, есть вычислю точку, где наша схватка начнется на более высокой скорости, чем ожидалось.
Это был один из моих любимых этапов подготовки, и не только потому, что он мне легко давался, – он был захватывающим. В воздушном «бою» я обрел свободу и радость творчества. Мне нравилось подолгу чередовать пикирование с горками, ныряя вверх-вниз в огромных кучевых облаках ранним техасским летом в попытках «убить» противника. В последний свой полет на этом этапе обучения я нанес разгромное поражение одному из инструкторов – во всяком случае, с собственной точки зрения.
Я успешно сдал квалификацию на А-4 и был распределен на выдающийся боевой самолет военно-морских сил F-14 Tomcat.
Примерно через год в «Бивилле» я получил звание пилота. На церемонию приехали родители (брату не позволила служба). Мы, одетые в белую форму, выстроились в ряд. Мать приколола мне значок, сияя гордостью и радостью. Я вспомнил день ее выпуска из полицейской академии, когда она стояла в ряду облаченных в униформу соучеников, вспомнил собственные чувства. Круг замкнулся.
Я получил назначение в летную эскадрилью 101, Grim Reapers, и перебрался на военно-морскую авиабазу «Океана» в Вирджиния-Бич (штат Вирджиния) для прохождения начальной подготовки пилота F-14 Tomcat. Мы с соседом по комнате доехали за ночь, и мое обучение началось практически сразу. Как и на других самолетах, я быстро перешел от ознакомления к освоению боевого порядка и к базовым перехватам, требующим найти другой самолет и засветить его радиолокатором. Затем началось изучение основных маневров ближнего боя, и мы почувствовали себя настоящими военными летчиками. Я учился вести бой с еще одним F-14, другими самолетами (А-4 или F-16 – близкий аналог советского МиГа в американских ВМС) и разным числом противников. Кульминацией любого учебного полета становилась посадка на корабль, гораздо более сложная, чем в случае Т-2 и А-4, из-за низких пилотажных характеристик Tomcat и необходимости сдать тест на ночную посадку.
У F-14 нет учебной версии; у заднего сиденья отсутствует ручка управления, а значит, инструктор не может принять пилотирование на себя. Мы много занимались в классе, изучая системы самолета, и провели долгие часы в тренажере, прежде чем впервые подняться в кабину.
В первых двух моих полетах в заднем кресле сидел опытный пилот с привычкой не вынимать жвачку изо рта, в том числе и во время пилотирования. После я летал только с инструктором RIO (radar intercept officer – оператор радиолокационной аппаратуры перехвата, как Гусь в «Лучшем стрелке»). Забавно, что мои навыки управления самолетом оценивал человек, сам ими не обладавший.
Мы быстро перешли к боевому пилотированию: воздушная стрельба, дневные и ночные базовые перехваты, ближний бой с одним и несколькими противниками и полеты на малых высотах. При обучении воздушной стрельбе множество самолетов летят боевым порядком вокруг одного, тянущего за собой флажок, который остальные пытаются поразить. В этом упражнении использовались настоящие пули, – казалось бы, дикость, но я не знаю ни одного случая, чтобы кого-то случайно подстрелили. У каждого были пули своего цвета, и инструкторы могли установить, кто сколько раз поразил цель. Как и в бомбометании, я в этом деле не блистал, но мне нравился соревновательный элемент.
Ночью накануне первой попытки посадить F-14 на палубу авианосца «Энтерпрайз» у берегов Вирджинии я долго лежал без сна. Инструктор предупредил: «Заснуть вы все равно не сможете, просто полежите спокойно и постарайтесь ни о чем не думать, чтобы отдохнуть». Совет оказался полезным и многократно пригождался мне в последующие годы.
Моя первая посадка оказалась провальной. Я так снизился, что хвостовой крюк ударился о палубу, а это плохо. Вообще говоря, возьми я еще чуть ниже, то разбил бы самолет, прикончив и себя, и своего оператора радиолокационной аппаратуры перехвата. Последующие попытки не были настолько ужасными, но и только. Через какое-то время инструкторы решили, что увидели достаточно, и отправили меня на базу. Я не прошел квалификацию.
Я приземлился на авиабазе «Океана» с чувством полнейшей нереальности происходящего. Мы с напарником спрыгнули на землю, он посмотрел на меня с тревогой. Должно быть, потрясение ясно читалось на моем лице.
– Эй, ты справишься, – сказал он, неловко хлопнув меня по плечу. – Не переживай. Плюнь.
Я что-то промычал в ответ. От этого так много зависело, а я провалился! В раздевалке, стаскивая с себя обмундирование, предмет за предметом, – шлем, ремни, противоперегрузочный костюм, – я поверить не мог, что так облажался. И неизвестно, как действовать при второй попытке – при условии, что мне ее предоставят.
Я размышлял, как распорядиться своей жизнью, если мне не суждено стать пилотом реактивных самолетов ВМС. Помню, в колледже мне попалось на глаза предложение работы в ЦРУ. Наверное, это интересно. Я подумывал о ФБР – на случай, если меня попросту выгонят из авиации вместо того, чтобы пересадить на транспортный самолет, на корабль или, итого хуже, отправить на работу в офис. У меня было две недели на эти раздумья, пока решалась моя судьба.
Наконец мне решили дать второй шанс. Мне предстояло заново пройти квалификационный этап посадки на авианосец в компании инструктора RIO с позывным «Орешек», которым он был обязан недобрым однополчанам, решившим, что его лицо смахивает на мошонку. Орешек славился тем, что помогал пилотам, испытывавшим, как я, трудности с палубной посадкой.
– Слушай, ты можешь хорошо управлять самолетом, но не управляешь им каждый миг полета, – сказал он мне. – Ты умеешь держать высоту и скорость, но ты их не контролируешь в полной мере.
Я был обучен держаться в пределах 60-метрового коридора и не беспокоился, отклонившись от заданной высоты на три метра – или на шесть, или на 15. Однако Орешек объяснил, что из-за этой неточности я в конце концов далеко ухожу от нужной точки и должен тратить много сил, чтобы это отклонение скорректировать. Следует постоянно выполнять небольшие коррекции. Он оказался прав. Мой полет прошел лучше, и его наука впоследствии пригодилась мне во многих других сферах жизни.
Вторая попытка проходила темной безлунной ночью. В паре миль от корабля важность предстоящего испытания начала давить на меня. Я стал отвлекаться от приборов в кабине, стараясь увидеть корабль. Бледные огни авианосца в океане тьмы дезориентировали. За 1,3 км авиадиспетчер велел мне сделать запрос на видимость посадочных огней и приближаться не по приборам, а на глаз. «О черт!» – подумал я, но полетел, как меня научили, понемногу корректируя тягу и свое положение относительно оси ВПП. Освещение полетной палубы, с высоты казавшееся очень тусклым, становилось все ярче, превратилось в сплошное желтое мерцание, и в следующий миг я почувствовал рывок троса аэрофинишера. Впечатление было такое, словно я прибыл на другую планету. Я безопасно и благополучно посадил самолет на палубу авианосца.
День, когда вы проходите это испытание, – великий день, если же это происходит ночью, это тем более выдающееся событие. В моей эскадрилье было принято праздновать подобное и многие другие крупные достижения. Вечеринку устроили у меня дома неподалеку от пляжа в трехэтажной квартире, которую я снимал с двумя сослуживцами. Мы купили море пива, немного чипсов и желе Jell-O для желейных шотов.
Девушка моего соседа привела на вечеринку приятельницу Лесли Янделл. Помню, как Лесли сидела на моей тахте, болтая с друзьями и потягивая пиво. Она была хороша: ослепительная улыбка, кудрявые светлые волосы. Я решил пообщаться с ней и узнал, что она выросла в Джорджии, но теперь живет неподалеку. Ее отчим был дантистом, и она работала в приемной его зубоврачебного кабинета. С ней было легко, она очаровательно смеялась, и я предложил встретиться в следующие выходные. Она согласилась.
В тогдашних ВМС бытовало мнение, что холостой офицер медленнее продвигается по службе, чем женатый. Это было неписаное правило, а может, и вовсе никакое не правило, но все в это верили. Предполагалось, что наличие семьи свидетельствует о стабильности и зрелости. Я знал, что все астронавты первого набора в программу «Меркьюри», о которых писал Том Вулф, были женаты и имели не меньше двух детей. Мне хотелось иметь семью, и казалось, теперь, когда мне 26 лет и я делаю карьеру, наступил подходящий момент. Брат уже был женат, значит, и я должен быть готов к подобному повороту в судьбе.
Мы с Лесли регулярно встречались почти год. Мне полюбились воскресные ужины в доме ее матери и отчима, командира запаса ВМС. Скоро я сдружился с ее братом и сводной сестрой. Естественным следующим шагом было бы влиться в их семью. За бутылкой вина, на садовой скамье у Чесапикского залива я предложил Лесли выйти за меня замуж, и она согласилась.
В сентябре 1990 г. я получил назначение в настоящую боевую эскадрилью VFA-143 с неофициальным названием The World Famous Pukin’ Dogs. Она базировалась в ближайшем ангаре на базе «Океана», и мне не пришлось переезжать. На тот момент эскадрилья была развернута на авианосце «Эйзенхауэр», находившемся в Персидском заливе, поскольку играла важную роль в операции «Щит пустыни», и мне предстояло присоединиться к сослуживцам по их возвращении.
Служба в эскадрилье F-14 в 1990-е представляла собой нечто среднее между карьерой профессионального спортсмена и рок-звезды. Фильм «Лучший стрелок» и близко не передает гонора и бравады, царивших в этой среде. Пьянство и дебоширство не поддаются описанию (к счастью, это уже не принято). В Офицерском клубе каждую среду и пятницу выступали стриптизерши и происходили шумные вечеринки. В первый день службы старший офицер без обиняков заявил: «У нас в эскадрилье занимаются тремя вещами: летают, дерутся и трахаются, и не обязательно именно в этом порядке». Я сказал, что усвоил, – так оно и было, по крайней мере в отношении полетов и (в какой-то мере) секса, – но что касается драк, пребывал в недоумении. Что он имеет в виду: советских и других вражеских солдат или что-то другое? Оказалось, суть в том, чтобы по выходным ходить в бары с намерением устроить драку. На ежегодной конференции летчиков ВМС, Tailhook, разгул вышел на новый уровень. Скажем, кое-кто из пилотов решил превратить смежные номера в апартаменты, попросту прорезав стены цепной пилой. Скорым следствием конференции стали обвинения в сексуальных домогательствах, скандал попал в национальные СМИ и повлек за собой цепную реакцию: расследования, увольнения, пересмотр политики. Я никогда не наблюдал крайностей, подобных тем, что привели к этому скандалу, но многое из увиденного выходило за рамки, и я поражался, как такое возможно в армии. Себе я такого не позволял, однако ничего и не сделал, чтобы этому воспрепятствовать. В долгосрочной перспективе изменения политики оказались во благо. В результате коренной реорганизации, инициированной скандалом, женщины получили право участвовать в боевых вылетах. Это создало более справедливые условия конкуренции и способствовало карьере немногочисленных талантливых женщин-пилотов – некоторые из них в дальнейшем стали моими коллегами-астронавтами. В следующие 20 лет предстояло измениться еще многому.
Я продолжал тренироваться еще год, летал на другие авиационные базы в Ки-Уэсте и Неваде на практические занятия и начал осваивать новые навыки. Вместе с эскадрильей я участвовал в следующем походе на авианосце «Дуайт Эйзенхауэр» (или, коротко, «Айк») в сентябре 1991 г. Мы побывали в Красном море, Персидском заливе и норвежских фьордах. Я уплыл на 6 месяцев, в течение которых практически через день вел на F-14 боевое воздушное патрулирование. Пока мы были в море, распался Советский Союз, и мы не знали, чем это может обернуться.
Темной ночью в одну из первых недель похода мы с оператором РЛ аппаратуры перехвата Уордом Кэрроллом (мы звали его Муч) без сучка без задоринки взлетели и заняли позицию на боевом дежурстве над авианосцем, находившимся в Аравийском море. Нашей задачей было защищать авианосную группу от воздушного удара. Иными словами, мы должны были сбить любой бомбардировщик или штурмовик, если бы он появился возле нас. Кроме того, мы использовали это время для обучения. Когда полуторачасовое дежурство закончилось и пора было возвращаться, я услышал, как Муч вдруг сказал:
– Между нами и кораблем земля.
– Земля?
Я был уверен, что мы не пролетали над какой землей. Плохой погоды на эти сутки не обещали, но горизонта совершенно не было видно. Затем я понял, что «земля», наблюдающаяся на нашем радаре, – это песок: по-арабски – хабуб, гигантская песчаная буря. Она охватила все пространство вокруг, что могло чрезвычайно затруднить нашу посадку.
Когда мы приблизились к кораблю и снизились для захода на посадку, видимость была ужасная. Диспетчер сказал: «Морской пес один – ноль – три, дистанция три четверти мили, запрашивайте посадочные огни». Он ждал подтверждения, что я вижу визуальные средства, помогающие занять правильную позицию для посадки. Я выглянул и ничего не разглядел, затем услышал приказ палубного регулировщика службы наземных сигналов (LSO, landing signal officer), стоявшего в кормовой части, продолжать сближение. Это означало, что он заметил нас, хотя мы его не видим. Мы продолжили снижаться.
Когда до авианосца оставалось меньше полукилометра, я, наконец, увидел его. При скорости 270 км/ч у меня было около 5 секунд на то, чтобы скорректировать положение самолета в соответствии с осевой линией ВПП, а также высоту и скорость и коснуться палубы в нужном месте, точно перед третьим тросом аэрофинишера. Касание. Как обычно, я дал полную тягу – это необходимо на случай, если посадка окажется неудачной и придется сразу взлетать. Я надеялся ощутить успокаивающий рывок троса, который остановит нас, – ничего!
– Уходите на второй круг, на второй круг, гак промазал, – заговорил палубный регулировщик. Это означало, что мы не смогли зацепиться хвостовым крюком самолета за тормозной трос и должны немедленно перейти в максимальный взлетный режим, чтобы снова подняться в воздух, описать круг и предпринять вторую попытку. Мы вернулись в непроглядную тьму насыщенного песком неба. Я был расстроен, поскольку не совершил ошибки – мне просто не повезло. Гак проскочил мимо троса. Мы снова зашли на посадку, и все повторилось. Уход на третий круг окончился запретом посадки: мы подлетали настолько безобразно, что мне не разрешили садиться из опасения, что я разобьюсь. Теперь я уже всерьез злился на себя и нервничал.
Видимость не улучшалась, у нас заканчивалось горючее. Мы сделали еще несколько попыток и всякий раз были вынуждены снова взлетать или вообще не получали разрешения на посадку из-за слишком малой дистанции до переднего самолета или из-за характера выполнения задачи (иными словами, моего дерьмового пилотирования). Наконец, мы оказались в ситуации «сласти или страсти», когда должны были или сесть, или лететь на дозаправку. Я снова промазал. Мы полетели к заправщику.
Заправщиком был А-6 Intruder, оборудованный внешними топливными баками и нарезавший круги на высоте 1000 м, готовый дозаправить самолеты в воздухе. Найти его было само по себе проблемой, поскольку вокруг бушевала песчаная буря. Мы сближались исключительно по радиолокатору – очень рискованная операция, в ходе которой Муч передавал нашу дистанцию, пеленг и скорость сближения. С расстояния около 8 м я сумел разглядеть самолет-заправщик и пристроиться к его крылу. Я выдвинул топливозаправочную штангу, выбитый из колеи почти нулевой видимостью и многочисленными неудачами с посадкой. Подсоединение к заправщику удалось далеко не с первой попытки, и все это время я старался не думать о развитии событий в случае, если мы не сможем дозаправиться: нам придется катапультироваться или надеяться на задерживающее устройство (сетку, натянутую над палубой, чтобы ловить падающий самолет) – и то и другое очень опасно. Наконец, подсоединившись и заправившись, я направился обратно к авианосцу.
Там я промахнулся мимо троса, ушел на второй круг и снова промахнулся. «Я буду делать это всю оставшуюся жизнь», – промелькнуло в голове. В конце концов я посадил самолет на палубу в нужном месте и с облегчением почувствовал, как натягивается трос аэрофинишера, резко прерывая наше движение. Подруливая к месту стоянки, я заметил, что моя правая нога непроизвольно дрожит, столько адреналина выделилось в кровь. Мы с Мучем ушли с полетной палубы тускло освещенными коридорами, пропахшими авиатопливом, и по трапу спустились в залитое ярким светом помещение для дежурных экипажей. Другие пилоты встретили нас аплодисментами. Они следили за нашими злоключениями через монитор.
– Добро пожаловать обратно на «Айк». Мы не чаяли снова вас увидеть.
Я рассмеялся и принял поздравления сослуживцев со словами:
– Одни ошибаются, другие тоже ошибутся.
Второй скверный ночной полет, врезавшийся в память, произошел над Персидским заливом. Та ночь сначала была кристально ясной. Ярко сияла луна – мы зовем такую луну «командирской», поскольку командиры авиаподразделений пользуются преимуществами подобных ночей, чтобы выполнить положенное число ночных посадок в наилучших условиях. Мы с оператором радиолокационной аппаратуры перехвата Чаком Вудартом (с позывным «Ганни») вылетели охранять авианесущую группировку от иранских ВВС. Примерно через час диспетчер разрешил вернуться на корабль раньше обычного, и, поскольку топлива у нас осталось в избытке, я для забавы и скорейшего возвращения включил форсаж и пошел на сверхзвуке. Мы приближались к условной точке в 20 милях позади корабля, после которой движение со сверхзвуковой скоростью не рекомендовано. В норме я не стал бы ускоряться, но такой ясной ночью это казалось безопасным.
Я сразу почувствовал, что «отстаю от самолета». Хотя на высоте видимость была полная, под нами протянулся слой тумана, и к тому моменту, когда мы спустились на 1500 м к воде, мне трудно было контролировать ситуацию. Я был в замешательстве, меня прошиб пот, колотилось сердце. Началась «горячка». Все происходило слишком быстро. Я не поспевал за событиями.
Сработал сигнал высотомера, предупреждая, что мы опустись ниже 1500 м. Затем раздался снова – мы еще ниже. Он отвлекал меня, и я совершил почти смертельную ошибку – выключил его.
Следующее, что я услышал, – крик Ганни: «Набирай высоту!» Не раздумывая, я тут же с силой потянул на себя ручку управления, одновременно бросив взгляд на высотомер и указатель вертикальной скорости. Мы были на высоте 240 м и снижались со скоростью 1200 м/мин. Примерно через 12 секунд самолет врезался бы в воду, став одним из множества «собратьев», так и не вернувшихся на авианосец. Никто и не понял бы, что с нами произошло.
С большим трудом мы с Ганни сумели взять себя в руки и благополучно сесть. В моей каюте мы распили бутылку виски, чтобы успокоиться и отпраздновать избавление от смерти.
Лесли встречала меня, когда я вернулся из плавания, и ее вид поверг меня в трепет. В походе я был столь многого лишен – дорогих мне людей, пива, нормальной еды, уединения. Было здорово вновь все это обрести, хотя мне еще не раз предстояло лишаться всех этих радостей.
Свадьбу назначили на 25 апреля 1992 г., через месяц после моего возвращения из похода. Утром, когда я готовился к торжеству – принимал душ, брился, складывал вещи для путешествия в медовый месяц, – меня охватило необъяснимое уныние. Я снова и снова мысленно возвращался к нему, как трогаешь языком больной зуб. Этот день должен был стать самым счастливым в жизни, как те дни, когда я сел на палубу авианосца, получил значок летчика или окончил колледж, но я испытывал лишь дурное предчувствие.
Завязывая галстук, я вдруг понял, что не хочу жениться.
Я питал интерес к Лесли, хорошо с ней ладил, но честно признался себе, что женюсь на ней не потому, что душа требует. Я вспомнил о шестерых шаферах, готовящихся составить мне компанию на церемонии. Все они служили в ВМС, некоторые были из моего эскадрона, даже не слишком давние знакомцы. Люди, с которыми я вырос и через многое прошел, те, кто был рядом со мной долгие годы, приехали на свадьбу, но в свиту молодоженов не входили. Сам того не замечая, я организовал не столько бракосочетание, сколько флотское мероприятие.
Однако выбора нет. Нельзя разочаровать Лесли, ее и моих родственников. Марк прилетел из Японии, представляю, как он взбесится, узнав, что свадьба отменяется. К нашему с Лесли танцу на вечеринке я сумел прогнать дурные мысли из головы. В конце концов, я не совершаю непоправимой ошибки. Я сделаю все возможное, чтобы наша семья состоялась, но если ничего не выйдет – что ж, всегда можно развестись!
Проведя два с половиной года в эскадрилье Pukin’ Dogs, я подал заявление в школу летчиков-испытателей в Патаксент-Ривер в Мэриленде. Обычно пилоты сначала служат во флотской эскадрилье четыре года, и я ни на что не надеялся, просто хотел показать отборочной комиссии серьезность своих намерений и познакомиться с процессом рассмотрения заявления. Как ни странно, меня приняли, более того, зачислили моего брата, и мы стали однокурсниками. Обучение началось в июле 1993-го. Больше всего меня беспокоили не летные навыки, в которых я был вполне уверен, а полное неумение управляться с персональным компьютером. Я знал, что должен его освоить, и попросил сослуживца помочь мне купить компьютер и научить им пользоваться.
Мы с Лесли перебрались в Патаксент-Ривер (все говорят Пакс-Ривер, так короче), находящийся всего в нескольких часах езды от Вирджиния-Бич. Впервые я стал проводить много времени с представителями других родов войск. В школе обучались пилоты ВВС, морской пехоты и армии США, был пилот F-111 из Австралии и пилот вертолета из Израиля. Некоторые соученики впоследствии стали моими коллегами-астронавтами: Лиза Новак, Стив Фрик, Эл Дрю и, разумеется, Марк. Вскоре после нашего прибытия старший класс устроил для нас вечеринку под названием «Вы еще пожалеете», намекающим, что мы раскаемся в решении стать летчиками-испытателями, – пройти курс будет очень тяжело.
Учеба не показалась мне архисложной, хотя некоторые разделы математики и физики пришлось освежить. Мы изучали летно-технические характеристики, летные качества, системы управления и вооружения воздушных судов, которое предстояло испытывать, а также знакомились с самолетами, на которых будем регулярно летать во время обучения. Для таких, как я, пилотов аппаратов с неизменяемой геометрией крыла это были все тот же Т-2, а также флотская версия Т-38, гораздо более сложного самолета. Вечера пятницы мы проводили в офицерском баре авиабазы или дома у кого-то из однокурсников. Выходные посвящались выполнению домашних заданий.
Когда мы начали осваивать Т-38, оказалось, что приземление представляет для меня особые трудности, поскольку я отвык выравнивать самолет – тянуть назад ручку управления, приближаясь к земле, чтобы погасить скорость снижения до момента касания. При посадке на авианосец сближение и спуск выполняются с постоянной вертикальной скоростью. Кроме того, мы начали летать на других самолетах, обычно с инструкторами или соучениками, которые были с ними знакомы. Мы учились писать технические отчеты, это составляло значительную часть программы. Летчик-испытатель тратит больше времени на эксперименты и сбор данных о качествах самолета и последующее составление подробного отчета о полученных результатах, чем на реальные полеты.
В июле 1994-го я окончил школу и перебрался в Управление испытаний истребителей-штурмовиков, эскадрилью ВМС, тестирующую мощные реактивные самолеты, которая располагалась на той же авиабазе. Моя боевая эскадрилья была настоящим братством, но ценность сообщества летчиков-испытателей – в его неоднородности. Здесь были гражданские (с которыми я прежде на военной службе почти не взаимодействовал), выходцы из разных стран, представители разных культур, этнических групп, люди разной ориентации, пола и предшествующего опыта. К моему удивлению, оказалось, что пестрые команды более крепки, поскольку каждый вносит собственные сильные стороны и представления в общее дело.
Моя дочь Саманта родилась 9 октября 1994 г. в Пакс-Ривер. Во время беременности Лесли стала ранимой и обидчивой, но с рождением Саманты всю себя посвятила дочке, к которой относилась с обожанием. Саманта была чудесной малышкой, общительной и заразительно жизнерадостной.
Марк жил неподалеку и часто приходил с женой к нам в гости или приглашал нас к себе. Я принадлежал к сплоченной группе летчиков-испытателей и инженеров, нам нравилось бывать друг у друга по выходным. Мы с Лесли оба любили общество, что избавляло нас от необходимости много времени проводить наедине. Она пришлась по душе моим коллегам и друзьям, а также их супругам. В общем, сначала мы ладили. Дни благодарения или Рождество в кругу ее или моей семьи всегда проходили великолепно. Я делал дело, о котором мечтал. Казалось, это моя судьба.
В бытность летчиком-испытателем я участвовал в расследовании авиационного происшествия с самолетом F-14, разбившимся при подлете к авианосцу «Авраам Линкольн» во время рядового учебного полета. В катастрофе погибла Кара Халтгрин, пилотесса, с которой я пересекался в летной школе. В «Бивилле» я не имел случая сдружиться с ней, но вовсе не заметить одну из буквально горстки учившихся там женщин было невозможно. Вскоре после нашего выпуска ВМС стали принимать на должности по боевой специальности женщин-пилотов. Кара первой из женщин получила допуск к управлению F-14. Ее достижение привлекло большое внимание, тем большим ударом стала ее скорая гибель 25 октября 1994 г.
Судя по видеозаписи катастрофы, сделанной с полетной палубы авианосца, самолет перелетел установленную точку касания взлетно-посадочной полосы. Кара слишком резко развернула самолет, что вызвало возмущение воздушного потока в левом двигателе с последующим срывом потока в компрессоре – известную проблему F-14А. (F-14 вообще имеет ужасающие летные качества, и сцена гибели Гуся из «Лучшего стрелка», когда самолет врезается в купол парашюта, является одной из самых реалистичных во всем фильме.) Включив форсаж оставшегося двигателя, Кара потеряла контроль над самолетом из-за быстро возникшей несимметричности тяги. Ее оператор радиолокационной аппаратуры перехвата сумел инициировать катапультирование их обоих и выжил, но кресло пилота катапультируется на 0,4 секунды позже, и к этому времени самолет уже опрокинулся кабиной в сторону воды. Прежде чем открылся парашют, Кара ударилась о воду и мгновенно погибла.
Срывы в плоский штопор и трагедии, подобные той, что унесла жизнь Кары, должна была предотвратить разработанная для F-14 новая цифровая система управления полетом, но ее внедрение затянулось и осложнилось техническими заминками и перерасходом средств. Как только наше расследование завершилось выводом, что эта система, вероятно, спасла бы жизнь Кары, работы по проекту интенсифицировались. Скоро система была готова к тестированию.
Обычно первые полеты нового (или существенно модифицированного) самолета выполняются летчиками-испытателями, работающими на компанию-производителя – в данном случае Northrop Grumman. Однако в предшествующий год я летал на Tomcat чаще любого другого пилота, и, хотя был относительно молод, командир нашей эскадрильи отдал первый полет мне – удивив всех, включая меня. За день до предполагаемого полета, проверяя в кабине системы самолета, я нажал кнопку управления триммером на ручке управления и обнаружил, что средство механизации крыла смещается не в ту сторону. Мы с главным инженером по летным испытаниям Полом Конильяро пришли в ужас. На следующий день мне эту штуковину в небо поднимать, а программное обеспечение управления полетом ни на что не годится. Пол до сих пор помнит мои первые слова подрядчику, отвечающему за новую систему: «Выразить не могу, насколько меня это беспокоит».
К утру, когда мы повторно проверяли самолет, ошибка была устранена – оказалось, были перепутаны два провода. В то утро мы с оператором аппаратуры перехвата Биллом «Смоуком» Мничем рулили по взлетной полосе, не зная наверняка, сумеет ли самолет оторваться от нее в управляемом режиме. При скорости 230 км/ч я медленно потянул ручку, и мы взлетели. Вскоре я убрал шасси и закрылки, перевел рукоятку коррекции газа из положения полного форсированного режима и направился к Чесапикскому заливу выполнять маневры. Через полтора часа очень медленного и сосредоточенного полета, шаг за шагом расширяя границы полетных режимов новой системы, мы благополучно вернулись на палубу.
F-14 оставался в строю до 2006-го, и ни один самолет с новой системой больше не упал в плоский штопор и не разбился при посадке на авианосец.
